Головна
Інформаційна безпека
Президент, генеральний директор ВАТ «ОКБ ім. А

Президент, генеральний директор ВАТ «ОКБ ім. А

Матеріал з Вікіпедії – вільної енциклопедії

Демченко Олег Федорович(нар. 13 жовтня, с. Преснівка, Північно-Казахстанська область, КазРСР) - генеральний конструктор ОКБ імені Яковлєва, член правління ПАТ "ОАК"

Біографія

З 2003 року генеральний директор– генеральний конструктор ВАТ «ОКБ ім. А. С. Яковлєва». У 2005-2011 роках та з 2012 року - президент ВАТ «Науково-виробнича корпорація „ІРКУТ“».

З 2008 року старший віце-президент за проектом МС-21, а з 2009 року – старший віце-президент із комерційної авіації.

Нагороди

Олега Федоровича Демченка нагороджено багатьма нагородами, такими як ордени: «За заслуги перед Вітчизною» IV ступеня, Олександра Невського, «Знак Пошани», різні медалі, включаючи Золоту авіаційну медаль Міжнародної авіаційної федерації.

Напишіть відгук про статтю "Демченко, Олег Федорович"

Примітки

Література

Уривок, що характеризує Демченка, Олег Федорович

- Це чия коляска? - Запитала Соня, висунувшись у вікно карети.
- А ви хіба не знали, панно? - Відповідала покоївка. – Князь поранений: він у нас ночував і теж із нами їдуть.
- Та хто це? Як прізвище?
- Наймолодший наречений колишній, князю Болконський! - Зітхаючи, відповідала покоївка. - Говорять, при смерті.
Соня вискочила з карети і побігла до графини. Графіня, уже одягнена по дорожньому, в шалі та капелюсі, втомлена, ходила по вітальні, чекаючи домашніх, щоб посидіти з зачиненими дверимаі помолитись перед від'їздом. Наталки не було в кімнаті.
- Maman, - сказала Соня, - князь Андрій тут, поранений, при смерті. Він їде із нами.
Графіня злякано розплющила очі і, схопивши за руку Соню, озирнулася.
- Наталка? - промовила вона.
І для Соні і для графині звістка мала в першу хвилину лише одне значення. Вони знали свою Наташу, і жах про те, що буде з нею при цій звістці, заглушав для них усяке співчуття до людини, яку вони обоє любили.
- Наталка не знає ще; але він їде з нами, – сказала Соня.
- Ти кажеш, при смерті?
Соня кивнула головою.
Графиня обійняла Соню і заплакала.
"Шляхи Господні несповідимі!" - думала вона, відчуваючи, що в усьому, що робилося тепер, починала виступати всемогутня рука, що ховалася раніше від погляду людей.
– Ну, мамо, все готове. Про що ви?.. – спитала з жвавим обличчям Наталка, забігаючи до кімнати.
- Ні про що, - сказала графиня. – Готово, то поїдемо. - І графиня нахилилася до свого ридикюля, щоб приховати засмучене обличчя. Соня обійняла Наташу і поцілувала її.
Наталка запитливо зиркнула на неї.
- Що ти? Що таке трапилось?
- Нічого немає…
- Дуже погане для мене? Що таке? - Запитувала чуйна Наталка.
Соня зітхнула і нічого не відповіла. Граф, Петя, m me Schoss, Мавра Кузмінішна, Васильович увійшли до вітальні, і, зачинивши двері, всі сіли й мовчки, не дивлячись один на одного, посиділи кілька секунд.
Граф перший підвівся і, зітхнувши, почав хреститися на образ. Все зробили те саме. Потім граф почав обіймати Мавру Кузмінішну і Васильовича, які залишалися в Москві, і, коли вони ловили його руку і цілували його в плече, злегка тріпали їх по спині, примовляючи щось неясне, лагідно заспокійливе. Графиня пішла в образну, і Соня знайшла її там на колінах перед розрізнено по стіні образами, що залишалися. (Найдорожчі за сімейними переказами образу везлися із собою.)
На ганку й на подвір'ї люди, що їхали, з кинжалами і шаблями, якими їх озброїв Петя, із заправленими панталонами в чоботи і туго переперезані ременями та поясами, прощалися з тими, що залишалися.
Як і завжди при від'їздах, багато було забуто і не так укладено, і досить довго два гайдуки стояли з обох боків відчинених дверцят і сходів карети, готуючись підсадити графиню, тоді як бігали дівчата з подушками, вузликами з дому в карети, і візок , І бричку, і назад.
- Вік свій все перезабудуть! – казала графиня. — Ти ж знаєш, що я не можу так сидіти. - І Дуняша, стиснувши зуби і не відповідаючи, з виразом докору на обличчі, кинулася в карету переробляти сидіння.

НПК "Іркут" - одна з найбільш потужних корпорацій, що динамічно розвиваються в російському оборонно-промисловому комплексі. Про те, завдяки чому став можливим такий успіх, - в інтерв'ю голови ради директорів НВК "Іркут" Олега Демченка, який відзначає 13 жовтня своє 60-річчя. "ВПК" приєднується до численних поздоровлень на адресу ювіляра.

- Олеге Федоровичу, розкажіть, будь ласка, що таке НВК "Іркут" сьогодні? Які цілі стоять перед корпорацією зараз та в перспективі?

- "Іркут" сьогодні справді є повноцінною корпорацією. Базовим елементом НПК є Іркутський авіаційний завод. Плюс до цього слід додати такі структури, як "ОКБ ім. А.С. Яковлєва", КБ ім. Берієва, яке займається гідроавіацією, КБ "Російська авіоніка". Таким чином, НВК "Іркут" як юридична особа представляє сукупність як розробників, і виробників. А це власне і є авіаційна корпорація.

Особливо хотів би сказати про ті обнадійливі перспективи, які відкриваються у зв'язку з об'єднанням "ОКБ Яковлєва" та НВК "Іркут". Треба врахувати, що потреби світового ринку в літаках марки "Су" обмежені, оскільки ці машини все-таки належать до класу важких винищувачів. Що стосується "Іркута", то корпорація завершує поставковий контракт щодо Су-30МКІ з Індією, після чого переходить на ліцензійний контракт із випуску 140 таких винищувачів на базі індійської корпорації ХАЛ. Ще один контракт – постачання 18 Су-30МКМ до Малайзії. Інші договори з країнами Південно-Східної Азії та Африки поки що тільки опрацьовуються. Тобто, якщо говорити про завантаження корпорації з точки зору виробництва літаків "Су", то вона обмежена. Треба думати про майбутнє – що робити далі.

