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Präsident, Generaldirektor von JSC OKB im. A

Präsident, Generaldirektor von JSC OKB im. A

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Demchenko Oleg Fedorovich(geboren am 13. Oktober im Dorf Presnovka, Region Nordkasachstan, Kasachische SSR) – Generaldesigner des Yakovlev Design Bureau, Vorstandsmitglied der PJSC „UAC“

Biografie

Seit 2003 Generaldirektor- Generaldesigner von JSC OKB im. A. S. Yakovleva.“ 2005-2011 und seit 2012 - Präsident der OJSC Scientific and Production Corporation IRKUT.

Seit 2008 Senior Vice President für das MS-21-Projekt und seit 2009 Senior Vice President für kommerzielle Luftfahrt.

Auszeichnungen

Oleg Fedorovich Demchenko wurde mit zahlreichen Auszeichnungen ausgezeichnet, darunter dem Verdienstorden für das Vaterland IV. Grades, Alexander Newski, dem Ehrenabzeichen und verschiedenen Medaillen, darunter der Goldenen Luftfahrtmedaille der International Aviation Federation.

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Anmerkungen

Literatur

Auszug, der Demchenko und Oleg Fedorovich charakterisiert

– Wessen Kinderwagen ist das? – fragte Sonya und lehnte sich aus dem Wagenfenster.
„Wussten Sie das nicht, junge Dame?“ - antwortete das Dienstmädchen. - Der Prinz ist verwundet: Er hat die Nacht bei uns verbracht und kommt auch mit uns.
- Wer ist das? Wie lautet der Nachname?
– Unser ehemaliger Bräutigam, Prinz Bolkonsky! – Seufzend, antwortete das Dienstmädchen. - Sie sagen, er liegt im Sterben.
Sonya sprang aus der Kutsche und rannte zur Gräfin. Die Gräfin, bereits für die Reise gekleidet, mit Schal und Hut, ging müde durch das Wohnzimmer und wartete darauf, dass ihre Familie bei ihr saß. verschlossene Türen und bete, bevor du gehst. Natasha war nicht im Zimmer.
„Maman“, sagte Sonya, „Prinz Andrei ist hier, verwundet, dem Tode nahe.“ Er kommt mit uns.
Die Gräfin öffnete ängstlich die Augen, ergriff Sonjas Hand und sah sich um.
- Natascha? - Sie sagte.
Sowohl für Sonya als auch für die Gräfin hatte diese Nachricht zunächst nur eine Bedeutung. Sie kannten ihre Natasha, und der Schrecken darüber, was ihr bei dieser Nachricht passieren würde, übertönte für sie alle das Mitgefühl für die Person, die sie beide liebten.
– Natasha weiß es noch nicht; aber er kommt mit uns“, sagte Sonya.
- Sprechen Sie über den Tod?
Sonya nickte.
Die Gräfin umarmte Sonya und begann zu weinen.
"Die Wege des Herrn sind unergründlich!" - dachte sie und spürte, dass in allem, was jetzt getan wurde, eine allmächtige Hand auftauchte, die zuvor den Blicken der Menschen verborgen geblieben war.
- Nun, Mama, alles ist bereit. Wovon redest du?... – fragte Natascha mit lebhaftem Gesicht und rannte in den Raum.
„Nichts“, sagte die Gräfin. - Es ist fertig, los geht's. – Und die Gräfin beugte sich zu ihrem Taschentuch, um ihr verärgertes Gesicht zu verbergen. Sonya umarmte Natasha und küsste sie.
Natasha sah sie fragend an.
- Was du? Was ist passiert?
- Es gibt nichts…
- Sehr schlecht für mich? Was ist das? – fragte die sensible Natascha.
Sonya seufzte und antwortete nicht. Der Graf, Petja, m me Schoss, Mavra Kuzminishna, Vasilich betraten das Wohnzimmer, und nachdem sie die Türen geschlossen hatten, setzten sie sich alle und saßen mehrere Sekunden lang schweigend da, ohne einander anzusehen.
Der Graf stand als erster auf und begann laut seufzend das Kreuzzeichen zu machen. Jeder tat das Gleiche. Dann begann der Graf Mavra Kuzminishna und Vasilich zu umarmen, die in Moskau geblieben waren, und während sie seine Hand ergriffen und seine Schulter küssten, klopfte er ihnen leicht auf den Rücken und sagte etwas Unbestimmtes, liebevoll Beruhigendes. Die Gräfin ging auf die Bilder ein und Sonya fand sie dort auf den Knien vor den Bildern, die an der Wand verstreut blieben. (Der Familienlegende zufolge wurden die teuersten Bilder mit ihnen gemacht.)
Auf der Veranda und im Hof ​​verabschiedeten sich Menschen, die mit Dolchen und Säbeln, mit denen Petja sie bewaffnet hatte, mit in die Stiefel gesteckten Hosen und fest mit Gürteln und Schärpen verschnürt, von den Zurückgebliebenen.
Wie immer bei Abfahrten wurde vieles vergessen und nicht richtig verpackt, und lange Zeit standen zwei Führer auf beiden Seiten der offenen Tür und der Stufen der Kutsche und bereiteten sich darauf vor, die Gräfin mitzunehmen, während Mädchen mit Kissen, Bündeln, und Kutschen fuhren von zu Hause zu den Kutschen. , und die Kutsche, und zurück.
- Jeder wird seine Zeit vergessen! - sagte die Gräfin. „Du weißt, dass ich so nicht sitzen kann.“ - Und Dunyasha, die Zähne zusammenbeißend und nicht antwortend, mit einem vorwurfsvollen Gesichtsausdruck, stürzte in die Kutsche, um den Sitz neu zu machen.

NPK Irkut ist eines der mächtigsten und sich am dynamischsten entwickelnden Unternehmen im russischen militärisch-industriellen Komplex. Was diesen Erfolg möglich gemacht hat, erfahren Sie in einem Interview mit dem Vorstandsvorsitzenden des NPK Irkut Oleg Demchenko, der am 13. Oktober seinen 60. Geburtstag feiert. „VPK“ schließt sich zahlreichen Glückwünschen an den Helden des Tages an.

