Головна
Інтернет
Російська авіація у Першій світовій війні. Озброєння літаків Першої світової війни Російські літаки першої світової війни

Російська авіація у Першій світовій війні. Озброєння літаків Першої світової війни Російські літаки першої світової війни


У 1914 році всі країни світу вступили у війну з літаками без усілякого озброєння за винятком особистої зброї пілотів (гвинтівка чи пістолет). У міру того, як авіаційна розвідка все сильніше починала позначатися на ході бойових дій на землі, виникла потреба у зброї, здатній запобігати спробам противника проникнути в повітряний простір. Швидко з'ясувалося, що вогонь із ручної зброї у повітряному бою практично марний.
На початку минулого століття погляди на перспективи розвитку військової авіації були не надто оптимістичні. Мало хто вірив, що тодішні, м'яко кажучи, не досконалі літальні апарати могли бути ефективною бойовою одиницею. Проте одна опція була всім очевидна: з аероплану можна скидати на супротивника вибухові речовини, бомби та снаряди. Зрозуміло, у тому кількості, в якій дозволить вантажопідйомність, а вона на початку XX століття не перевищувала кількох десятків кілограмів.

Важко сказати, у кого першого виникла така ідея, але на практиці її раніше за всіх застосували американці. 15 січня 1911 року в рамках авіаційного тижня в Сан-Франциско "відбулося кидання бомб із аероплану". Не варто хвилюватись, під час шоу ніхто не постраждав.

На початку Першої світової війни бомби скидали вручну

У бою ж, зважаючи на все, першими скидати бомби з літаків стали італійці. Принаймні відомо, що під час італо-турецької війни в Лівії 1 листопада 1911 року лейтенант Гавотті з борту скинув 4 гранати по 4,4 фунта на турецькі війська.

Проте мало просто скинути бомбу з літака, її бажано скинути прицільно. У 1910-х роках робилися спроби розробити різні прицільні пристрої. У Російській Імперії, між іншим, також були досить успішними. Так, прилади штабс-капітана Толмачова та лейтенанта Сидоренка отримували в більшості випадків схвальні відгуки. Втім, як правило, майже про всі приціли спочатку йшли позитивні відгуки, потім думка змінювалася на протилежну. Це відбувалося через те, що всі прилади не враховували бічного вітру та опору повітря. На той час ще не існувало балістичної теорії бомбометання, вона склалася зусиллями двох російських наукових центрів у Петербурзі та Москві до 1915 року.

Робоче місце льотчика спостерігача: бомби та ящик пляшок із запалювальною сумішшю

До середини 1910-х крім аеропланних бомб вагою кілька пудів були відомі й інші види снарядів, а саме велика кількість різноманітних "аеропланних куль" і "стрілок" вагою 15-30 р. "Стрілки" взагалі цікава річ. Вони являли собою металеві стрижні із загостреним кінцем та невеликим хрестоподібним стабілізатором. Загалом "стрілки" нагадували "дротики" з гри "Дартс". Насамперед вони з'явилися у французькій армії на початку Першої світової війни і показали високу ефективність. Про них навіть почали складати легенди, стверджуючи, що ці штуки пробивають наскрізь вершника з конем. Насправді ж відомо, що при скиданні з висоти 1 км 500 стрілок розсіювалися площею до 2000 квадратних метрів і одного разу "третина батальйону, розташованого на відпочинок, була виведена з ладу порівняно невеликою кількістю стріл, скинутих з одного аероплана". До кінця 1915 р. на озброєння військово-повітряного флоту Росії прийняли 9 різноманітних зразків авіаційних куль та "стрілок".

"Стрілки"

Те, що можна скинути з літака, було в ті часи не єдиним озброєнням літальних машин. У 1914-1915 роках фронтові льотчики самостійно намагалися пристосувати автоматичну зброю для повітряного бою. Не дивлячись на те, що наказ військового відомства про озброєння аеропланів рушницями-кулеметами "Мадсен" вийшов уже через 10 днів після початку війни, знадобилося чимало часу, щоб авіазагони отримали цю зброю, яка неабияк застаріла.

Авіатори 5-го армійського акціонерного товариства біля літака "Вуазен", озброєного кулеметом "Максим". Квітень 1916 р

Крім отримання кулеметів зі складів була ще одна проблема. Не були вироблені раціональніші способи встановлення авіаційного озброєння на літаку. Льотчик В.М.Ткачов, на початку 1917 р. писав: " Перший час кулемет ставили на аероплан там, де знаходили зручнішим з тих чи інших суто технічних міркувань і оскільки підказували у тому чи іншому випадку конструктивні дані апарату… Загалом картина була така - до цій системі апарату приліплювали кулемет там, де було можливе, незалежно від цього, які інші бойові якості цього аероплана і призначення його, у сенсі майбутнього виконання завдань " .

До кінця Першої світової війни так і не склалося єдиної думки про типи бойових літаків. Чіткі уявлення про бомбардувальників та винищувачів з'являться дещо пізніше.

Слабким місцем авіаційного озброєння на той час була прицільна атака. Бомбометання на тодішньому технологічному рівні не могло бути точним у принципі. Хоча, до 1915 року наукові дослідження в галузі балістики дозволили перейти до випуску авіабомб зі зменшеним хвостовим оперенням, що дещо підвищило точність та ефективність снарядів. Автоматичне зброю так само особливої ​​точністю не відрізнялося, кільцевий приціл було її забезпечити у необхідній мірі. Коліматорні ж приціли, розроблені учнями Жуковського вже до 1916 року, були прийняті на озброєння, оскільки у Росії тоді заводів і майстерень, здатних їх серійно випускати.

Впровадження нових технологій
На початку 1915 року англійці та французи почали першими ставити кулеметне озброєння на літаки. Так як повітряний гвинт заважав обстрілу, спочатку кулемети ставили на машини з гвинтом, що штовхає, розташованим ззаду і не перешкоджає веденню вогню в носовій півсфері. Першим винищувачем у світі став британський Vickers F.B.5, спеціально збудований для повітряного бою за допомогою закріпленого на турелі кулемету. Тим не менш, особливості конструкції літаків з гвинтом, що штовхає, в той час не дозволяли розвивати досить високих швидкостей, і перехоплення швидкохідних розвідників був скрутний.

Через деякий час французи запропонували вирішення проблеми стрілянини через гвинт: металеві накладки на нижні частини лопатей. Кулі, що потрапляють у накладки, відбивалися, не пошкоджуючи дерев'яного пропелера. Це рішення виявилося не більш ніж задовільним: по-перше, боєприпас швидко витрачався марно через попадання частини куль у лопаті гвинта, по-друге, удари куль все ж таки поступово деформували пропелер. Тим не менш, за рахунок таких тимчасових заходів авіації Антанти вдалося на деякий час здобути перевагу над Центральними Державами.