У цьому плані об'єднання "Іркута" з "Яком" дає можливість вийти на ринок навчально-тренувальних літаків. За оцінками незалежних експертів, які займаються аналізом авіаційних ринків, ці потреби до 2012 року оцінюються у 1600-1800 літаків. Оптимістичні прогнози – до 2000 штук. На сьогоднішній день у Як-130 реальний конкурент - поки лише італійська фірма "Аермаккі", з якою ми довгий часдуже успішно співпрацювали у рамках спільного проекту Як/АЕМ-130. Співпраця з "Аермаккі" дозволила отримати кошти на фінансування робіт із створення навчально-тренувального комплексу Як-130 для Військово-повітряних сил РФ. В результаті десятирічної роботи (1992-2002 роки) "ОКБ Яковлєва" виграло конкурс на створення машини для підвищеної підготовки льотного складу та отримало держзамовлення на будівництво дослідних зразків Як-130 у навчально-бойовому варіанті. А наші італійські колеги розробили зрештою суто навчально-тренувальну машину, на якій навіть не передбачено встановлення озброєння.

Окрім країн НАТО, решта ринку навчально-тренувальних та навчально-бойових літаків сьогодні вільна. 2005 року ми закінчуємо випробування Як-130 і, починаючи з 2006 року, можемо його вже продавати. А це вже є корпоративні інтереси. Це завантаження Іркутського авіазаводу та НАЗ "Сокіл". Звичайно, все залежатиме від замовлень.

На сьогоднішній день "Іркут" – це єдина приватна корпорація. У "ОКБ Яковлєва" немає державних акцій, у корпорації "Іркут" держава володіє лише 14,7% акцій. Моя особиста думка - держава зобов'язана брати участь у будь-якій приватній корпорації ОПК і мати свій, навіть блокуючий пакет акцій. І це правильно, бо на державу має працювати корпорація, хай і приватна, але обов'язково з часткою державного капіталу. Це відкриває дорогу до держоборонзамовлення, створює необхідні умови для злагодженої спільної роботи з "Рособоронекспортом".

Це перший момент. Другий момент - сьогодні корпорація "Іркут" займається літаком Бе-200. Перші два літаки вже здано. Одна машина у нас уже літає в Італії і навіть гасить на Сардинії пожежі. Вона здана у тимчасовий лізинг на три місяці. За результатами польотів може бути прийняте рішення про те, щоб в Італії структури, аналогічні до нашого МНС, закупили від двох до чотирьох Бе-200 або взяли в лізинг. Ідуть переговори з Хорватією – постачання двох Бе-200 у рахунок погашення російського боргу цій країні. Розвиваються відносини з ЄАДС щодо просування літака Бе-200. Підписано попередні документи, протокол про наміри. Наш літак має бути сертифікований за європейськими нормами. Це вимагатиме великих витрат, але це треба обов'язково робити.

– На слуху такі прізвища топ-менеджерів "Іркута", як Федоров, Демченко, Цивільов, Безверхній. Як між ними розподілені функціональні обов'язкита ідеологічні навантаження з погляду бізнесу та просування на ринках продукції корпорації?

Пан Федоров – президент НВК "Іркут" і днями його призначено генеральним директором РСК "МіГ". На зборах акціонерів, які відбулися в червні 2004 року, було суттєво змінено склад ради директорів. Запроваджено п'ять незалежних директорів. Це з вимогами про прозорості корпорації. Розподіл обов'язків здійснено наступним чином. Рада директорів приймає стратегічні рішення щодо розвитку корпорації, фінансові планита ін. Є правління, і на цих зборах акціонерів воно було змінено. Раніше був виконавчий органв особі президента компанії тепер є ще й правління. Тому що ризики зростають, їх багато одній людині дуже складно приймати всі рішення. Навіть на рівні управління компанією, не кажучи вже про раду директорів.

Я як голова ради директорів НВК "Іркут" відповідаю за загальну стратегію підприємства та політичну стратегію. Президент відповідає за політику та конкретну діяльність. Безверхній є членом правління та членом ради директорів. Він повністю займається зовнішньоекономічною діяльністю нашої корпорації та, крім того, стратегічним плануваннямта корпоративним будівництвом. Цивільов займається суто фінансовими питаннями, причому не тільки компанії "Іркут", а й дочірніх підприємств – фірмами Яковлєва та Берієва, а тепер – і РСК "МіГ". Ось такий розподіл обов'язків. Здебільшого всі рішення ухвалюються на правлінні, якщо треба – виносяться на раду директорів.

- "Іркут" - перший приклад успішної роботина фондовому ринку; на ринку кредитування. Фінансовий блок багато в чому визначає успішність функціонування всієї корпорації. Можна мати масу технічних та маркетингових ідей, але реалізація, зрештою, залежатиме від стану фінансів.

Зараз мені досить просто говорити з цієї теми, і я поясню чому. Я став членом команди корпорації "Іркут" порівняно недавно. У нас переговори щодо об'єднання йшли багато в чому з моєї ініціативи. Поки що всі спроби створити єдину авіаційну компанію протягом багатьох років були безуспішними. Змінюються концепції, урядові рішення, але просування у цьому питанні немає. Для мене не секрет, що є причиною успішного виконання контрактів "ОКБ Яковлєва" з Італією, Ізраїлем, Південною Кореєюі зараз із Китаєм. "ОКБ Яковлєва" єдине - і про це я можу сказати, не вихваляючись, не применшуючи переваг своїх колег на фірмах "Сухого", "Мікояна", "Іллюшина", "Туполєва", - хто навчився продавати свій інтелект. Ми заробили гроші у кооперації з Італією. Ми створили Як-130 як складову частинутренажерного комплексу, за мінімального бюджетного фінансування.

Перший літак Як-130 вже літає, закінчує заводські випробування, у листопаді розпочинаємо спільні державні випробування. У листопаді вводимо в дію другий літак і наприкінці 2004 р. - третій. Кінцевий продукт - це не папір, зрештою. У цій ситуації нам обов'язково був потрібен серійний завод. Причому завод, який успішно працює. Ми дуже давно вели переговори щодо об'єднання з НВК "Іркут" своїх зусиль. І все вийшло.

Те, що зроблено щодо розміщення акцій компанії "Іркут", я вважаю, це вищий пілотаж. Я віддаю належне тим менеджерам, котрі це зробили. Причому всі працювали у зв'язці. Цивільов займається фінансами, Федоров – 90% навантаження – це пробивання контрактів разом із Безверхнім. Вважаю, що вони показали командний стиль роботи. Зрозуміло, лідер у цій компанії – Олексій Федоров, і я це визнаю, хоча я все життя пропрацював в авіації. Федоров, Цивільов, Безверхній - це зразок команди, де один доповнює іншого. Не може одна людина досконально розумітися на конструкції літаків, фінансах, маркетингу - таких вундеркіндів немає. Коли хтось один із керівників авіапрому починає займатися всім, як, наприклад, показали наші 1990-і роки – і де сьогодні ці підприємства? Їх немає.