- Oleg Fedorovich, sagen Sie uns bitte, was NPK Irkut heute ist? Welche Ziele hat das Unternehmen jetzt und in der Zukunft?

- Irkut ist heute wirklich ein vollwertiges Unternehmen. Das Grundelement des wissenschaftlichen und industriellen Komplexes ist das Luftfahrtwerk Irkutsk. Außerdem sollten wir Strukturen wie das „OKB benannt nach A.S. Jakowlew“ und das nach ihm benannte Designbüro hinzufügen. Beriev, das sich mit Hydroaviation beschäftigt, Designbüro „Russian Avionics“. Somit stellt NPK Irkut als juristische Person eine Kombination aus Entwicklern und Herstellern dar. Und das ist tatsächlich ein Luftfahrtunternehmen.

Besonders hervorheben möchte ich die ermutigenden Perspektiven, die sich im Zusammenhang mit der Fusion von Yakovlev OKB und NPK Irkut eröffnen. Es ist zu berücksichtigen, dass der Bedarf des Weltmarktes an Su-Flugzeugen begrenzt ist, da diese Flugzeuge immer noch zur Klasse der schweren Jäger gehören. Was Irkut betrifft, so schließt das Unternehmen den Liefervertrag für die Su-30MKI mit Indien ab und geht anschließend zu einem Lizenzvertrag für die Produktion von 140 solcher Jäger auf der Grundlage des indischen Unternehmens HAL über. Ein weiterer Vertrag ist die Lieferung von 18 Su-30MKM nach Malaysia. Die restlichen Abkommen mit den Ländern Südostasiens und Afrikas werden noch ausgearbeitet. Das heißt, wenn wir über die Arbeitsbelastung des Unternehmens in Bezug auf die Produktion von Su-Flugzeugen sprechen, ist diese begrenzt. Wir müssen über die Zukunft nachdenken – was als nächstes zu tun ist.

In dieser Hinsicht bietet die Fusion von Irkut mit Yak die Möglichkeit, in den Markt für Trainingsflugzeuge einzusteigen. Laut unabhängigen Experten, die die Luftfahrtmärkte analysieren, wird dieser Bedarf bis 2012 auf 1.600 bis 1.800 Flugzeuge geschätzt. Optimistische Prognosen – bis zu 2000 Stück. Heute hat die Yak-130 einen echten Konkurrenten – bisher nur die italienische Firma „Aermacchi“, mit der wir lange Zeit hat im Rahmen des gemeinsamen Projekts Yak/AEM-130 sehr erfolgreich zusammengearbeitet. Durch die Zusammenarbeit mit Aermacchi konnten Mittel zur Finanzierung des Baus des Yak-130-Trainingskomplexes für die russische Luftwaffe beschafft werden. Als Ergebnis zehnjähriger Arbeit (1992-2002) gewann OKB Jakowlew einen Wettbewerb zur Entwicklung einer Maschine zur Fortbildung des Flugpersonals und erhielt einen staatlichen Auftrag für den Bau von Prototypen der Jak-130 in einer Kampftrainingsversion. Und unsere italienischen Kollegen haben letztendlich ein reines Trainingsfahrzeug entwickelt, das nicht einmal den Einbau von Waffen vorsah.

Abgesehen von den NATO-Ländern ist der übrige Markt für Trainings- und Kampfschulflugzeuge heute frei. Im Jahr 2005 schließen wir die Tests des Yak-130 ab und ab 2006 können wir ihn bereits verkaufen. Und das sind Unternehmensinteressen. Dies ist die Beladung des Flugzeugwerks Irkutsk und der NAZ Sokol. Natürlich hängt alles von den Bestellungen ab.

Heute ist Irkut das einzige private Unternehmen. An Jakowlew OKB gibt es keine staatlichen Anteile; an der Irkut Corporation besitzt der Staat nur 14,7 % der Anteile. Meine persönliche Meinung ist, dass der Staat verpflichtet ist, sich an jedem privaten militärisch-industriellen Komplexunternehmen zu beteiligen und eine eigene, sogar eine Blockierungsbeteiligung zu haben. Und das ist richtig, denn ein Unternehmen muss für den Staat arbeiten, wenn auch ein privates, aber immer mit einem Anteil am Staatskapital. Dies öffnet den Weg für staatliche Verteidigungsbefehle und schafft die notwendigen Voraussetzungen für eine koordinierte Zusammenarbeit mit Rosoboronexport.

Das ist der erste Punkt. Der zweite Punkt ist, dass sich die Irkut Corporation heute mit dem Be-200-Flugzeug beschäftigt. Die ersten beiden Flugzeuge wurden bereits ausgeliefert. Eine unserer Maschinen fliegt bereits in Italien und löscht sogar Brände auf Sardinien. Es ist befristet für drei Monate vermietet. Basierend auf den Ergebnissen der Flüge könnte eine Entscheidung getroffen werden, dass in Italien Strukturen, die unserem Ministerium für Notsituationen ähneln, zwei bis vier Be-200 kaufen oder leasen sollten. Mit Kroatien laufen Verhandlungen über die Lieferung von zwei Be-200 zur Rückzahlung der russischen Schulden gegenüber diesem Land. Die Beziehungen zu EADS entwickeln sich zur Förderung des Be-200-Flugzeugs. Vorläufige Dokumente und ein Absichtsprotokoll wurden unterzeichnet. Unsere Flugzeuge müssen nach europäischen Standards zertifiziert sein. Dies erfordert hohe Kosten, muss aber durchgeführt werden.

- Die Namen der Top-Manager von Irkut sind bekannt, wie Fedorov, Demchenko, Tsivilev, Bezverkhniy. Wie sind sie unter ihnen verteilt? funktionale Verantwortlichkeiten und ideologische Belastungen aus geschäftlicher Sicht und der Förderung der Produkte des Unternehmens auf den Märkten?