1 квітня 1915 року сержантом Гарро на винищувачі Morane-Saulnier L вперше був збитий літак кулеметом, що стріляє через гвинт літака, що обертається. Не пошкодити гвинт дозволили металеві відбивачі, встановлені на літак Гарро після візиту фірми Моран-Солньє. До травня 1915 року фірма "Фоккер" розробила вдалу версію синхронізатора. Цей пристрій дозволяв вести вогонь через гвинт літака: механізм дозволяв кулемету вистрілити лише тоді, коли перед дулом не було лопаті. Синхронізатор вперше встановили на винищувачі Fokker E.I.

Поява ескадрилій німецьких винищувачів влітку 1915 року виявилося для Антанти повною несподіванкою: її винищувачі мали застарілу схему і поступалися апаратам Фоккера. З літа 1915 по весну 1916, німці домінували в небі над Західним фронтом, забезпечивши собі істотну перевагу. Це становище стали називати «Біч Фоккера»

Лише влітку 1916 року Антанті вдалося відновити становище. Вступ на фронт маневрених легких біпланів англійських і французьких конструкторів, що перевершували в маневреності ранні винищувачі Фоккера, дозволило змінити хід війни в повітрі на користь Антанти. Спочатку Антанта мала проблеми з синхронізаторами, тому зазвичай кулемети винищувачів Антанти того часу розміщувалися над пропелером, у верхньому біпланному крилі.

Німці відповіли появою нових винищувачів-біпланів Albatros D.II у серпні 1916 року, і Albatros D.III у грудні, які мали обтічний фюзеляж типу напівмоноко. За рахунок більш міцного, легкого та обтічного фюзеляжу, німці надали своїм машинам кращі льотні характеристики. Це дозволило їм знову отримати значну технічну перевагу, і квітень 1917 увійшов в історію як «кривавий квітень»: авіація Антанти знову почала зазнавати важких втрат.

За квітень 1917 року, англійці втратили 245 літаків, 211 льотчиків були вбиті або зникли безвісти, а 108 були захоплені в полон. Німці втратили лише 60 аеропланів у бою. Це наочно продемонструвало перевагу напівмонококової схеми над раніше застосовуваними.

Відповідь Антанти, тим не менш, була швидкою та ефективною. До літа 1917 року поява нових винищувачів Royal Aircraft Factory S.E.5, Sopwith Camel і SPAD дозволила відновити стан справ у повітряній війні. Головною перевагою Антанти став найкращий стан англо-французького двигунобудування. Крім того, з 1917 року Німеччина почала відчувати жорсткий дефіцит ресурсів.

У результаті, до 1918 року, авіація Антанти домоглася як якісного і кількісного переваги повітря над Західним фронтом. Німецька авіація більше не могла претендувати більш ніж на тимчасове досягнення локального домінування на ділянці фронту. У спробі переламати ситуацію, німці намагалися розробити нові тактичні прийоми (так, наприклад, під час літнього наступу 1918 року були вперше широко застосовані повітряні удари по аеродромах базування з метою знищити ворожу авіацію на землі), але подібні заходи не могли змінити загальної несприятливої ​​ситуації .

Тактика ведення авіаційних боїв у Першу світову війну
У початковий період війни за зіткнення двох літаків бій велося з особистої зброї чи з допомогою тарана. Вперше таран був застосований 8 вересня 1914 російським асом Нестеровим. В результаті обидва літаки впали на землю. 18 березня 1915 року інший російський льотчик вперше застосував таран без падіння власного літака та успішно повернувся на базу. Така тактика застосовувалася через відсутність кулеметного озброєння та її малої ефективності. Таран вимагав від льотчика виняткової точності та холоднокровності, тому тарани Нестерова та Казакова виявилися єдиними в історії війни.

У боях пізнього періоду війни авіатори намагалися обійти літак супротивника збоку, і, зайшовши супротивникові в хвіст розстріляти його з кулемету. Цю тактику використовували і при групових боях, при цьому перемагав пілот, який проявив ініціативу; що змусив противника відлітати. Стиль повітряного бою з активним маневруванням та стріляниною з ближньої дистанції отримав назву «догфайт» («собача бійка») і до 1930-х домінував у уявленні про повітряну війну.

Особливим елементом повітряного бою Першої світової були атаки на дирижаблі. Повітряні кораблі (особливо жорсткої конструкції) мали досить численне оборонне озброєння як турельних кулеметів, на початку війни майже поступалися літакам швидкістю, і зазвичай значно перевищували скороподъемностью. До появи запальних куль, звичайні кулемети дуже слабко впливали на оболонку дирижабля, і єдиним способом збити повітряний корабель було пролетіти прямо над ним, скинувши на кіль корабля ручні гранати. Декілька дирижаблів було збито, але загалом, у повітряних боях 1914 - 1915 років дирижаблі зазвичай виходили переможцями із зустрічей із літаками.

Становище змінилося 1915 року, з появою запальних куль. Запальні кулі дозволяли спалахнути водень, що змішується з повітрям, що випливає через пробиті кулями отвори, і викликати знищення всього повітряного корабля.

Тактика бомбардувальних операцій
На початку війни жодна країна не мала на озброєнні спеціалізованих авіаційних бомб. Німецькі цепеліни проводили перші бомбардувальні вильоти в 1914 році, використовуючи звичайні артилерійські снаряди з приробленими матер'яними площинами, літаки скидали на позиції противника ручні гранати. Пізніше було розроблено спеціальні авіаційні бомби. У ході війни найактивніше застосовувалися бомби вагою від 10 до 100 кг. Найбільш важкими авіаційними боєприпасами, застосованими в роки війни, були спочатку 300-кілограмова німецька авіабомба (скидається з цепелінів), 410-кілограмова російська авіабомба (застосовувана бомбардувальниками «Ілля Муромець») і 1000-19 багатомоторних бомбардувальників «Цепелін-Штаакен»

Пристосування для бомбометання на початку війни були дуже примітивними: бомби скидалися вручну за результатами візуального спостереження. Удосконалення зенітної артилерії і виникла внаслідок цього необхідність збільшення висоти і швидкості бомбардування спричинили створення телескопічних бомбових прицілів і електричних бомбодержателей.