Важко сказати, хто більше виграв від об'єднання у рамках нашої корпорації. "Як" виграв від того, що об'єднався з "Іркут" або "Іркут" у виграші від об'єднання з "Яком". Мені здається, на сьогодні ці дві фірми мають доповнювати одна одну. У цьому плані є унікальна можливість для різноплановості майбутньої роботи. Якщо, скажімо, не йде контракт щодо військових літаків, піде контракт щодо цивільних.

"КБ Яковлєва" багато разів ховали, тим більше у важкі 1990-і роки. А 1993 року ми вже мали контракт з Ізраїлем. Йдеться, зокрема, про літак Як-48. Це повністю наш проект, який зроблений за технічним завданнямІзраїлю. Тоді, якби ми не почали цього робити, не було б нашого КБ. Ми вижили. Але вижити поодинці неможливо. Об'єднана авіабудівна компанія, про яку йшлося вище, - її обов'язково треба створювати.

- Яким, на вашу думку, міг би бути механізм створення ОАК, з урахуванням того, що так чи інакше інтереси різних фірмприсутні та перетинаються? Як могла б виглядати модель створення ОАК за динамікою та термінами побудови?

Висловлю свою особисту думку. Я вважаю, що на сьогоднішній день, створивши холдинги, перший з яких – НВК "Іркут", другий – АХК "Сухий", третій холдинг – "Іллюшин" – саме їх треба брати за основу. Після цього створювати у 2005 році керуючу компанію, причому створювати на певний проміжок часу, оскільки ці три холдинги, мають дуже різні інтереси, дуже важко звести воєдино. Тим більше, що дуже сильно перетинаються інтереси АХК "Сухий" та "Іркута". Насамперед, це стосується розміщення замовлень по лінії Міноборони РФ та експортних контрактів. І нікуди від цього не втечеш - треба дивитися правді у вічі. Потрібно домовлятися.

Потім залучати туди "Туполєва" та РСК "МіГ". Керівна компанія повинна до певної степу взяти він роль міністерства авіаційної промисловості, як у Радянському Союзі, і бути арбітром. По-перше, ми маємо припинити конкуренцію всередині Росії. Ми маємо припинити конкурувати між собою на зовнішньому ринку. Потрібно приймати дуже відповідальні рішення. Нині існує різна власність. Є підприємства приватні, є державні. Їх не поєднаєш за один день. Крім того, треба міняти законодавчу базу. Після цього, в ідеальному варіанті, наприкінці 2006-го – на початку 2007 року створити ОАК. Це моє особисте бачення цієї проблеми.

- А з боку Михайла Погосяна є бажання працювати за цією схемою?

Моя думка, що Михайло Асланович цю ідею практично підтримує. Цю ідею загалом підтримали всі.

– А сам механізм? Кожна фірма передаватиме до керуючої компанії контрольний пакет акцій?

Поки що у керуючу компанію нічого не передається. Якщо ми зуміємо створити справжній холдинг, то, звісно, ​​пакети акцій мають бути поділені між приватним капіталом та державою. Я вважаю, що держава повинна мати щонайменше блокуючий пакет акцій. Це обов'язкова умоваі ми готові піти.

На цьому етапі механізм визначатиметься суто технікою та бухгалтерією. По-перше, має бути чітко показана капіталізація, треба у всіх фірмах провести міжнародний аудит, хоч і не знаю, наскільки це можливо у повному обсязі з погляду секретності. Принаймні ми це дозволили, на всіх рівнях отримали дозволи. Ми маємо оцінити чітко інтелектуальну власністьщо буде приватною власністю, чим володіє держава. Все це чітко порахувати та вивести, ось, держава – будь ласка, ваш пакет акцій. Повинна бути обов'язково наглядова рада з-поміж представників держави, оскільки це оборонно-промисловий комплекс.

Тому я й кажу, що мають бути реальні бізнес-одиниці. Є цивільна авіація, вона живе своїм життям, і там можна вдатися до якихось послаблень, є військова авіація, яка визначає обороноздатність країни, і держава там має тримати руку на пульсі. Тому в ОАК буде змішаний державно-приватний капітал. І під керуванням держави. Тому мають бути три такі бізнес-одиниці, над ними стоять керівники, які мають входити до правління цього холдингу та приймати стратегічні рішення. Але ринок, фінанси, НДДКР та стратегічний розвиток компаній мають вирішуватись у холдингу. Бізнес-одиниці мають бути госпрозрахункові та абсолютно самостійні юридичні особи. Без цього нічого не буде. Холдинг має займатися лише стратегічними питаннями, саме так усі холдинги й збудовані. Іншого у світі нічого не вигадано.

Холдинг має планувати створення нової продукції. Продукція, яка вже створена та продається, цим йому займатися не треба. Цим має займатися кожна бізнес-одиниця самостійно. І продаж на зовнішній ринок. Але на зовнішньому ринку не має бути конкуренції. Це самий головне питання. Не треба робити два навчально-тренувальних літаки в Росії. Вони просто не потрібні.

Як би мені не було боляче, якби "ОКБ Яковлєва" не виграло конкурс з УТС і було прийнято рішення ВПС РФ зробити ставку на МІГ-АТ, я б припинив розробку Як-130, я б не витрачав гроші на цю машину. Але якщо рішення прийнято на користь Як-130, воно повинно виконуватися. Якщо ми провели конкурс, визначили переможця – все, розмова закінчена. За власні коштиможна робити все, що завгодно, але в цьому випадку держава не повинна і не повинна підтримувати такі розробки. Крім того, треба враховувати, що продаж літака як військового, так і цивільного на зовнішньому ринку немислимий без політичної підтримки держави. Без підтримки держави жодна приватна оборонна компанія не виживе.

Найстрашніше в нашому житті – і це пояснює той факт, що протягом п'яти років ми нічого не зробили, – це перетин особистих інтересів керівників, а не корпоративні інтереси. Кожен задається питанням – а де він у разі організаційних заходів буде? Це найголовніше питання. А якщо в тебе фірма успішно працює, якщо ти довів на зовнішньому та внутрішньому ринку працездатність своєї фірми, ти її не розвалив, тоді ти не пропадеш за жодних обставин.

Ми ж зараз що робимо – постачаємо продукти, розроблені у 1980-х роках. Ми не заклали жодного нового літака. Через десять років після розвалу СРСР зроблено лише один новий літак - Як-130, який був закладений у 1992 році. Ну, можна ще відзначити МіГ-АТ, яке було закладено тоді ж. І все! Було зроблено глибокі модернізації попередніх моделей, але більше жодного нового літака не зроблено. Усі цивільні літаки – розробки 1980-х років, військових машин взагалі не виробляли, бо немає замовлень від Міноборони. На найближчі десять років є одне завдання – винищувач п'ятого покоління, його треба робити.