Herr Fedorov ist Präsident von NPK Irkut und wurde kürzlich zum Generaldirektor von RSK MiG ernannt. Auf der Gesellschafterversammlung, die im Juni 2004 stattfand, wurde die Zusammensetzung des Vorstands wesentlich geändert. Fünf unabhängige Direktoren wurden vorgestellt. Dies ist auf die Anforderungen an die Unternehmenstransparenz zurückzuführen. Die Zuständigkeiten wurden verteilt auf die folgende Weise. Der Vorstand trifft strategische Entscheidungen über die Entwicklung des Unternehmens, Finanzpläne usw. Es gibt einen Vorstand, und auf dieser Aktionärsversammlung wurde er geändert. War früher Exekutivagentur vertreten durch den Präsidenten des Unternehmens, nun gibt es auch einen Vorstand. Da die Risiken zunehmen, gibt es viele davon und es ist für eine Person sehr schwierig, alle Entscheidungen zu treffen. Auch auf der Ebene der Unternehmensleitung, ganz zu schweigen vom Vorstand.

Als Vorstandsvorsitzender von NPK Irkut bin ich für die Gesamtstrategie des Unternehmens und die politische Strategie verantwortlich. Der Präsident ist für die Politik und spezifische Aktivitäten verantwortlich. Bezverkhny ist Mitglied der Geschäftsleitung und Mitglied des Verwaltungsrates. Er ist umfassend in die außenwirtschaftlichen Aktivitäten unseres Konzerns eingebunden und darüber hinaus strategische Planung und Unternehmensaufbau. Tsivilev befasst sich mit rein finanziellen Fragen, nicht nur des Irkut-Unternehmens, sondern auch seiner Tochtergesellschaften – der Firmen Yakovlev und Beriev und jetzt RSK MiG. Dies ist die Verteilung der Verantwortlichkeiten. Grundsätzlich werden alle Entscheidungen vom Vorstand getroffen und bei Bedarf dem Vorstand vorgelegt.

- Irkut ist das erste Beispiel erfolgreiche Arbeit an der Börse, am Kreditmarkt. Der Finanzblock bestimmt maßgeblich den Erfolg des gesamten Unternehmens. Sie können viele technische und Marketing-Ideen haben, aber die Umsetzung hängt letztendlich von der Finanzlage ab.

Jetzt reicht es mir, einfach über dieses Thema zu sprechen, und ich werde erklären, warum. Ich bin vor relativ kurzer Zeit Mitglied des Irkut Corporation-Teams geworden. Unsere Verhandlungen über die Vereinigung fanden größtenteils auf meine Initiative hin statt. Bisher waren alle Versuche, über viele Jahre ein einziges Luftfahrtunternehmen zu gründen, erfolglos. Konzepte und Regierungsentscheidungen ändern sich, aber es gibt keine Fortschritte in dieser Frage. Für mich ist es kein Geheimnis, was der Grund für die erfolgreiche Umsetzung der Jakowlew-OKB-Verträge mit Italien, Israel, Südkorea und jetzt mit China. Jakowlew OKB ist der Einzige – und das kann ich sagen, ohne zu prahlen, ohne die Verdienste meiner Kollegen bei den Unternehmen Suchoi, Mikojan, Iljuschin, Tupolew herabzusetzen –, der gelernt hat, seinen Intellekt zu verkaufen. Wir haben in Zusammenarbeit mit Italien Geld verdient. Wir haben die Yak-130 als erstellt Komponente Schulungskomplex mit minimaler Budgetfinanzierung.

Das erste Yak-130-Flugzeug fliegt bereits und beendet die Werkstests. Im November werden wir mit den gemeinsamen staatlichen Tests beginnen. Im November haben wir das zweite Flugzeug in Dienst gestellt, Ende 2004 das dritte. Das Endprodukt ist schließlich kein Papier. In dieser Situation brauchten wir unbedingt eine Serienanlage. Darüber hinaus ist die Anlage erfolgreich in Betrieb. Wir verhandeln schon sehr lange über eine Zusammenarbeit mit NPK Irkut. Und alles hat geklappt.

Was im Hinblick auf die Platzierung von Anteilen an der Firma Irkut getan wurde, ist meiner Meinung nach erstklassig. Ich zolle den Managern Anerkennung, die dies getan haben. Und alle haben zusammengearbeitet. Tsivilev kümmert sich um Finanzen, Fedorov – 90 % der Arbeitsbelastung besteht darin, gemeinsam mit Bezverkhny Verträge durchzubrechen. Ich denke, sie haben einen Teamarbeitsstil gezeigt. Der Leiter dieses Unternehmens ist natürlich Alexey Fedorov, und das gebe ich zu, obwohl ich mein ganzes Leben in der Luftfahrt gearbeitet habe. Fedorov, Tsivilev, Bezverkhny sind ein Beispiel für ein Team, in dem einer den anderen ergänzt. Eine Person kann Flugzeugdesign, Finanzen und Marketing nicht vollständig verstehen – solche Wunderkinder gibt es nicht. Wann fängt einer der Spitzenreiter der Luftfahrtindustrie an, sich mit allem auseinanderzusetzen, wie zum Beispiel unsere 1990er Jahre gezeigt haben – und wo stehen diese Unternehmen heute? Sie sind nicht da.

Es ist schwer zu sagen, wer innerhalb unseres Konzerns mehr von der Fusion profitiert hat. Yak profitierte von der Fusion mit Irkut oder Irkut profitierte von der Fusion mit Yak. Meiner Meinung nach sollten sich diese beiden Unternehmen heute ergänzen. Dies stellt eine einzigartige Gelegenheit dar, die bevorstehende Arbeit zu diversifizieren. Wenn beispielsweise kein Vertrag für Militärflugzeuge besteht, wird ein Vertrag für zivile Flugzeuge geschlossen.

Das Yakovlev Design Bureau wurde vor allem in den schwierigen 1990er Jahren viele Male begraben. Und 1993 hatten wir bereits einen Vertrag mit Israel. Wir sprechen insbesondere über das Flugzeug Yak-48. Dies ist vollständig unser Projekt, das entsprechend erstellt wurde technische Spezifikationen Israel. Wenn wir nicht damit begonnen hätten, hätte es unser Designbüro nicht gegeben. Wir überlebten. Aber es ist unmöglich, alleine zu überleben. Die oben besprochene United Aircraft Manufacturing Company muss unbedingt gegründet werden.