Окрім авіабомб, розвивалися й інші види авіаційної зброї. Так, всю війну аеропланами успішно застосовувалися метальні стрілки-флешети, що скидаються на піхоту та кавалерію супротивника. У 1915 році, англійський флот вперше успішно застосував під час Дарданельської операції торпеди, що запускалися з гідролітаків. Наприкінці війни було розпочато перші роботи зі створення керованих та плануючих авіабомб.

До 100-річчя Першої світової війни.

Протягом Першої світової роль військових льотчиків дуже змінилася - замість простого спостереження на початку війни вони стали грізною наступальною силою. Якщо раніше пілоти були або зовсім беззбройні, або озброєні лише пістолетом, то до 1918 у них з'явилися кулемети і руйнівні бомби, а аерофотозйомка стала незамінним інструментом воєнних дій.

Одночасно з новими технологіями, на лінії фронту використовувалися і старі, екзотичні, такі як аеростати та повітряні змії. У цій статті буде цікавий огляд авіації Першої світової. Дивіться також 1-у та 2-у частини: «», «».

1. Німецькі льотчики та Ганновер CL II – двомісний біплан дерев'яної конструкції з гарною аеродинамікою. (Фото Carola Eugster):



2. Двомісний французький винищувач-розвідник SPAD S. XVI, 1918 рік. (Фото San Diego Air and Space Museum Archive):

3. Німецький аеростат. (Фото National Archives | Official German Photograph):

4. Німецький аеростат. (Фото Brett Butterworth):

5. Захоплений німецький моноплан Таубе. (Фото Bibliotheque nationale de France):

6. (Фото WWI Army Signal Corps Photograph Collection):

7. Лютий 1918 року. Експерименти із кольоровою фотографією. (Фото Frank Hurley | State Library of New South Wales):

8. Зовсім екзотична техніка – повітряні змії на фронті. (Фото U.S. National Archives):

9. Літак із ракетами часів Першої світової. (Фото National World War I Museum, Kansas City, Missouri, USA):

10. Німецький триплан Pfalz Dr. Загалом було збудовано близько 40 літаків. (Фото San Diego Air and Space Museum Archive):

11. Повітряні кулі, які використовуються спостережень за ворожою територією. (Фото Keystone View Company):

12. Німецький солдат із пістолетом в аеростаті. (Фото U.S. National Archives):

13. Американський бомбардувальник скидає бомби. (Фото U.S. Army Signal Corps):

14. Збитий німецький літак. (Фото Carola Eugster):

15. Авіація Першої світової. Японський льотчик, 1914 рік.

16. Ранкова планерка. (Фото National Library of Scotland):

17. Біплан Farman MF.11 часів Першої світової. (Фото Library of Congress):

18. Французький військовий дирижабль "Республіка". (Фото Library of Congress):

19. Повітряна куля, що використовується для спостережень за територією. (Фото National Library of Scotland):

21. Мені б у небо. Французька кавалерія з цікавістю розглядає новітні технології. (Фото Keystone View Company):

22. Солдати приєднують 100-кілограмову бомбу до німецького літака. (Фото National Archives | Official German Photograph):

23. З розвитком авіації почали розвиватися і засоби їхнього знищення - зенітні знаряддя. (Фото National Library of Scotland):

24. Авіаносець того часу і літак Sopwith 1 ½ Strutter, що злітає з нього. (Фото State Library of New South Wales):

25. Аерофотограф та його камера Graflex, 1917-1918 рік. (Фото U.S. Army):

26. Британський одномісний біплан Airco DH.2 йде на посадку. (Фото Nationaal Archief):

27. Літаки того часу були вже серйозною зброєю. Це фотографія місцевості після бомбардування. (Фото Australian official photographs | State Library of New South Wales):

28. Австрійські бойові літаки, 1918 рік. На першому видно зверху кулемет. (Фото James Francis Hurley | State Library of New South Wales):

Правовласник ілюстрації RIA Novosti Image caption Літак "Ілля Муромець" замислювався як пасажирський, але був переобладнаний у бомбардувальник

23 грудня 1914 року імператор Микола II затвердив постанову військової ради про створення першої у світі ескадри бомбардувальників. На той момент Російська імперія мала один з найбільших авіаційних флотів.

Однак готовність російських літаків до бойових дій на початку війни залишала бажати кращого. Вже через кілька місяців бойових дій багато ескадрильй опинилися в критичному становищі через зношеність аеропланів і моторів.

Як зазначає історик авіації Вадим Міхєєв, однією із причин кризи став так званий "моторний голод", оскільки виробництво двигунів для літаків у Російській імперії явно не відповідало потребам літакобудування.

Хоча в країні активно будувалися заводи з виробництва авіаційних двигунів, до початку війни їх ще не встигли ввести в дію, і двигуни доводилося закуповувати за кордоном.

Крім того, до початку Першої світової назріла і кадрова криза в авіаційній галузі: на 263 літаки було лише 129 кваліфікованих льотчиків.

Все це призвело до того, що взимку 1914-1915 року військовому керівництву країни довелося спішно переозброювати авіазагони та збільшувати випуск льотчиків у повітроплавних школах. Однак і після цього Росія продовжувала відставати в галузі авіації від свого головного супротивника – Німецької імперії.

"Коли німці літають над нами, як птахи, і закидають нас бомбами, ми безсилі з ними боротися..." - писав голова російської Держдуми Михайло Родзянко у червні 1916 року.

"Повітряні богатирі"

Найоригінальнішою та передовою розробкою російських авіабудівників на момент початку війни був чотиримоторний біплан "Ілля Муромець". Саме з цих літаків і було складено першу у світі ескадру бомбардувальників.

Літак створювався під керівництвом російського авіаконструктора Ігоря Сікорського, який на той час прославився створенням першого у світі чотирирухового літака "Російський витязь".

Спочатку "Ілля Муромець" створювався як пасажирський літак. У ньому було обладнано комфортабельний салон, ванну кімнату з туалетом і навіть прогулянкову палубу, на яку, як передбачалося, пасажири могли виходити під час польоту, оскільки літак летів на дуже низькій швидкості.

З початком війни було вирішено переобладнати флагман російського авіафлоту на важкий бомбардувальник. Літаки покрили сталевою бронею, забезпечили знаряддям для стрілянини по німецьких "цепелінах" та іншим озброєнням.

Правовласник ілюстрації RIA Novosti Image caption Після Жовтневої революції літак "Ілля Муромець" використовувався у Червоній Армії.

Однак важка броня та масивні бортові зброї значно збільшували вагу повітряного судна і робили його більш уразливим у бойовій обстановці. Та й у пілотів, які звикли до легких та маневрених літаків, величезний "Ілля Муромець" не викликав особливого захоплення.

Крім того, не було повної ясності щодо того, які бойові завдання слід довіряти "повітряним богатирям".