- Ось ця об'єднана авіабудівна компанія – пріоритет у її діяльності буде зроблено саме на літак п'ятого покоління?

Обов'язково. У нас уже Міністерство оборони свої пріоритети доповіло та затвердило. Вони полягають у наступному. З погляду винищувальної авіації – це, безумовно, п'яте покоління. З погляду військово-транспортної авіації – подальша модернізація літака Іл-76МФ, Іл-112 (фірма Іллюшина зараз зайнята ескізним проектом) та машина, яку ми намагаємось зробити разом з Індією. З погляду навчально-тренувальної машини – вибір вже зроблено, це літак Як-130, до того ж він здатний виконувати функції легкого ударного літака.

Щодо транспортного літака Ан-70, то тут справа скоріше в політиці, ніж у техніці. Двигуни на цей літак поки що перебувають під великим питанням. І за ваговими даними це вже скоріше важкий транспортний літак, ніж середній. Що ж до Іл-76, то машина існує вже 30 років, і це відпрацьована модель. Одна зміна двигунів здатна значно покращити його характеристики і такий шлях є загальноприйнятим у світі.

Словом, ланцюжок вже збудований і все в майбутньому холдингу загалом зрозуміло. Навіщо ще якийсь город городити? І чому ще потрібна ОАК – кожна фірма не повинна робити прожекти. Вона має робити проекти. Цей холдинг, об'єднана компанія, дозволить сказати - ні, дорогі мої, держава повинна керувати використанням отриманого прибутку в ГУПах, цей прибуток державний, і держава має говорити - не витрачайте отриманий дохід на розробку різного роду літаючих тарілок, а робіть те, що потрібно державі . Ось цей холдинг і виконуватиме вказані функції.

Зокрема, навіщо робити транспортний літак "мікоянівській" фірмі? Навіщо їм треба робити Ту-334? А холдинг скаже, ось є МіГ-29, роби корабельні варіанти, роби модернізацію цих літаків, роби легкий ударний літак, заради такої мети зробити легкий ударний літак масою 9-10 тонн - ми готові об'єднатися з РСК "МіГ".

- Скажіть, якою ви бачите частку іноземного капіталу в об'єднаній авіабудівній компанії?

Вона має бути обов'язково. Якщо не буде іноземного капіталу, то ми ніколи не залучимо жодних інвестицій. Моя думка, вона не повинна бути більшою за 25%. Говорять про можливі 49%. Якщо брати до уваги військову авіацію, то тут роль іноземного капіталу не повинна бути визначальною. Якщо говорити про цивільну авіацію, то там можна доводити і до 51%.

- Чи формуватимуться пакетні пропозиції на постачання інозамовникам Су-30МК та Як-130?

Коли опрацьовувалося питання нашого об'єднання з "Іркутом" (а це, зауважу, успішна і, по суті, самодостатня фірма вже протягом дев'яти років), було прийнято рішення про спільне просування літака Як-130 на індійський ринок. Там "Іркут" має дуже серйозні позиції. Були різні варіанти - 50 на 50, я навіть пропонував "Іркуту" повністю купити проект Як-130. Але Олексій Федоров сказав – давай, я куплю блокуючий пакет акцій. Але потім посиділи, подумали і вирішили по-революційному – чому блокуючий пакет акцій? Давай об'єднаємось. У нас підписано генеральну угоду між АХК "Сухою" та "ОКБ Яковлєва" про спільне просування літака Як-130 разом із фірмою "Су".

Позиції Яка у зв'язку з об'єднанням зміцнилися набагато. Пакетні пропозиції йдуть одразу. "Іркут" пропонує свій літак - Су-30 різних модифікацій - зокрема, в Алжир, і разом із ним пакетом - Як-130.

Ніхто поодинці не виграє контрактів. Виграє завжди команда. Одинаків-керівників – їх уже просто немає. Ті люди, які були в радянський час, - Герої, депутати, їх час уже давним-давно пройшов. Зараз здатна виграти лише команда – професійних менеджерів, професійних конструкторів.

– Президент Володимир Путін говорив про необхідність жорсткого моніторингу ситуації на Північному Кавказі. По лінії МНС у вас є спільно з Ізраїлем пропозиція Бе-200 плюс громадянський "безпілотник". А як справи з військовими програмами з ДПЛА?

Найголовніше питання, яке нас турбує, наступне. Ми дуже відстали від усього світу по "безпілотникам", у тому числі і від США, Ізраїлю, Франції, Італії. Наше КБ – єдине у Росії, яке займалося літальними апаратами цього класу. І наші "Бджоли", "Буд-П" перебувають на озброєнні і свою роботу показали в чеченському конфлікті. Скільки вони врятували життя наших солдатів, цього, напевно, вже не порахує ніхто й ніколи.

На сьогоднішній день має бути концепція з ДПЛА, розроблена Міністерством оборони РФ на користь усіх наших спецслужб. Але хтось має бути головником. Не можуть усі наші силові відомства замовляти ДПЛА порізно.

Розробляє подібну тематику та "Іркут". Тепер ми поєднуємо зусилля. Фірма "Сухого" окремо займається ДПЛА. "Туполєв" раніше займався цією проблематикою, тепер не займається.

Є відповідна пропозиція у нас від італійської сторони, ми вже протягом півроку ведемо переговори з дозволу КВТС та "Рособоронекспорту".

Найголовніше – нам треба отримати концепцію щодо ДПЛА. Концепції у нас поки що немає. 30-й інститут ВПС активно над нею працює. Ми і фірма "Сухого" беремо активну участь у цьому процесі. Доки не буде концепції, процвітатиме аматорство.

Що стосується МНС та Бе-200. Літак бере на борт порівняно небагато води – 10-12 тонн. У щільних клубах диму йому треба, зрозуміло, точно прицілитися по осередку пожежі. Завдання розвідки у разі може виконати "безпілотник". Цю тему ми ще п'ять років тому пропонували МНС. Зважаючи на те, що вони вже отримали два літаки Бе-200, і контракт ще на п'ять у них є, МНС цим питанням дуже зацікавилося. Але поки що це на рівні зацікавленості та протоколу про наміри.

У принципі, ми готові зробити важкий, у тому числі й ударний безпілотний апарат на базі Як-130. Витрати можуть бути невеликими, оскільки платформа вже готова. Цю концепцію також підтримують італійці – на базі нашої машини зробити БЛА.

Потенціал фірми Яковлєва щодо БЛА не втрачено, і ми можемо це зробити. Але, крім літального апарату, потрібна "голова". Ось тут ми найсильніше відстаємо. Ізраїльська електроніка - набагато краща за всі наші розробки, які існують на сьогоднішній день. Платформу ми зробимо найкращу у світі, як завжди. А ось начинити її обладнанням, тим, яким треба, із цим проблеми.