- Was könnte Ihrer Meinung nach der Mechanismus zur Schaffung der UAC sein, unter Berücksichtigung der Tatsache, dass auf die eine oder andere Weise die Interessen bestehen? verschiedene Unternehmen vorhanden und schneidend? Wie würde ein UAC-Erstellungsmodell in Bezug auf Dynamik und Bauzeit aussehen?

Ich werde meine persönliche Meinung äußern. Ich glaube, dass heute, nachdem wir Beteiligungen geschaffen haben, von denen die erste NPK Irkut, die zweite AHC Sukhoi und die dritte Beteiligung Iljuschin ist, diese als Grundlage genommen werden sollten. Danach im Jahr 2005 gegründet Verwaltungsgesellschaft und auf einen bestimmten Zeitraum angelegt, da diese drei Beteiligungen mit sehr unterschiedlichen Interessen nur sehr schwer zusammenzubringen sind. Darüber hinaus überschneiden sich die Interessen von AHC Sukhoi und Irkut sehr stark. Dies betrifft zunächst die Auftragserteilung durch das russische Verteidigungsministerium und Exportverträge. Und dem kann man nicht entkommen – man muss der Wahrheit ins Auge sehen. Wir müssen verhandeln.

Dann ziehen Sie dort Tupolev und RSK MiG an. Die Verwaltungsgesellschaft sollte gewissermaßen die Rolle des Ministeriums für Luftfahrtindustrie wie in der Sowjetunion übernehmen und als Schiedsrichter fungieren. Erstens müssen wir den Wettbewerb innerhalb Russlands stoppen. Wir müssen aufhören, auf dem ausländischen Markt miteinander zu konkurrieren. Wir müssen sehr verantwortungsvolle Entscheidungen treffen. Nun gibt es unterschiedliche Eigenschaften. Es gibt private Unternehmen und es gibt staatliche Unternehmen. Sie können sie nicht an einem Tag vereinen. Darüber hinaus ist eine Veränderung notwendig Rechtsrahmen. Danach, in Ideal, Ende 2006 - Anfang 2007 zur Erstellung der UAC. Das ist meine persönliche Sicht auf dieses Problem.

- Gibt es bei Michail Pogosjan den Wunsch, nach diesem Schema zu arbeiten?

Meiner Meinung nach unterstützt Michail Aslanowitsch diese Idee praktisch. Im Allgemeinen unterstützten alle diese Idee.

- Was ist mit dem Mechanismus selbst? Wird jedes Unternehmen eine Mehrheitsbeteiligung an die Verwaltungsgesellschaft übertragen?

Bisher wurde nichts an die Verwaltungsgesellschaft übertragen. Wenn es uns gelingt, eine echte Holding zu gründen, dann müssen die Anteile natürlich zwischen privatem Kapital und dem Staat aufgeteilt werden. Ich glaube, dass der Staat zumindest eine Sperrbeteiligung haben sollte. Das erforderliche Bedingung und wir sind bereit, es zu tun.

Zu diesem Zeitpunkt wird der Mechanismus ausschließlich durch Technologie und Buchhaltung bestimmt. Erstens muss die Kapitalisierung klar ausgewiesen werden, eine internationale Prüfung muss in allen Unternehmen durchgeführt werden, wobei ich nicht weiß, inwieweit dies unter dem Gesichtspunkt der Geheimhaltung möglich ist. Zumindest haben wir es uns erlaubt, wir haben auf allen Ebenen die Erlaubnis erhalten. Wir müssen klar bewerten geistiges Eigentum, was wird Privateigentum sein, was ist Eigentum des Staates. All dies ist klar berechnet und abgeleitet, hier der Zustand – bitte, Ihr Aktienpaket. Da es sich um einen verteidigungsindustriellen Komplex handelt, muss es einen Aufsichtsrat aus Vertretern des Staates geben.

Deshalb sage ich, dass es echte Geschäftseinheiten geben muss. Es gibt die zivile Luftfahrt, die lebt ihr Eigenleben, und da kann man einige Zugeständnisse machen; es gibt die militärische Luftfahrt, die über die Verteidigungsfähigkeit des Landes entscheidet, und da muss der Staat am Puls der Zeit bleiben. Daher wird die UAC über ein gemischtes öffentlich-privates Kapital verfügen. Und unter staatlicher Kontrolle. Daher soll es drei solcher Geschäftsbereiche geben, darüber stehen Manager, die im Vorstand dieser Holding sitzen und strategische Entscheidungen treffen sollen. Aber Markt, Finanzen, Forschung und Entwicklung sowie die strategische Entwicklung von Unternehmen müssen innerhalb der Holding entschieden werden. Geschäftseinheiten müssen selbsttragend und völlig unabhängig sein juristische Personen. Ohne dies wird nichts passieren. Die Holding soll sich nur mit strategischen Themen befassen, so sind alle Beteiligungen aufgebaut. Es wurde nichts anderes auf der Welt erfunden.

Der Betrieb muss die Entstehung neuer Produkte planen. Produkte, die bereits erstellt und verkauft wurden, muss er damit nicht befassen. Jede Geschäftseinheit muss dies unabhängig tun. Und Verkäufe auf dem ausländischen Markt. Auf dem ausländischen Markt sollte es jedoch keine Konkurrenz geben. Das ist das meiste Hauptfrage. Es besteht keine Notwendigkeit, in Russland zwei Trainingsflugzeuge zu bauen. Sie werden einfach nicht benötigt.