Учасник Першої світової війни, історик авіації Костянтин Фінне згадує випадок 1915 року, коли начальник штабу однієї з армій запропонував командиру одного з біпланів капітану Горшкову здійснити наліт на німецький аеродром у місті Санники, розсіяти ворога кулеметним вогнем та спалити ворожі літаки.

"Капітан Горшков відповів на цю пропозицію з гумором, що зробить цю бойову місію тільки якщо його буде нагороджено Георгіївським хрестом і що хтось має доставити цю нагороду на німецький аеродром заздалегідь, щоб Горшков міг її там підібрати", - пише Фінне.

Подвиги полінезійця

У той же час екіпажам літаків "Ілля Муромець" у ході війни вдавалося успішно проводити як розвідувальні місії, так і бойові операції, і ставлення армійського командування до цих громіздких машин поступово змінювалося на краще.

Наприклад, у березні 1915 року одному з екіпажів вдалося розбомбити залізничну станцію у Східній Пруссії та посіяти паніку серед німецьких військових. Німецька преса писала про те, що росіяни мають аероплани, які викликали велику шкоду і виявилися невразливими для артилерії.

Деякі авіатори та стрілки російських "повітряних богатирів" були нагороджені найвищими армійськими нагородами. Серед них були командир одного з екіпажів Йосип Башко та моторист-стрілець полінезійського походження Марсель Пля, нагороджений Георгіївськими хрестами ІІІ та ІV ступеня.

Коли німці літають над нами, як птахи, і закидають нас бомбами, ми безсилі з ними боротися... Михайло Родзянко, голова Держдуми Росії (1911-1917)

У квітні 1916 року Пля брав участь в авіанальоті на укріплену зенітними гарматами станцію Даудзевас на території сучасної Латвії та зумів під час польоту відремонтувати пошкоджені двигуни, за що був підвищений у званні.

У листопаді того ж року полінезієць виявив себе ще в одному повітряному бою. На той момент він уже зарекомендував себе як влучний стрілець, і йому вдалося підбити два з трьох німецьких винищувачів, які сіли на хвіст "Іллі Муромцю".

"Перший винищувач, маючи перевищення в 150 метрів, почав атаку з видалення в 300 метрів. Він у пікіруванні відкрив вогонь. Майже одночасно йому відповів Пля. Заговорив і верхній кулемет. Німець сіпнувся вбік, перекинувся і став безладно падати. Тут пішов в атаку. другий. Пля не дав йому прицілитися і перший відкрив вогонь. ".

Після цього Марсель Пля висловив кілька рекомендацій та зауважень щодо конструкції "Іллі Муромця", які були враховані Ігорем Сікорським.

Перші російські аси

Бойові можливості російської авіації на початок війни були дуже обмеженими. На відміну від "Іллі Муромця", легкі літаки не були озброєні кулеметами та були розраховані насамперед на розвідувальну роботу. Тому єдиним ефективним способом збити ворожий літак було протаранити його. Першою людиною у світі, хто зміг це зробити, став російський військовий льотчик Петро Нестеров.

До початку війни Нестеров прославився як основоположник вищого пілотажу: у вересні 1913 йому вдалося вперше виконати на літаку "Ньюпор-4" знамениту "мертву петлю", яка пізніше стала відома як "петля Нестерова".

Правовласник ілюстрації RIA Novosti Image caption Російський льотчик Петро Нестеров уперше в історії авіації застосував таран

Нестеров припускав, що можна збити ворожий літак ударами коліс свого повітряного судна і при цьому благополучно приземлитися після закінчення тарана, проте мало хто сприймав цю ідею всерйоз: колеги та соратники авіатора називали цей план самогубним.

Нестеров вигадував та інші варіанти тарана: наприклад, він розробив спеціальний ніж на задній кінцівці фюзеляжу для розрізання обшивки ворожого дирижабля. Він також пропонував прив'язати до хвоста літака довгий трос із вантажем, яким можна було обплутувати пропелер ворожої машини.

У вересні 1914 року Нестерову вдалося реалізувати ідею тарана практично. У небі над Галичиною російський пілот атакував на своєму літаку австрійський аероплан-розвідник системи "Альбатрос", проте це закінчилося для нього трагічно.

Правовласник ілюстрації RIA Novosti Image caption Нестерову вдалося протаранити австрійський літак, проте сам авіатор загинув.

"Літак Нестерова, круто плануючи, кинувся на австрійця і перетнув його шлях; штабс-капітан як би протаранив ворожий аероплан, - мені здалося, що я виразно бачив, як зіткнулися літаки. Австрієць раптово зупинився, застиг у повітрі і відразу ж якось дивно захитався; крила його рухалися то вгору, то вниз. -ї армії Михайло Бонч-Бруєвич.

Внаслідок небезпечного маневру літак Нестерова отримав сильні пошкодження, сам 27-річний авіатор випав з машини та розбився на смерть.

У березні 1915 іншого видатному російському льотчику, Олександру Казакову, вдалося вдруге протаранити ворожий "Альбатрос" і після цього благополучно приземлитися. За це подвиг Козаков був нагороджений Георгіївською зброєю. Щоправда, після Казакова до кінця Першої світової війни жоден з пілотів не наважувався застосувати цей небезпечний прийом.

Застосування

У Першої світової війни авіація застосовувалася для досягнення трьох цілей: розвідки, бомбардування та винищення авіації противника. Провідні світові держави досягли великих результатів у веденні бойових дій за допомогою авіації.

Авіація Центральних Держав

Авіація Німеччини

Авіація Німеччини – друга за чисельністю авіація у світі на початок Першої світової війни. Налічувала близько 220-230 літаків. Але тим часом варто відзначити, що це були застарілі літаки типу «Таубе», авіації надавалася роль транспортних засобів (тоді літаки могли перевозити 2-3 особи). Витрати на неї в німецькій армії складали 322 тисяч марок.

Під час війни німці виявили велику увагу до розвитку своїх повітряних сил, одними з перших оцінивши той вплив, який війна в повітрі робить на війну на землі. Німці прагнули забезпечити собі перевагу в повітрі за рахунок максимально швидкого впровадження в авіацію технічних нововведень (наприклад, літаків-винищувачів) і в певний період з літа 1915 року по весну 1916 року практично утримували панування в небі на фронтах.

Велика увага також приділялася німцями стратегічним бомбардуванням. Німеччина була першою країною, яка застосувала військово-повітряні сили для нападу на стратегічно тили супротивника (заводи, населені пункти, морські гавані). З 1914 року, спочатку німецькі дирижаблі, а потім - багатомоторні бомбардувальники регулярно проводили бомбардування тилових об'єктів Франції, Великобританії та Росії.