- Хтось із російських підприємств її може зробити?

Якщо її спроектують. Підприємства, загалом, ще є. Дуже серйозно займається цим ДержНДІАС. Але знову ж таки всі ці роботи пошукові. Знову ж таки – немає концепції. Якщо кожен цією справою займатиметься для себе, скажімо, МНС для себе, ФСБ для себе, ГРУ для себе, ми розпорошимо бюджетні кошти. Я вважаю, що координація потрібна на рівні Міноборони та Генерального штабу. Саме вони мають займатися максимальною уніфікацією та диктувати споживачам умови. МО РФ має в своєму розпорядженні науково-дослідні установи, яких не має жодне інше відомство. Іншими словами, має бути один генеральний замовник.

Особиста справа: Демченко Олег Федорович

Народився 13 жовтня 1944 р. у селі Преснівка Північно-Казахстанської обл. У 1968 р. закінчив Куйбишевський авіаційний інститут. У 1968-1981 pp. - Майстер, начальник цеху, начальник виробництва на підприємствах МАП. У 1981 р. було висунуто працювати у центральний апарат Міністерства авіаційної промисловості. У 1987 р. закінчив Академію народного господарства. У 1992 р. переходить на роботу в "ОКБ А.С. Яковлєва". У 1992-1994 pp. – перший заступник генерального конструктора, генеральний директор заводу. У 1994-2001 pp. -Президент, генеральний директор ВАТ "ОКБ ім. А.С. Яковлєва". З 2001 р. – президент, голова Ради директорів. З 2003 р. - генеральний директор, генеральний конструктор ВАТ "ОКБ ім. А.С. Яковлєва", з 26 червня 2004 р. одночасно голова ради директорів НВК "Іркут". За час роботи в ОКБ брав безпосередню участь у розробці нових проектів та створенні літаків Як-42А, Як-112, Як-48, Як-152, Як-52М, Як-58, Як-77, Як-242, Як-130 , ДПЛА. Кандидат економічних наук, дійсний член Академії наук авіації та повітроплавання. Лауреат премії уряду РФ Нагороджений орденами "За заслуги перед Батьківщиною" IV ступеня, "Знак пошани", медалями, у т. ч. Золотою медаллю Міжнародної авіаційної федерації.

Усі компанії ПАТ «Компанія «Сухий» АТ «Цивільні літаки Сухого» Комсомольський-на-Амурі авіаційний завод імені Ю.А. Гагаріна – філія ПАТ «Компанія «Сухий» Новосибірський авіаційний завод імені В.П. Чкалова – філія ПАТ «Компанія «Сухий» АТ «Російська літакобудівна корпорація «МіГ» АТ «ОАК – Транспортні літаки» ПАТ «Авіаційний комплекс ім. С.В. Іллюшина» ПАТ «Воронезьке акціонерне літакобудівне товариство» ВАТ «Іллюшин Фінанс Ко.» ПАТ "Туполєв" Казанський авіаційний завод ім. С.П. Горбунова – філія ПАТ «Туполєв» АТ «Авіастар-СП» ПАТ «Науково-виробнича корпорація «Іркут» ВАТ «Дослідно-конструкторське бюро ім. А.С. Яковлєва» ПАТ «Таганрозький авіаційний науково-технічний комплекс ім. Г.М. Берієва» Нижегородський авіабудівний завод «Сокіл» – філія Акціонерного товаристваРосійська літакобудівна корпорація АТ «Експериментальний машинобудівний завод ім. В.М. Мясищева» Аерокомпозит АТ «Літно-дослідний інститут ім. М.М. Громова» ТОВ «ОАК - Центр комплексування» ПАТ "ОАК" ТОВ "ОАК - Закупівлі" Іркутський авіаційний завод (ІАЗ) - філія ПАТ "Корпорація "Іркут" АТ "КАПО-Композит" АТ "АероКомпозит-Ульяновськ" » ОАК Здоров'я CRAIC ТОВ «ОАК-Девелопмент» Виробничий комплекс № 1 – філія АТ «РСК «МіГ»

  • 30 Березня 2019 Легкий військово-транспортний літак Іл-112В здійснив перший політ
  • 29 Березня 2019 «Туполєв» передав в експлуатацію черговий Ту-22М3
  • 26 Березня 2019 Російські літакистали основою льотної програми виставки LIMA 2019
  • 25 Березня 2019 КнААЗ вдруге завоював кубок Компанії «Сухий»
  • 25 Березня 2019 Продукція ОАК широко представлена ​​на одному з провідних авіасалонів Азіатсько-Тихоокеанського регіону
  • 22 Березня 2019 Перший серійний Іл-76МД-90А буде переданий замовнику наступного тижня
  • 20 Березень 2019 Заступник головного технолога КнААЗ Іван Кремза переміг у конкурсі «Лідери Росії»
  • 16 Березня 2019 Третій літак МС-21-300 приєднався до програми льотних випробувань
  • 15 Березня 2019 Літакобудівники АТ «Авіастар-СП» активно підтримали донорський рух співробітників авіапідприємств Росії
  • 14 Березня 2019 Авіабудівники із 13 регіонів Росії підтримали донорський рух

20.03.2015

Поздоровлення МАІ з 85-річчям від президента ВАТ «Корпорація «Іркут» Олега Демченка

Шановні друзі та колеги, від імені ВАТ «Корпорація «Іркут» та себе особисто вітаю весь професорсько-викладацький склад Московського авіаційного інституту, співробітників, студентів та випускників ВНЗ з 85-річчям навчального закладу!

МАІ та його випускники зробили значний внесок у розвиток вітчизняної авіабудування та інших високотехнологічних галузей промисловості Росії, який важко переоцінити. Так, більша частина зразків сучасної (яка стоїть на озброєнні та (або) перебуває в експлуатації) авіаційної техніки створена під керівництвом і за безпосередньої участі випускників інституту.

В даний час МАІ є єдиним навчальним закладомв Росії, що здійснює підготовку висококваліфікованих кадрів по всьому життєвому циклувиробів авіаційної, ракетної та космічної техніки від системного проектування до реалізації окремих високотехнологічних виробництв. Сьогодні у стінах ВНЗ ведуться фундаментальні та прикладні дослідження в низці областей. Інститут має сучасну технічну базу та унікальну інфраструктуру і по праву входить до числа національних дослідницьких університетів.

Випускники інституту гідно працюють на багатьох відомих підприємствах російської авіаційної промисловості, включаючи Корпорацію Іркут. Вони становлять майже половину персоналу корпоративного Інженерного центру ім. А.С.Яковлєва. Впевнений, що кількість випускників ВНЗ в «Іркуті» зростатиме. Цьому сприяє, з одного боку, програма цільової підготовки нового покоління авіаційних конструкторів та інших фахівців у МАІ, а з іншого, - зростаюче бажання нинішніх студентів проявити себе в реалізації нових перспективних проектів, таких як пасажирський літак нового покоління МС-21. Його розробка та виробництво – одне з основних завдань нашого підприємства на сучасному етапі.