Egal wie schmerzhaft es für mich wäre, wenn das Yakovlev Design Bureau den Wettbewerb für die technische Ausbildung nicht gewonnen hätte und die russische Luftwaffe beschlossen hätte, sich auf die MiG-AT zu verlassen, hätte ich die Entwicklung der Yak-130 I eingestellt Ich hätte kein Geld für diese Maschine ausgegeben. Aber sobald die Entscheidung für die Yak-130 gefallen ist, muss sie umgesetzt werden. Wenn wir einen Wettbewerb veranstalten und den Gewinner ermitteln, ist das Gespräch beendet. Hinter Eigenmittel Man kann tun und lassen, was man will, aber in diesem Fall soll und ist der Staat nicht verpflichtet, solche Entwicklungen zu unterstützen. Darüber hinaus muss berücksichtigt werden, dass der Verkauf eines Flugzeugs, sowohl militärischer als auch ziviler Art, auf dem ausländischen Markt ohne die politische Unterstützung des Staates undenkbar ist. Ohne staatliche Unterstützung wird kein privates Verteidigungsunternehmen überleben.

Das Schlimmste in unserem Leben – und das erklärt die Tatsache, dass wir fünf Jahre lang nichts getan haben – ist die Überschneidung der persönlichen Interessen der Führungskräfte und nicht der Unternehmensinteressen. Jeder stellt sich die Frage: Wo wird er bei organisatorischen Ereignissen sein? Das ist die wichtigste Frage. Und wenn Ihr Unternehmen erfolgreich operiert, wenn Sie die Leistungsfähigkeit Ihres Unternehmens auf dem Auslands- und Inlandsmarkt bewiesen haben, Sie es nicht ruiniert haben, dann werden Sie auf keinen Fall verloren gehen.

Was wir jetzt tun, ist die Lieferung von Produkten, die in den 1980er Jahren entwickelt wurden. Wir haben kein einziges neues Flugzeug abgelegt. Zehn Jahre nach dem Zusammenbruch der UdSSR wurde nur ein neues Flugzeug hergestellt – die Yak-130, die 1992 auf Kiel gelegt wurde. Nun, wir können auch die MiG-AT erwähnen, die zur gleichen Zeit niedergelegt wurde. Und alle! An den Vorgängermodellen wurden tiefgreifende Verbesserungen vorgenommen, es wurden jedoch keine neuen Flugzeuge gebaut. Alle zivilen Flugzeuge wurden in den 1980er Jahren entwickelt; Militärflugzeuge wurden überhaupt nicht hergestellt, da keine Befehle des Verteidigungsministeriums vorlagen. Für die nächsten zehn Jahre gibt es eine Aufgabe: Ein Kämpfer der fünften Generation muss erledigt werden.

- Wird dieser vereinte Flugzeughersteller bei seinen Aktivitäten den Flugzeugen der fünften Generation Vorrang einräumen?

Notwendig. Unser Verteidigungsministerium hat seine Prioritäten bereits gemeldet und genehmigt. Sie sind wie folgt. Aus Sicht der Kampfflugzeuge handelt es sich natürlich um die fünfte Generation. Aus Sicht der militärischen Transportluftfahrt - weitere Modernisierung der Flugzeuge Il-76MF, Il-112 (Ilyushins Unternehmen arbeitet derzeit an einem vorläufigen Entwurf) und der Maschine, die wir gemeinsam mit Indien herzustellen versuchen. Aus Sicht des Trainingsfahrzeugs ist die Wahl bereits gefallen, es handelt sich um das Flugzeug Yak-130, außerdem ist es in der Lage, die Funktionen eines leichten Kampfflugzeugs zu erfüllen.

Was das Transportflugzeug An-70 betrifft, ist dies eher eine Frage der Politik als der Technologie. Die Triebwerke für dieses Flugzeug sind noch ein großes Fragezeichen. Und den Gewichtsangaben zufolge handelt es sich bereits eher um ein schweres Transportflugzeug als um ein mittleres. Was den IL-76 betrifft, gibt es das Auto seit 30 Jahren und es handelt sich um ein bewährtes Modell. Ein Motorwechsel kann die Leistung erheblich verbessern, und dieser Weg wird weltweit allgemein akzeptiert.

Mit einem Wort, die Kette ist bereits aufgebaut und alles, was in Zukunft passieren wird, ist im Allgemeinen klar. Warum einen anderen Garten umzäunen? Und warum wird UAC sonst noch benötigt? Jedes Unternehmen sollte keine Projekte durchführen. Sie muss Projekte machen. Diese Holding, ein vereintes Unternehmen, wird es uns ermöglichen zu sagen: „Nein, meine Lieben, der Staat sollte die Verwendung der in staatlichen Einheitsunternehmen erzielten Gewinne steuern, dieser Gewinn ist Staatseigentum, und der Staat sollte sagen:“ Geben Sie das nicht aus Einnahmen aus der Entwicklung verschiedener Arten fliegender Untertassen, sondern tun, was der Staat braucht. Diese Holding wird diese Funktionen wahrnehmen.

Warum sollte ein Mikojan-Unternehmen insbesondere ein Transportflugzeug bauen? Warum müssen sie den Tu-334 herstellen? Und die Holding wird sagen: Hier ist die MiG-29, Schiffsversionen herstellen, diese Flugzeuge modernisieren, ein leichtes Kampfflugzeug bauen, zu diesem Zweck – um ein leichtes Kampfflugzeug mit einem Gewicht von 9-10 Tonnen zu bauen – sind wir bereit, uns mit RSK zu vereinen MiG.

- Sagen Sie mir, wie hoch ist Ihrer Meinung nach der Anteil des ausländischen Kapitals am Vereinigten Flugzeughersteller?

Es muss da sein. Ohne ausländisches Kapital werden wir keine Investitionen anziehen. Meiner Meinung nach sollten es nicht mehr als 25 % sein. Sie sprechen von möglichen 49 %. Wenn wir die militärische Luftfahrt berücksichtigen, sollte die Rolle des ausländischen Kapitals nicht entscheidend sein. Wenn wir über die Zivilluftfahrt sprechen, kann dieser auf 51 % erhöht werden.

- Werden Paketangebote für die Lieferung von Su-30MK und Yak-130 an ausländische Kunden erstellt?