Значну ставку Німеччина зробила жорсткі дирижаблі. За час війни було побудовано понад 100 жорстких повітряних кораблів конструкції Цепеліна та Шютте-Ланця. До війни німці в основному планували застосовувати дирижаблі для авіарозвідки, але швидко виявилося, що над суходолом і вдень дирижаблі надто вразливі.

Основною функцією важких дирижаблів стало морське патрулювання, розвідка на морі на користь флоту та далекі нічні бомбардування. Саме дирижаблі Цепеліна вперше втілили в життя доктрину далеких стратегічних бомбардувань, роблячи нальоти на Лондон, Париж, Варшаву та інші тилові міста Антанти. Хоча ефект застосування, виключаючи окремі випадки, був переважно моральним, заходи щодо затемнення, повітряні тривоги істотно порушили роботу не готової до такої промисловості Антанти, а необхідність організації ППО призвела до відволікання сотень літаків, зенітних гармат, тисяч солдатів від лінії фронту.

Тим не менш, поява в 1915 запальних куль, що дозволяють ефективно вражати наповнені воднем цепеліни, в результаті призвело до того, що з 1917, після великих втрат у фінальних стратегічних нальотах на Лондон, дирижаблі стали використовуватися тільки для морської розвідки.

Авіація Австро-Угорщина

Авіація Туреччини

З усіх держав, що воювали, авіація Османської Імперії була найслабшою. Хоча турки почали розвивати бойову авіацію з 1909 року, технологічна відсталість та крайня слабкість промислової бази Османської Імперії призвели до того, що Першу Світову Туреччину зустріла з дуже невеликими військово-повітряними силами. Після вступу у війну турецький авіапарк поповнився більш сучасними німецькими літаками. Піка свого розвитку - 90 машин у строю та 81 пілота - турецькі ВПС досягли в 1915 році.

Авіабудування в Туреччині було відсутнє, весь парк машин забезпечувався поставками з Німеччини. Близько 260 аеропланів було поставлено з Німеччини до Туреччини за 1915-1918 рік: крім того, кілька трофейних машин відновлювалися і використовувалися.

Незважаючи на слабкість матеріальної частини, турецькі ВПС показали себе досить ефективно під час Дарданельської Операції та у боях у Палестині. Але з 1917 року надходження на фронт у великих кількостях нових винищувачів англійців і французів та виснаження ресурсів Німеччини призвели до того, що турецькі ВПС були практично виснажені. Спроби змінити становище робилися в 1918 році, але не завершилися через революцію.

Авіація Антанти

Авіація Росії

На момент початку першої світової війни Росія мала найбільший повітряний флот у світі із 263 літаків. У цьому авіація перебувала у стадії формування. У 1914 році Росія і Франція виробили приблизно однакову кількість літаків і були першими по випуску аеропланів серед країн Антанти цього року, все ж таки відстаючи від Німеччини за цим показником у 2,5 рази. Всупереч загальноприйнятій думці, у боях російська авіація показала себе непогано, але через слабкість вітчизняного авіабудування (особливо через мале виробництво авіамоторів), не могла повністю виявити свій потенціал.

До 14 липня у військах було 4 «Іллі Муромця», єдиних у світі на той момент серійних багатомоторних літаків. Всього ж за час війни було зроблено 85 екземплярів цього першого у світі важкого бомбардувальника. Проте, незважаючи на окремі прояви інженерного мистецтва, військово-повітряні сили Російської Імперії поступалися німецьким, французьким та британським, а з 1916 року – ще й італійським та австрійським. Основною причиною відставання став поганий стан справ з виробництвом авіамоторів, а також брак авіаінженерних потужностей. До кінця війни, країна не змогла налагодити серійне виробництво винищувача вітчизняної моделі, змушена виготовляти за ліцензією іноземні (часто застарілі) зразки.

За обсягом своїх дирижаблів, Росія посідала у 1914 році третє місце у світі (відразу після Німеччини та Франції), але її парк кораблів легше за повітря був переважно представлений застарілими моделями. Найкращі російські дирижаблі Першої Світової були збудовані за кордоном. У кампанії 1914-1915 року російським дирижаблям вдалося провести лише один бойовий виліт, після чого, у зв'язку з технічним зносом і неможливістю для промисловості забезпечити армію новими дирижаблями, роботи з керованого повітроплавання були згорнуті.

Також Російська імперія стала першою країною у світі, яка застосувала авіаматки. На початок війни було 5 таких кораблів у строю флоту.

Авіація Великобританії

Великобританія була першою країною, яка виділила свої військово-повітряні сили в окремий рід військ, не підконтрольний армії чи флоту. Королівські Військово-Повітряні Сили (англ. Royal Air Force (RAF)) були сформовані 1 квітня 1918 на баху попереднього Королівського Літного Корпусу (англ. Royal Flying Corps (RFC)).

Великобританія зацікавилася перспективою застосування літальних апаратів на війні ще в 1909 році і досягла в цьому значних успіхів (хоча й дещо відставала тим часом від визнаних лідерів - Німеччини та Франції). Так, вже 1912 року фірма "Віккерс" розробила експериментальний аероплан-винищувач, озброєний кулеметом. "Vickers Experimental Fighting Biplane 1" був продемонстрований на маневрах у 1913 році, і хоча на той час військові зайняли вичікувальну позицію, саме ці роботи лягли в основу першого у світі аероплана-винищувача Vickers F.B.5, що піднявся в повітря у 1915 році.

До початку війни, всі британські ВПС були організаційно зведені до Королівського Літнього Корпусу, що поділявся на морську та армійську гілки. У 1914 році RFC складався з 5 ескадронів, що налічували в сумі близько 60 машин. За час війни їх кількість різко зросла і до 1918 року RFC складався з більш ніж 150 ескадронів і 3300 аеропланів, ставши в результаті найбільшими на той момент ВПС світу.

У ході війни, RFC вирішував різноманітні завдання, від повітряної розвідки та бомбардування до закидання шпигунів за лінію фронту. Льотчики RFC стали першовідкривачами багатьох галузей застосування авіації, як перше застосування спеціалізованих винищувачів, перше аерофотографія, штурмування позицій противника у підтримці військ, закидання диверсантів і захист власної території від стратегічних бомбардувань.