Від щирого серця бажаю МАІ подальшого процвітання та успішного руху вперед, його професорсько-викладацького складу – нових успіхів на педагогічній та науковій ниві, студентам – збагачення максимумом корисних знань та застосування їх у творчу роботу, всім - міцного здоров'я та благополуччя!

Увечері 24 січня 2014 року Науково-Виробнича Корпорація «Іркут» запросила журналістів на свій перший у Новому Році захід. Перед присутніми виступив президент корпорації Олег Федорович Демченко. Його промови завжди відрізняються емоційністю. Так було й цього разу.

Демченко Олег Федорович

Президент корпорації "Іркут". Народився 13 жовтня 1944 р. у с. Преснівка Північно-Казахстанської обл., Казахської РСР. Освіта: 1968 - Куйбишевський авіаційний інститут; 1987 - Академія народного господарства при Уряді РФ. Трудова діяльність: 1968 - 1981 - Майстер, начальник цеху, начальник виробництва на підприємствах Міністерства авіаційної промисловості; 1981 - 1992 - Міністерство авіаційної промисловості - послідовно обіймав низку відповідальних посад, у тому числі начальника Головного управління, члена колегії МАП; 1992 - 1994 - ОКБ ім. А.С. Яковлєва - Перший заступник генерального конструктора, Генеральний директор заводу; 1994 - 2003 - ВАТ «ОКБ ім. А.С. Яковлєва», Президент, Генеральний директор, з 2003 року - Голова Ради директорів; 2003 - н.вр. - Генеральний директор - Генеральний конструктор ВАТ «ОКБ ім. А.С. Яковлєва»; 2005 - 2011 - ВАТ «Корпорація «Іркут», з серпня 2012 - Президент; 2008 - 2011 - ВАТ "OAK", Віце-президент за проектом МС-21, потім Старший віце-президент з комерційної авіації, з червня 2011 - Старший Віце-президент.

Під керівництвом Олега Федоровича Демченка відбувся проект навчально-тренувального та навчально-бойового літака Як-130. Це поки що єдиний повністю новий російський літак для ВПС. Як-130 обраний як основний тип як вітчизняними ВПС, так і зарубіжними замовниками. Під його керівництвом «Іркут» вийшов на лідируючі позиції у галузі. Корпорація міцно утримує перше місце країни з випуску літаків фронтової авіації. Основний виробничий майданчик – Іркутський авіаційний завод (ІАЗ). Він спеціалізується на випуску важких багатоцільових винищувачів сімейства Су, які знаходяться на озброєння ВПС Росії Індії, Малайзії та Алжиру. ІАЗ випереджає всі інші підприємства російського авіапрому не тільки за обсягами виробництва літальних апаратів, але також за фінансовими показниками, якістю збирання та післяпродажного обслуговування. Під керівництвом Демченка реалізується ще один масштабний проект авіаційної промисловості – магістральний літак МС-21, головним виробничим майданчиком якого стане ІАЗ, а розробку літака веде ОКБ ім. Яковлєва.

Нагороди: Орден "За заслуги перед вітчизною" IV ступеня; Орден "Знак Пошани"; Медалі, включаючи Золоту авіаційну медаль Міжнародної авіаційної федерації.

«Це наш перший маленький звіт перед Вами у новому році – щоб не було спотворень, щоб Ви розуміли, що ми робимо. Для нас рік – знаменний: ми відзначатимемо 80-річчя нашого підприємства. Так співпало, що виповнюється 80 років Іркутському авіаційному заводу та 80 років ОКБ імені О.С. Яковлєва. Історично так склалося, що ОКБ імені О.С. Яковлєва давно працює з Іркутським авіаційним заводом. Перші літаки розробки конструкторів Павла Осиповича Сухого та Олександра Сергійовича Яковлєва виготовлялися там ще в далекі тридцяті роки.

Ми дуже складно йшли до об'єднання двох фірм. По-перше, — зрозумійте правильно – всі кому не ліньки сьогодні говорять про приватизацію. Що, мовляв, немає від неї нічого, як і нічого путнього від приватних підприємств для авіації. Я вважаю, що ні Іркут, ні Яковлєв нічого не втратили від того, що були приватними підприємствами. Головне – не втратити, а зберегти колектив, ту команду, яка працює на літаки, а не на себе.

Щось у нас вийшло, щось не вийшло… Я не розповідатиму про те, що ми зробили за всі 80 років, а зупинюся лише на досягненнях минулого року. Ви всі знаєте, що торік у нас з'явилося досить велике державне оборонне замовлення. Минулого року ми достроково виконали держзамовлення і, додатково до держзамовлення, два літаки Як-130 передали МО РФ, і ще зробили дві «сушки», які ще не встигли відправити на адресу МО РФ. У нас була трагедія у грудні місяці – розбився Ан-12. Тому ми припинили літати – я заборонив польоти.

Що я можу сказати щодо того, з упевненістю чи ні ми дивимося в майбутнє? Звичайно, планувати на п'ятирічки-десятирічки неможливо у тій ситуації, в якій ми перебуваємо. Але й 2014-й та 2015-ий роки у нас законтрактовані. За темою одного із держзамовлень ми нещодавно були в Борисоглібську і разом із Сергієм Кужугетовичем Шойгу дивилися літаки. І він мене дуже порадував, причому досить несподіваним чином. У Борисоглібську була якась зустріч і на ній у нас відбулася сутичка з одного маленького питання. А потім міністр сказав: «але ти отримаєш 150 Яків». Спершу я не зрозумів, про що він. Пам'ятаю, що на початку року в проекті ГОЗа у нас було лише п'ятдесят штук. Про що він говорить? Перепитую: Сергію Кужугетовичу, а може ти помилився? "Ні, - відповідає він, - я вже дав команду і вже підписали на 150 Яків". Виходить, що щороку з 2016-го до 2020-го нам треба робити по тридцять Як-130 (для МО), та ще й на експорт!

Тим часом, експорт розвивається. Ми підписали контракт із Бангладеш. А раніше, як Ви пам'ятаєте, ми постачали Як-130 до Алжиру. У середу я відлітаю до цієї країни. Перед алжирськими замовниками у нас є зобов'язання щодо опціону. Відлітаю не я один — а ще й Директор Федеральної службиз військово-технічного співробітництва (ФСВТС Росії) Олександр Васильович Фомін, представники Рособоронекспорту. Також їдуть технічні спеціалісти Корпорації. На території замовника проходитиме технічна конференція, дивитися й інші питання теж. Навіщо я це говорю? Ви — люди, які пишуть, повинні розуміти!