Als die Frage unserer Fusion mit Irkut geklärt wurde (und dies ist, wie ich anmerke, seit neun Jahren ein erfolgreiches und im Wesentlichen autarkes Unternehmen), wurde beschlossen, gemeinsam das Flugzeug Yak-130 weiter zu fördern den indischen Markt. Irkut hat dort eine sehr ernste Position. Es gab alle möglichen Optionen – 50/50, ich habe Irkut sogar angeboten, das Yak-130-Projekt vollständig zu kaufen. Aber Alexey Fedorov sagte: Komm schon, ich kaufe einen Sperrpfahl. Aber dann saßen wir da, dachten nach und entschieden auf revolutionäre Weise – warum ein Sperrpfahl? Lasst uns vereinen. Wir haben eine allgemeine Vereinbarung zwischen der Sukhoi Holding Company und dem Yakovlev Design Bureau über die gemeinsame Förderung des Yak-130-Flugzeugs zusammen mit der Firma Su unterzeichnet.

Yaks Position ist im Zusammenhang mit der Vereinigung deutlich gestärkt worden. Paketangebote sind sofort verfügbar. Irkut bietet sein Flugzeug – die Su-30 in verschiedenen Modifikationen – insbesondere nach Algerien an, und dazu als Paket die Yak-130.

Niemand gewinnt Aufträge allein. Das Team gewinnt immer. Es gibt einfach keine einzelnen Anführer mehr. Die Leute, die drin waren Sowjetzeit, - Helden, Abgeordnete, ihre Zeit ist längst vorbei. Jetzt kann nur noch ein Team – professionelle Manager, professionelle Designer – gewinnen.

- Präsident Wladimir Putin sprach über die Notwendigkeit einer strengen Überwachung der Lage im Nordkaukasus. Über das Ministerium für Notsituationen haben Sie zusammen mit Israel einen Vorschlag für die Be-200 und eine zivile „Drohne“ vorgelegt. Was ist mit Militärprogrammen für RPVs?

Die wichtigste Frage, die uns beschäftigt, ist die folgende. Was Drohnen angeht, liegen wir weit hinter dem Rest der Welt zurück, darunter den USA, Israel, Frankreich und Italien. Unser Konstruktionsbüro ist das einzige in Russland, das an Flugzeugen dieser Klasse gearbeitet hat. Und unsere „Bees“ und „Stroy-P“ sind im Einsatz und haben ihre Arbeit gezeigt Tschetschenienkonflikt. Niemand wird wahrscheinlich jemals zählen, wie viele Leben unserer Soldaten sie gerettet haben.

Heute sollte es ein vom Verteidigungsministerium der Russischen Föderation entwickeltes Konzept für RPVs zum Nutzen aller unserer Sonderdienste geben. Aber jemand muss der Boss sein. Alle unsere Strafverfolgungsbehörden können RPVs nicht separat anordnen.

Auch Irkut entwickelt ähnliche Themen. Jetzt bündeln wir unsere Kräfte. Das Unternehmen Sukhoi befasst sich gesondert mit Drohnen. Früher beschäftigte sich Tupolew mit diesem Thema, aber jetzt ist es nicht mehr so.

Wir haben einen entsprechenden Vorschlag von italienischer Seite, wir verhandeln seit sechs Monaten mit Genehmigung von KVTS und Rosoboronexport.

Das Wichtigste ist, dass wir ein Konzept für UAVs bekommen. Wir haben noch kein Konzept. Das 30. Air Force Institute arbeitet aktiv daran. Wir und die Firma Sukhoi beteiligen uns aktiv an diesem Prozess. Solange es kein Konzept gibt, wird der Dilettantismus gedeihen.

Was das Ministerium für Notsituationen und die Be-200 betrifft. Das Flugzeug nimmt relativ wenig Wasser an Bord - 10-12 Tonnen. In dichten Rauchwolken muss er natürlich den Brandherd genau anvisieren. In diesem Fall kann die Aufklärungsaufgabe von einer Drohne übernommen werden. Wir haben dieses Thema vor fünf Jahren dem Ministerium für Notsituationen vorgeschlagen. Angesichts der Tatsache, dass sie bereits zwei Be-200-Flugzeuge erhalten haben und einen Vertrag für fünf weitere haben, ist das Ministerium für Notsituationen sehr an diesem Thema interessiert. Aber im Moment liegt dies auf der Ebene des Interesses und des Protokolls der Absicht.

Im Prinzip sind wir bereit, ein schweres, auch angriffsfähiges, unbemanntes Fahrzeug auf Basis des Yak-130 zu bauen. Die Kosten dafür dürften gering sein, da die Plattform bereits fertig ist. Dieses Konzept wird auch von den Italienern unterstützt – ein UAV auf Basis unserer Maschine zu bauen.

Das Potenzial von Jakowlews Unternehmen für UAVs ist nicht verloren gegangen, und wir sind in der Lage, dies zu tun. Aber zusätzlich zum Flugzeug braucht es einen „Kopf“. Hier fallen wir am meisten zurück. Die israelische Elektronik ist viel besser als alle unsere heutigen Entwicklungen. Wir werden die Plattform wie immer zur besten der Welt machen. Aber es ist ein Problem, es mit der Ausrüstung zu füllen, die Sie brauchen.

- Kann eines der russischen Unternehmen es schaffen?

Wenn sie es entwerfen. Grundsätzlich gibt es noch Unternehmen. GosNIIAS nimmt dies sehr ernst. Aber auch hier handelt es sich bei all dieser Arbeit um Sucharbeit. Wieder kein Konzept. Wenn jeder dieses Geschäft für sich selbst erledigt, sagen wir, das Ministerium für Notsituationen für sich selbst, der FSB für sich selbst, die GRU für sich selbst, werden wir Haushaltsmittel verstreuen. Ich glaube, dass eine Koordinierung auf der Ebene des Verteidigungsministeriums und des Generalstabs erforderlich ist. Sie sind diejenigen, die sich für eine größtmögliche Vereinheitlichung einsetzen und den Verbrauchern Bedingungen diktieren sollten. Das Verteidigungsministerium der Russischen Föderation verfügt über Forschungseinrichtungen, über die keine andere Abteilung verfügt. Mit anderen Worten: Es muss einen allgemeinen Kunden geben.