Британія стала також єдиною окрім Німеччини країною, яка активно розвивала авіапарк дирижаблів жорсткого типу. Ще в 1912 році у Великій Британії був побудований перший жорсткий дирижабль R.1 "Mayfly", але через пошкодження при невдалому виведенні з елінгу він так ніколи і не піднявся в повітря. Під час війни, у Британії було збудовано значну кількість жорстких дирижаблів, але з різних причин їхнє військове застосування почалося лише у 1918 році і було надзвичайно обмеженим (дирижаблі використовувалися лише для протичовнового патрулювання та мали лише одне зіткнення з противником).

З іншого боку, британський парк м'яких дирижаблів (що нараховував до 1918 року понад 50 повітряних кораблів) застосовувався дуже активно для протичовнового патрулювання та супроводу конвоїв, добившись значних успіхів у боротьбі з німецькими субмаринами.

Авіація Франції

Французька авіація поряд із російською показала себе з кращого боку. Більшість винаходів, що покращили конструкцію винищувача, була зроблена французькими льотчиками. Французькі льотчики приділяли основну увагу відпрацюванню тактичних дій авіації, і переважно зосереджували свою увагу протистоянні німецьким ВПС на фронті.

Стратегічні бомбардування у роки війни французька авіація не робила. p align="justify"> Відсутність придатних для експлуатації багатомоторних літаків стримувала нальоти на стратегічні тили Німеччини (як і необхідність зосереджувати конструкторські ресурси на виробництві винищувачів). Крім того, французьке моторобудування на початку війни дещо відставало від найкращого світового рівня. До 1918 року французи створили кілька видів важких бомбардувальників, включаючи дуже вдалий Farman F.60 Goliath, але застосувати в діях не встигли.

На початку війни, Франція мала другий за обсягом парк дирижаблів у світі, але за якістю він поступався німецькому: французи не мали на озброєнні жорстких дирижаблів, подібних цепелінам. У 1914-1916 роках дирижаблі досить активно використовувалися для розвідки та бомбардувальних операцій, але їх незадовільні льотні якості призвели до того, що з 1917 року все кероване повітроплавання було зосереджено лише у військово-морському флоті на патрульній службі.

Авіація Італії

Хоча до війни італійська авіація не значилася у списку найсильніших, під час конфлікту з 1915-1918 вона пережила бурхливий злет. Це було багато в чому зумовлено географічною особливістю театру бойових дій, коли позиції основного супротивника (Австро-Угорщини) були відокремлені від Італії важкопереборним, але порівняно вузьким бар'єром Адріатики.

Італія також стала першою після Російської Імперії країною, яка масово застосувала в бойових діях багатомоторні бомбардувальники. Тримоторний Caproni Ca.3, що вперше піднявся в повітря в 1915, став одним з кращих бомбардувальників тієї епохи, він був побудований більш ніж у 300 примірниках, і вироблявся за ліцензією у Великій Британії та США.

У роки війни італійці також активно застосовували для бомбардувальних операцій дирижаблі. Слабка захищеність стратегічних тилів Центральних Держав сприяла успіхам подібних нальотів. На відміну від німців, італійці робили ставку на невеликі висотні м'які та напівжорсткі дирижаблі, що поступалися цепелінам у дальності та бойовому навантаженні. Оскільки австрійська авіація, загалом, була досить слабка і до того ж розосереджена двома напрямками, італійські апарати застосовувалися до 1917 року.

Авіація Сполучених Штатів

Оскільки Сполучені Штати тривалий час залишалися осторонь війни, їх військово-повітряні сили розвивалися порівняно повільніше. В результаті, до моменту вступу Сполучених Штатів у світову війну в 1917 році, їх військово-повітряні сили суттєво поступалися авіаціям інших учасників конфлікту і приблизно відповідали за технічним становищем на 1915 рік. Більшість готівкових літаків було розвідувальними чи " загального призначення " , були відсутні винищувачі і бомбардувальники, здатні брати участь у повітряних битвах на Західному Фронті.

Щоб якнайшвидше вирішити проблему, армія США розгорнула інтенсивне виробництво ліцензійних моделей британських, французьких та італійських фірм. В результаті, коли в 1918 на фронті з'явилися перші американські ескадрильї, вони літали на машинах європейських конструкторів. Єдиними аеропланами, спроектованими в Америці і що брали участь у світовій війні, виявилися двомоторні човни фірми Curtiss, що відрізнялися відмінними для свого часу льотними характеристиками і інтенсивно використовувалися в 1918 для протичовнових патрулів.

Впровадження нових технологій

Vickers F.B.5. - перший у світі винищувач

У 1914 році всі країни світу вступили у війну з літаками без усілякого озброєння за винятком особистої зброї пілотів (гвинтівка чи пістолет). У міру того, як авіаційна розвідка все сильніше починала позначатися на ході бойових дій на землі, виникла потреба у зброї, здатній запобігати спробам противника проникнути в повітряний простір. Швидко з'ясувалося, що вогонь із ручної зброї у повітряному бою практично марний.

На початку 1915 року англійці та французи почали першими ставити кулеметне озброєння на літаки. Так як повітряний гвинт заважав обстрілу, спочатку кулемети ставили на машини з гвинтом, що штовхає, розташованим ззаду і не перешкоджає веденню вогню в носовій півсфері. Першим винищувачем у світі став британський Vickers F.B.5, спеціально збудований для повітряного бою за допомогою закріпленого на турелі кулемета. Тим не менш, особливості конструкції літаків з гвинтом, що штовхає в той час не дозволяли розвивати досить високих швидкостей, і перехоплення швидкохідних розвідників був скрутний.

Через деякий час французи запропонували вирішення проблеми стрілянини через гвинт: металеві накладки на нижні частини лопатей. Кулі, що потрапляють у накладки, відбивалися, не пошкоджуючи дерев'яного пропелера. Це рішення виявилося не більш ніж задовільним: по-перше, боєприпас швидко витрачався марно через попадання частини куль у лопаті гвинта, по-друге, удари куль все ж таки поступово деформували пропелер. Тим не менш, за рахунок таких тимчасових заходів авіації Антанти вдалося на деякий час здобути перевагу над Центральними Державами.

3 листопада 1914 року сержант Гарро винайшов кулеметний синхронізатор. Ця нововведення дозволяла вести вогонь через гвинт літака: механізм дозволяв кулемету вистрілити тільки тоді, коли перед дулом не було лопаті. У квітні 1915 року ефективність цього рішення була продемонстрована на практиці, але випадково експериментальний літак з синхронізатором був змушений приземлитися за лінією фронту і був захоплений німцями. Вивчивши механізм, фірма "Фоккер" дуже швидко розробила власну версію, і влітку 1915 року Німеччина виставила на фронт перший винищувач "сучасного типу" - Fokker E.I, з гвинтом і стріляючим крізь диск пропелера кулеметом.