Тема Як-130 сьогодні дуже важлива для Корпорації і близька мені особисто. Пам'ятаю, як у дев'яності роки я бігав Москвою, шукав гроші. А тоді ми брали участь у тендері Як-130 проти МіГ-АТ. І один «фахівець» сказав: «Ніколи в житті генерал Демченко та недоучка Дондуков цей літак не зроблять. Результат? Ви знаєте, який літак вийшов та пішов у виробництво. На нього є і держзамовлення та іноземні контракти – воно добре літає та продається.

Це я до того, що згадувати 90-ті роки страшно. Страшно! Пригадую, як у ті роки проходив через прохідну. У мене вахтерка — татарочка, що сиділа в будочці на вході, як завжди. Так ось - був час, 1993-й, коли вона приводила двох дітей і чекала, коли пройде начальство. А я машиною не заїжджав на територію підприємства, а завжди йшов через прохідну. І вона мені казала: «Начальник, а грошей немає». Тоді співробітникам за півроку не платили зарплату. «Грошей немає… А в мене чоловік-алкоголік і двох дітей виховую…» Ось такий життєвий епізод. Такі були часи.

Що можна сказати про Корпорацію? Ви всі чудово знаєте, що Іркут являє собою, що робить і що збирається робити. Ми маємо амбітні проекти, наприклад, МС-21. Його можна, звичайно, назвати по-різному і при цьому нічого не робити. Нам можна було не ризикувати, не йти в цей проект... Ось, пишуть, що у Ту-204 це погане, щось погане, багато чого погано; то літає, то не літає. А ми тільки на військовій продукції жили добре, у шоколаді були б! То чому ми почали робити цей проект? Ви всі знаєте, ситуацію в галузі, і, як фахівці, розумієте: не буде цивільної авіації, не буде й військової! Тому що вони взаємопов'язані та перев'язані. Не буває такого, що літакобудівна компанія працює лише у цивільній авіації – це просто неможливо! Громадянське та військове напрями завжди йшли разом, і продовжують один одного доповнювати.

Другий момент – ОКБ. Ось у Вас, у журналістиці, є таке поняття, як друкарня. А в нас серійний завод — як друкарня, а ОКБ — як журналісти. Що журналіст написав, те й надрукують. Що конструктор намалював, те й робитимуть на серійному заводі. Ця зв'язка, в якій без авіації неможливо. А в дев'яності роки доводилося цю істину всім доводити.

Слава Богу, скінчилися лихі дев'яності, їх змінили двохтисячні роки. Настав нове сторіччяі все в ньому по-іншому. Що ми маємо та що далі буде? Перед початком сьогоднішнього заходу обмінялися думками із колегами, з якими працюємо для авіації. Як Ви знаєте, я давно працюю в авіації і маю сьогодні впевненість, що у нас не налагоджується, а налагодилося! Говорю так, бо впевнений. Минулого року Іркутський авіаційний завод відвідало багато гостей. Ми з'їздили на завод із Шойгу, з Рогозіним та іншими державними діячами– ми завжди раді показати наше підприємство. Не завантажити такий завод – це злочин перед нацією. Він має бути завантажений! І те, що наш завод завантажений до 2020 року військовим виробництвом (дякую «сушкам» та «якам»!), потрібно для того, щоб впевнено виходити на ринок з МС-21.

Розумієте, якщо завод не стоїть, а працює на повну силу, нам немає резону давати безглузді обіцянки – що, мовляв, я завтра з нуля підніму випуск цивільних літаків, що завтра буду не покладаючи рук робити такі ось чудові літаки і завтра продаватиму їх тисячами. Грош ціна таким безглуздим обіцянкам! На ринку, де продаються авіалайнери, на нас ніхто не чекає! І щоб на нього потрапити і там закріпитися, ми маємо ліктями розкидати тих, хто там сьогодні продає літаки, щоб таким чином зайняти місце, щоб відсувати їхню продукцію та вводити наш власний літак на ринок.

Якщо самі місце на ринку не знайдемо, нам його ніхто не дасть, яким би прізвищем він не називався — Іванов, Петров, Сидоров… не називатиму інших прізвищ. Що можна зробити вказівкою? А нічого не можна вдіяти! Кажуть, що, мовляв, на нас разом із нашою продукцією «там» чекають… Та не чекають на нас на цьому ринку! Продаж пасажирських літаків не робиться вказівкою - авіакомпанія сама обирає та купує літаки. Вона сама для себе обирає, і ми не можемо нав'язати авіакомпанії — не важливо, чи державна, чи напівдержавна, чи приватна. Як я "Сибіру", "Трансаеро", "Аерофлоту" нав'яжу свій літак, якщо він не вийде?! Адже у них теж свій бізнес з економікою!

І в такій ситуації я впевнено дивлюся в майбутнє. Багато чого змінилося насправді. Принаймні люди сьогодні іншими стали, у них очі світяться, не так, як раніше, в дев'яності, причому незалежно від віку. У нас наймолодша корпорація, середній вік 40 років. Сам я не хлопчик, мені не 20 і не 40, навіть не півтинник, — більше. Але в конструкторському бюро бачу конструкторів — молодих хлопців, бачу, як на заводі молоді хлопці працюють на верстатах.

Якось минулого року разом із Білоусовим Андрієм Ремовичем ( ред: міністр економічного розвиткуРФ, зараз помічник президента РФ з економічних питань) йдемо іркутським заводом, а там ... Директор мені толі не доповів, а може і доповів, а я якось не дуже його інформацію сприйняв. Не пам'ятаю прізвище американця, який займається LEAN-технологіями. Дивлюся в цеху обробки титана Білоусова зустрічають як доброго знайомого, і цей американець, а там ще якесь знайоме обличчя. Вітаються, обіймаються, як близькі друзі. І обличчя всі знайомі – хто вони, звідки, чому сьогодні зібралися в цьому цеху? Дивлюся уважніше головний інженеркомсомольського заводу стоїть у робочому костюмі — щоправда, написано Іркут у тому костюмі — і протирає станину. Це навчання LEAN-технологіям. А там ще стоять інженери наших провідних авіазаводів – іркутського, комсомольського, новосибірського… Вони зібралися, щоб обміняться досвідом, і так вийшло, що коли у цеху з'явився Білоусов, головний інженер комсомольського заводу протирав станину. І тут американський фахівець каже: «Пан міністр, за LEAN-технологіями «Іркут» скоро стане сильнішим за «Ербас». Мені було дуже приємно чути такі слова, мабуть, це була найбільша похвала, яку я міг би почути з вуст іноземного фахівця.