Personalakte: Demchenko Oleg Fedorovich

Geboren am 13. Oktober 1944 im Dorf Presnovka in der Region Nordkasachstan. 1968 schloss er sein Studium an der Kuibyshevsky-Universität ab Luftfahrtinstitut. 1968-1981 - Vorarbeiter, Werkstattleiter, Produktionsleiter bei MAP-Unternehmen. 1981 wurde er in die Zentrale des Ministeriums für Luftfahrtindustrie befördert. 1987 schloss er sein Studium an der Akademie für Volkswirtschaft ab. 1992 begann er im A.S. Yakovlev Design Bureau zu arbeiten. 1992-1994. - Erster stellvertretender Generaldesigner, Generaldirektor des Werks. 1994-2001 -Präsident, Generaldirektor der nach A.S. Yakovlev benannten JSC OKB. Seit 2001 - Präsident, Vorsitzender des Verwaltungsrates. Seit 2003 - Generaldirektor, Generaldesigner der JSC „OKB benannt nach A.S. Yakovlev“, seit 26. Juni 2004 gleichzeitig Vorstandsvorsitzender der NPK Irkut. Während seiner Arbeit im Design Bureau war er direkt an der Entwicklung neuer Projekte und der Entwicklung der Modelle Yak-42A, Yak-112, Yak-48, Yak-152, Yak-52M, Yak-58, Yak-77 beteiligt. Flugzeuge Yak-242, Yak-130, RPV. Kandidat der Wirtschaftswissenschaften, ordentliches Mitglied der Akademie der Luft- und Luftfahrtwissenschaften. Preisträger des russischen Regierungspreises. Ausgezeichnet mit dem Verdienstorden für das Vaterland, Grad IV, Ehrenabzeichen, Medaillen, darunter die Goldmedaille der International Aeronautical Federation.

Alle Unternehmen PJSC Sukhoi Company JSC Sukhoi Civil Aircraft Komsomolsk-on-Amur Aviation Plant benannt nach Yu.A. Gagarin - Zweigstelle der PJSC Sukhoi Company Novosibirsk Aviation Plant, benannt nach V.P. Chkalov – eine Niederlassung der PJSC Sukhoi Company JSC Russian Aircraft Corporation MiG JSC UAC – Transport Aircraft PJSC Aviation Complex, benannt nach. S.V. Ilyushin“ PJSC „Voronezh Joint-Stock Aircraft Manufacturing Company“ OJSC „Ilyushin Finance Co.“ PJSC „Tupolev“ Kasaner Luftfahrtwerk benannt nach. S.P. Gorbunov – eine Niederlassung von PJSC Tupolev JSC Aviastar-SP PJSC Scientific and Production Corporation Irkut JSC Experimental Design Bureau, benannt nach. ALS. Yakovlev“ PJSC „Taganrog Aviation Scientific and Technical Complex, benannt nach. G.M. Beriev“ Nischni Nowgorod Flugzeugbauwerk „Sokol“ – Zweigstelle Aktiengesellschaft Nach ihm benannt ist die JSC Experimental Machine-Building Plant der Russian Aircraft Corporation. V.M. Myasishchev AeroComposite JSC Flight Research Institute benannt nach. MM. Gromova LLC „UAC – Integration Center“ PJSC „UAC“ LLC „UAC – Beschaffung“ Mutilrole Transport Aircraft Limited SuperJet International Irkutsk Aviation Plant (IAZ) – eine Zweigstelle von PJSC „Irkut Corporation“ JSC „KAPO-Composite“ JSC „AeroComposite-Ulyanovsk“. " » UAC Health CRAIC UAC-Development LLC Industriekomplex Nr. 1 – Zweigstelle der JSC RSK MiG

  • 30. März 2019 Das leichte Militärtransportflugzeug Il-112V absolvierte seinen Erstflug
  • 29. März 2019 Tupolew gab eine weitere Tu-22M3 in Auftrag
  • 26. März 2019 Russische Flugzeuge wurde zur Grundlage des Flugprogramms der Ausstellung LIMA 2019
  • 25. März 2019 KnAAZ gewann zum zweiten Mal den Sukhoi Company Cup
  • 25. März 2019 UAC-Produkte sind auf einer der führenden Flugmessen im asiatisch-pazifischen Raum umfassend vertreten
  • 22. März 2019 Die erste Serien-Il-76MD-90A wird nächste Woche an den Kunden ausgeliefert
  • 20. März 2019 Der stellvertretende Cheftechnologe von KnAAZ Ivan Kremza gewann den Wettbewerb „Leaders of Russia“.
  • 16. März 2019 Das dritte MC-21-300-Flugzeug nahm am Flugtestprogramm teil
  • 15. März 2019 Die Flugzeughersteller Aviastar-SP JSC unterstützten aktiv die Spenderbewegung der Mitarbeiter russischer Fluggesellschaften
  • 14. März 2019 Flugzeughersteller aus 13 Regionen Russlands unterstützten die Spenderbewegung

20.03.2015

Herzlichen Glückwunsch an MAI zum 85-jährigen Jubiläum vom Präsidenten der OJSC Irkut Corporation, Oleg Demchenko

Liebe Freunde und Kollegen, im Namen der OJSC Irkut Corporation und mir persönlich gratuliere ich dem gesamten Lehrpersonal des Moskauer Luftfahrtinstituts, Mitarbeitern, Studenten und Absolventen der Universität zum 85-jährigen Jubiläum der Bildungseinrichtung!

MAI und seine Absolventen haben einen bedeutenden Beitrag zur Entwicklung der heimischen Flugzeugindustrie und anderer High-Tech-Industrien in Russland geleistet, der kaum zu überschätzen ist. So entstanden die meisten Muster moderner (in Betrieb und (oder) in Betrieb befindlicher) Luftfahrttechnik unter der Leitung und unter direkter Beteiligung von Absolventen des Instituts.

Derzeit ist MAI der einzige Bildungseinrichtung in Russland und bildet durchgehend hochqualifiziertes Personal aus Lebenszyklus Produkte der Luft-, Raketen- und Raumfahrttechnik vom Systemdesign bis zur Umsetzung einzelner High-Tech-Industrien. Heute wird in den Mauern der Universität Grundlagen- und angewandte Forschung in zahlreichen Bereichen betrieben. Das Institut verfügt über eine moderne technische Basis und eine einzigartige Infrastruktur und zählt zu Recht zu den nationalen Forschungsuniversitäten.