Поява ескадрилій німецьких винищувачів влітку 1915 року виявилося для Антанти повною несподіванкою: її винищувачі мали застарілу схему і поступалися апаратам Фоккера. З літа 1915 по весну 1916 німці домінували в небі над Західним Фронтом, забезпечивши собі істотну перевагу. Це становище стали називати "Біч Фоккера"

Лише влітку 1916 року Антанті вдалося відновити становище. Надходження на фронт маневрених легких біпланів англійських і французьких конструкторів, які перевершували маневреності ранні винищувачі Фоккера, дозволило змінити хід війни повітря на користь Антанти. Спочатку Антанта мала проблеми з синхронізаторами, тому зазвичай кулемети винищувачів Антанти того часу розміщувалися над пропелером, у верхньому біпланному крилі.

Німці відповіли появою нових винищувачів-біпланів Albatros D.II у серпні 1916 року, і Albatros D.III у грудні, які мали обтічний фюзеляж типу напівмоноко. За рахунок більш міцного, легкого та обтічного фюзеляжу, німці надали своїм машинам кращі льотні характеристики. Це дозволило їм знову отримати значну технічну перевагу, і квітень 1917 увійшов в історію як «кривавий квітень»: авіація Антанти знову почала зазнавати важких втрат.

За квітень 1917 року, англійці втратили 245 літаків, 211 льотчиків були вбиті або зникли безвісти, а 108 були захоплені в полон. Німці втратили лише 60 аеропланів у бою. Це наочно продемонструвало перевагу напівмонококової схеми над раніше застосовуваними.

Відповідь Антанти, тим не менш, була швидкою та ефективною. До літа 1917 року, поява нових винищувачів Royal Aircraft Factory S.E.5, Sopwith Camel та SPAD, дозволило відновити стан справ у повітряній війні. Головною перевагою Антанти став найкращий стан англо-французького двигунобудування. Крім того, з 1917 року Німеччина почала відчувати жорсткий дефіцит ресурсів.

У результаті, до 1918 року, авіація Антанти добилася як якісного і кількісного переваги повітря над Західним Фронтом. Німецька авіація більше не могла претендувати більш ніж на тимчасове досягнення локального домінування на ділянці фронту. У спробі переломити ситуацію, німці намагалися розробити нові тактичні прийоми (так, наприклад, під час літнього наступу 1918 року були вперше широко застосовані повітряні удари по аеродромах базування, з метою знищення ворожої авіації на землі), але подібні заходи не могли змінити загальну несприятливу ситуацію .

Тактика ведення авіаційних боїв у Першу світову війну

У початковий період війни при зіткненні двох літаків битва велася з особистої зброї або тарана. Вперше таран був застосований 8 вересня 1914 року російським асом Нестеровим. В результаті обидва літаки впали на землю. У березні 1915 року інший російський льотчик вперше застосував таран без падіння свого літака і повернувся на основу. Така тактика застосовувалася через відсутність кулеметного озброєння та її малої ефективності. Таран вимагав від льотчика виняткової точності та холоднокровності, тому рідко застосовувався.

У боях пізнього періоду війни авіатори намагалися обійти літак супротивника збоку, і, зайшовши супротивникові в хвіст розстріляти його з кулемету. Цю тактику використовували і при групових боях, при цьому перемагав пілот, який проявив ініціативу; що змусив противника відлітати. Стиль повітряного бою з активним маневруванням і стріляниною з ближньої дистанції отримав назву "догфайт" ("собача бійка") і до 1930-х домінував у уявленні про повітряну війну.

Особливим елементом повітряного бою Першої світової були атаки на дирижаблі. Повітряні кораблі (особливо жорсткої конструкції) мали досить численне оборонне озброєння у вигляді турельних кулеметів, на початку війни практично не поступалися літакам швидкістю, і зазвичай значно перевищували скоропідйомність. До появи запальних куль, звичайні кулемети дуже слабко впливали на оболонку дирижабля, і єдиним способом збити повітряний корабель було пролетіти прямо над ним, скинувши на кіль корабля ручні гранати. Декілька дирижаблів було збито, але загалом, у повітряних боях 1914-1915 року дирижаблі зазвичай виходили переможцями із зустрічей із літаками.

Становище змінилося 1915 року, з появою запальних куль. Запальні кулі дозволяли спалахнути водень, що змішується з повітрям, що випливає через пробиті кулями отвори, і викликати знищення всього повітряного корабля.

Тактика бомбардувальних операцій

На початку війни жодна країна не мала на озброєнні спеціалізованих авіаційних бомб. Німецькі цепеліни проводили перші бомбардувальні вильоти в 1914, використовуючи звичайні артилерійські снаряди з приробленими матер'яними площинами, літаки скидали на позиції противника ручні гранати. Пізніше було розроблено спеціальні авіаційні бомби. У ході війни найактивніше застосовувалися бомби вагою від 10 до 100 кг. Найбільш важкими авіаційними боєприпасами, застосованими в роки війни, були спочатку 300-кілограмова німецька авіабомба (скидається з цепелінів), 410-кілограмова російська авіабомба (застосовувана бомбардувальниками "Ілля Муромець") і 1000-198 багатомоторних бомбардувальників "Цепелін-Штаакен"

Пристосування для бомбометання на початку війни були дуже примітивними: бомби скидалися вручну за результатами візуального спостереження. Удосконалення зенітної артилерії і виникла внаслідок цього необхідність збільшення висоти і швидкості бомбардування спричинили створення телескопічних бомбових прицілів і електричних бомбодержателей.

Окрім авіабомб, розвивалися й інші види авіаційної зброї. Так, всю війну аеропланами успішно застосовувалися метальні стрілки-флешети, що скидаються на піхоту та кавалерію противника. У 1915 році, англійський флот вперше успішно застосував під час Дарданельської Операції торпеди, що запускалися з гідролітаків. Наприкінці війни було розпочато перші роботи зі створення керованих та плануючих авіабомб.

Протидія авіації

Засоби звукового спостереження часів Першої світової війни

Після початку війни почали з'являтися зенітні знаряддя та кулемети. Спочатку вони являли собою гірські гармати зі збільшеним кутом підвищення стовбура, потім, у міру зростання загрози, були розроблені спеціальні зенітні гармати, здатні послати снаряд на велику висоту. З'явилися як стаціонарні батареї, так і рухливі на автомобільній або кавалерійській базі і навіть зенітні частини самокатників. Для нічної зенітної стрілянини активно застосовувалися зенітні прожектори.