В авіація я працюю давно, і, бувало, мене теж «навчали» великі люди, говорили наступне: «Що ти якісь компоненти береш від «Ербаса», такою дурницею займаєшся?! Навіщо тобі їхні компоненти? Ти ж можеш і будеш їх конкурентом! ( прийм ред: на Іркутському авіазаводі виробляються елементи планера літака Airbus A320). велика людина, а уявити собі не міг, навіщо ми це робимо… Три невеликі деталі (насправді вони великі звичайно, і дуже складні у виготовленні) — і завдяки їм ми отримали такі компетенції, які б ніколи в житті не отримали, і ніхто з Європи виробництво на Іркутському заводі не сертифікувало б. Просто не дали б нам сертифікуватись і все. Це перше. Друге — завдяки цій програмі ми в Тулузі навчили наших фахівців техніці та технологіям, навчили розмовляти однією мовою з європейськими літакобудівниками. Третє: ми тепер розуміємо «зсередини» як робляться європейські літаки, оскільки у свій час займалися темою конвертації А320 у вантажній. Це – не бізнесовий проект: нуль прибутку, одні збитки. Так, ми зазнали збитків. І тоді писали, що, мовляв, ось «Іркут» зазнав збитків, а ОАК прийняв не правильне рішення. Так правильне рішення ми ухвалили! У мене сто інженерів на «плато» у Дрездені працювали разом із провідними спеціалістами «Ербаса»! З них дещо навіть дозволили зайти у вихідні дані бази «Ербаса». Це коштує дорого, і це не можна виміряти грошима. Не все матеріально в цьому житті, як візьми! Ми повинні по собі щось залишити…

Дуже вам дякую, що знайшли час і прийшли сьогодні до нас і вибачте мені за емоційність. Просто я прийшов до вас з однієї наради, де мене знову вчили життя. Втомився від такого навчання... У мене онуки вже дорослі, а все вчать! У цій ситуації дякую Вам за Вашу підтримку. У пресі я завжди бачив лише своїх товаришів та друзів. Я не перед ким не лежу — я просто говорю правду, і більше нічого. Авіація починає відроджуватись і нам треба радіти! Бажаю всім Вам удачі та щастя у Новому Році!».

Р.Гусаров,В.Карнозов,М.Вахнєєв

«Теми»

«Новини»

"Аерофлот" замовив МС-21

Найбільший російський авіаперевізник "Аерофлот" отримає 50 літаків МС-21. Підписання відповідного контракту між Ростехнологіями та корпорацією «Іркут» очікується у лютому – березні, заявив президент «Іркута» Олег Демченко. "Аерофлот" вивчає можливість придбання МС-21, говорив у листопаді гендиректор авіакомпанії Віталій Савельєв.
посилання: http://www.gazeta.ru/business/ 2011/02/09/kz_3519314.shtml

Президент Корпорації «Іркут» Олег Демченко увійшов до списку найкращих менеджерів Росії

Президент ВАТ «Корпорація «Іркут» Олег Демченко увійшов до списку найпрофесійніших вищих керівників російських компаній. У рейтингу найкращих менеджерів країни голова Корпорації «Іркут» посів друге місце у номінації «Машинобудування». Рейтинг підготовлений газетою «Комерсант» та Асоціацією менеджерів Росії.
посилання: http://pribaikal.ru/iaz-item/ article/5683.html

Президент корпорації Іркут Олег Демченко найперспективнішим покупцем Бе-200 назвав Грецію.

ЖУКІВСЬКИЙ, 24 серп - ЗБРОЯ РОСІЇ. Як розповів кореспондентові «Інтерфакс-АВН» Президент корпорації «Іркут» Сергій Демченко, найперспективнішим покупцем літаків-амфібій Бе-200 на сьогоднішній день є Греція. «У нас є офіційна заявка Греції на постачання шести літаків Бе-200 плюс шість опційних машин. Я думаю, що цього року такий контракт підпишемо», - сказав Демченко.
посилання: http://www.arms-expo.ru/ 049051124053057055.html

Олег Демченко: Не встигнемо з проектом до червня – нас виженуть із роботи, і все!

У столиці УРФО пройшло загальне зібранняакціонерів ВАТ "Корпорація Урал промисловий - Урал полярний". Головною подією зустрічі – призначенням генерального директора корпорації – ним став заступник губернатора Ямала Олег Демченко. У нового керівника відразу ж виникли турботи: необхідно представити проект на Санкт-Петербурзькому інвестиційному форумі в червні цього року. Про те, з якими труднощами доведеться зіткнутися, про те, хто увійде в команду топ-менеджерів проекту, про терміни та їх дотримання в інтерв'ю Накануне. – Урал полярний» Віктор Басаргін
посилання: http://www.nakanune.ru/ articles/oleg_demchenko_ne_ uspeem_s_proektom/

ОАК та «Іркут» підтвердили призначення О.Демченка головою ради директорів.

РБК 01.04.2011, Москва 12:03:13 ВАТ «Об'єднана авіабудівна корпорація» (ОАК) та ВАТ «Корпорація «Іркут» (входить до ОАК) підтвердили дострокове припинення повноважень Олега Демченка як президента корпорації «Іркут» та призначення на цю посаду екс-глави ОАК Олексія Федорова. Головою ради директорів обрано О.Демченка. Про це йдеться у повідомленнях ОАК та корпорації «Іркут». Напередодні з'явилася неофіційна інформація про ці призначення.
посилання: http://www.rbc.ru/rbcfreenews/ 20110401120313.shtml

Олег Демченко, президент компанії «Іркут», вважає, що інтеграція – це необхідна умовадля виходу з кризи авіапрому

Іркутський авіазавод (нині науково-виробнича корпорація «Іркут») був одним із найслабших підприємств могутнього радянського авіапрому. Але за останні три роки, після злиття з Дослідно-конструкторським бюро імені А. С. Яковлєва (ОКБ Яковлєва) та призначення колишнього президента«Іркута» Олексія Федорова гендиректором «МіГа» навколо цього заводу фактично об'єдналися всі життєздатні сили російського авіапрому (за винятком компанії «Сухий»).
посилання: http://ria-sibir.ru/viewnews/ 16146.html

МС-21: "сухий" залишок. Олег Демченко визначив пріоритетний проектНВК «Іркут»

Найбільші вітчизняні авіабудівні компанії НВК «Іркут» та АХК «Сухий» домовилися про розподіл ринку середньомагістральних пасажирських літаків. Разом вони забезпечать продуктовий ряд ОАК перспективними пасажирськими літаками найбільш затребуваною ринком розмірності, створивши варіанти базових машин місткістю 96, 110, 130, 150, 180 та 210 крісел. І повністю закриють діапазон, що асоціюється у світі з так званими «вузькофюзеляжними» магістральними лайнерами. Сьогодні на даному сегменті глобального ринку панують Airbus із сімейством А320 та Boeing з 737.
посилання:

Розділи