Особливого значення набуло раннє попередження про повітряний напад. Час підйому літаків-перехоплювачів на велику висоту у Першу Світову був значним. Щоб забезпечити попередження про появу бомбардувальників, почали створюватись ланцюги постів передового виявлення, здатних виявити ворожі літаки на значній відстані від їхньої мети. До кінця війни почалися експерименти зі звуколокацією, виявленням літаків з шуму двигунів.

Найбільшого розвитку на Першу Світову отримала протиповітряна оборона Антанти, змушена боротися з німецькими нальотами свої стратегічні тили. До 1918 року, у ППО центральних районів Франції та Великобританії знаходилися десятки зенітних знарядь та винищувачів, складна мережа пов'язаних телефонними проводами постів звуколокації та передового виявлення. Тим не менше, забезпечити повний захист тилів від повітряних нападів не вдавалося: і в 1918 німецькі бомбардувальники здійснювали нальоти на Лондон і Париж. Досвід Першої Світової в плані протиповітряної оборони був підсумований в 1932 Стенлі Болдвіном у фразі "бомбардувальник завжди знайде дорогу" ("The bomber will always get through").

Протиповітряна оборона тилів Центральних Держав, які не піддавалися суттєвим стратегічним бомбардуванням, була набагато слабше розвинена і до 1918 перебувала, по суті, в зародковому стані.

Примітки

Посилання

Див. також

Під час Першої світової війни знайшли застосування багато технічних розробок минулого століття. Саме в цей час сформувалися нові види зброї, які раніше на війні ніколи не використовувалися. Зокрема таким озброєнням стали літаки Першої світової війни. На початку XX століття ніхто і не замислювався про те, що літальні апарати використовуватимуться як зброя.

Проте менш ніж через 5 років почали надходити перші замовлення на будівництво авіалайнерів для армії.

На момент середини 1914 року у збройних силах країн Європи було понад 700 літальних апаратів. У РФ на той час було близько 250 авіалайнерів. У Франції – понад 200, а Німеччині – близько 300.

Спочатку повітряні судна використовували на війні з розвідувальною метою. Вперше для завдання ударів по противнику авіалайнер був застосований італійцями під час війни з Туреччиною. Тоді це були примітивні бомби, які скидали з кабіни пілоти вручну. Незважаючи на початок застосування авіалайнерів для бомбардування, на початок війни ще практично ніхто не знав про реальне значення авіалайнерів на фронті.

Якщо на початку XX століття не йшлося й про серйозне застосування літальних апаратів як зброю, то згодом до цієї ідеї, звичайно, дійшли. Вже після кількох експериментів стало зрозуміло, що встановлення озброєння на авіалайнери не малоефективне, як це здавалося раніше. В арсеналі аеропланів з'явилися кулемети, бомби, металеві стріли. Бомботримача в авіалайнерах на той час не було. Озброєння розміщувалося безпосередньо у кабіні пілота. Літаки в цей час не відрізнялися за бойовим призначенням. Були або винятково розвідувальні авіалайнери, або легкі бомбардувальники. Також окрему категорію складали навчальні літальні апарати.

Літак Fokker DR1 Triplane

Різноманітність літаків

В авіації в роки Першої світової війни були різні літаки. У військових діях застосовували всі авіалайнери, які мала та чи інша країна.У Німеччині навіть приватні німецькі літаки були віддані для воєнних цілей. Зокрема у військових діях використовували моноплан Таубе. На той час це був дуже відомий літальний апарат. З цього аероплана було скинуто перші бомби у столиці Франції.

Відносно нескладний процес розробки та створення літальних апаратів, який існував ще на початку XX століття, дозволив створити величезну кількість різноманітних авіалайнерів. Розробники швидко зрозуміли, що специфіка конструкції повітряного судна сильно впливає його бойові здібності. 1913 року було сконструйовано перший у світі літальний апарат, який призначався саме для збройних сил. Його відмінністю була нестандартна конструкція. Крило розташовувалося над фюзеляжем. За рахунок цього забезпечувався добрий огляд для екіпажу.

Росія

У РФ авіалайнерів, розроблених місцевими фахівцями, на той час було дуже мало. З фронтових варто згадати російські літаки Першої світової війни, які називалися «Лебідь». Цей авіалайнер був сконструйований подібно до літальних апаратів «Альбатрос», які використовували в розвідці. Також у РФ застосовували літаки, які були спроектовані в Одесі. Їх було кілька сотень. Окрім цього, було створено кілька сотень аеропланів Лебідь. На той час у Росії вже налічувалося кілька сотень французьких авіалайнерів, які становили основу російської авіації.

Франція

На початку війни зі знаменитих авіалайнерів Вуазен та Фарман у Франції створили цілий підрозділ бомбардувальників. На борт ці повітряні судна могли брати із собою понад 200 кг бомб. Деякі модифікації бомбардувальників оснащувалися гарматами. Однак така зброя в ті роки застосовувалася в літаках дуже рідко. Ці авіалайнери відрізнялися конструктивно від переважної більшості літаків на той час. Головною його відмінністю було заднє розташування двигуна. У таких літаках повітряний гвинт був типу, що штовхає, а не тягне.

У 1917 році у Франції видали указ, згідно з яким заборонялося споруджувати та конструювати подібні літальні апарати. Після перших застосувань було виявлено велику нестачу цих літаків. Головний мінус полягав у тому, що пілот не мав нагоди стріляти по супротивнику, якщо той перебував ззаду. Це робило ці літаки легкою здобиччю для противників у повітряному бою. На зміну цим двом типам авіалайнерів прийшли удосконалені моделі Бреге 14. Це були якщо не найкращі літаки Першої світової війни, то одні з найкращих у Франції. У цих авіалайнерах частину конструкції, яка в попередніх моделях була виготовлена ​​з дерева, виготовляли з тонких, але міцних алюмінієвих елементів. А сидіння для екіпажу робили броньованими.

Великобританія

Найкращими британськими військовими авіалайнерами стали так звані Де Хевілленд. Спочатку у військових діях брали участь такі авіалайнери 4-ї серії. Але поступово їхнє виробництво вдосконалювалося. Ця модель набула розвитку до 9-ї серії. У процесі розробки фахівці звернули увагу на такий аспект, як взаємодія членів екіпажу під час польоту. Якщо в перших моделей між кабіною пілота та спостерігача була відстань близько 1 м, то в останніх моделях ця дистанція була значно скорочена, оскільки бортового зв'язку на той момент не було. Ці літаки мали найпотужніші на той час двигуни. Також вони відрізнялися вищим бойовим навантаженням порівняно з іншими літаками тієї пори з одним двигуном. Радянський літак Р-1, який застосовувався для розвідки, був копією останньої моделі Де Хевіленд.

Розділи