Absolventen des Instituts arbeiten bei vielen namhaften Unternehmen der russischen Luftfahrtindustrie, darunter der Irkut Corporation. Sie stellen fast die Hälfte der Belegschaft des gleichnamigen Konzern-Engineering-Centers. A. S. Jakowlewa. Ich bin sicher, dass die Zahl der Hochschulabsolventen in Irkut wachsen wird. Dies wird einerseits durch das gezielte Ausbildungsprogramm unseres Unternehmens für eine neue Generation von Flugzeugkonstrukteuren und anderen Fachkräften am Moskauer Luftfahrtinstitut ermöglicht, andererseits durch den wachsenden Wunsch aktueller Studenten, sich zu beweisen sich bei der Umsetzung neuer vielversprechender Projekte, wie zum Beispiel des Passagierflugzeugs MS-21 der neuen Generation. Ihre Entwicklung und Produktion ist derzeit eine der Hauptaufgaben unseres Unternehmens.

Ich wünsche dem MAI von Herzen weiteren Wohlstand und eine erfolgreiche Weiterentwicklung, seinem Lehrpersonal – neue Erfolge im pädagogischen und wissenschaftlichen Bereich, den Studierenden – Bereicherung mit einem Höchstmaß an nützlichem Wissen und deren Anwendung in kreative Arbeit, viel Gesundheit und Wohlstand für alle!

Am Abend des 24. Januar 2014 lud die Irkut Research and Production Corporation Journalisten zu ihrer ersten Veranstaltung im neuen Jahr ein. Der Präsident des Unternehmens, Oleg Fedorovich Demchenko, sprach vor dem Publikum. Seine Reden sind immer emotional. So war es dieses Mal.

Demchenko Oleg Fedorovich

Präsident der Irkut Corporation. Geboren am 13. Oktober 1944 im Dorf. Presnowka, Region Nordkasachstan, Kasachische SSR. Ausbildung: 1968 - Kuibyshev Aviation Institute; 1987 - Akademie für Volkswirtschaft unter der Regierung der Russischen Föderation. Arbeitstätigkeit: 1968 - 1981 - Vorarbeiter, Werkstattleiter, Produktionsleiter bei Unternehmen des Ministeriums für Luftfahrtindustrie; 1981 – 1992 – Ministerium für Luftfahrtindustrie – bekleidete nacheinander eine Reihe verantwortungsvoller Positionen, darunter Leiter der Hauptdirektion, Mitglied des MAP-Vorstands; 1992 - 1994 - OKB im. ALS. Yakovleva – Erster stellvertretender Generaldesigner, Generaldirektor des Werks; 1994 – 2003 – JSC OKB im. ALS. Yakovlev“, Präsident, Generaldirektor, seit 2003 – Vorsitzender des Verwaltungsrates; 2003 – heute — Generaldirektor — Generaldesigner von JSC OKB im. ALS. Jakowlew“; 2005 – 2011 – OJSC Irkut Corporation, seit August 2012 – Präsident; 2008 – 2011 – JSC OAK, Vizepräsident für das MS-21-Projekt, dann Senior Vice President für kommerzielle Luftfahrt, ab Juni 2011 – Senior Vice President.

Unter der Leitung von Oleg Fedorovich Demchenko wurde das Projekt des Trainings- und Kampftrainerflugzeugs Yak-130 durchgeführt. Dies ist bisher das einzige völlig neue russische Flugzeug für die Luftwaffe. Die Yak-130 wird sowohl von der inländischen Luftwaffe als auch von ausländischen Kunden als Haupttyp gewählt. Unter seiner Führung erreichte Irkut eine führende Position in der Branche. Bei der Produktion von Frontflugzeugen nimmt das Unternehmen den Spitzenplatz im Land ein. Der Hauptproduktionsstandort ist das Irkutsk Aviation Plant (IAZ). Es ist auf die Produktion schwerer Mehrzweckjäger der Su-Familie spezialisiert, die von den russischen Luftstreitkräften in Indien, Malaysia und Algerien eingesetzt werden. IAZ ist allen anderen Unternehmen der russischen Luftfahrtindustrie nicht nur in Bezug auf das Flugzeugproduktionsvolumen, sondern auch in Bezug auf Finanzkennzahlen, Verarbeitungsqualität und Kundendienst voraus. Unter der Führung von Demchenko wird ein weiteres Großprojekt der Luftfahrtindustrie umgesetzt – das Hauptlinienflugzeug MS-21, dessen Hauptproduktionsstandort IAZ sein wird, und dessen Entwicklung das genannte Designbüro übernimmt nach. Jakowlewa.

Auszeichnungen: Verdienstorden für das Vaterland, Grad IV; Orden des Ehrenzeichens; Medaillen, darunter die Aeronautical Gold Medal der Fédération Aéronautique Internationale.

„Dies ist unser erster kleiner Bericht an Sie im neuen Jahr – damit es keine Verzerrungen gibt, damit Sie verstehen, was wir tun. Das kommende Jahr ist für uns bedeutsam: Wir feiern das 80-jährige Jubiläum unseres Unternehmens. Zufälligerweise ist es der 80. Jahrestag des Luftfahrtwerks Irkutsk und der 80. Jahrestag des A.S. Design Bureau. Jakowlewa. Historisch gesehen ist es so, dass das OKB nach A.S. benannt wurde. Yakovleva arbeitet seit langem mit dem Luftfahrtwerk Irkutsk zusammen. Bereits in den dreißiger Jahren wurden dort die ersten von den Designern Pavel Osipovich Sukhoi und Alexander Sergeevich Yakovlev entwickelten Flugzeuge hergestellt.

Es war für uns sehr schwierig, die beiden Unternehmen zusammenzuführen. Erstens: Verstehen Sie es richtig: Alle reden heute von Privatisierung. Dass, sagen sie, bringt nichts davon, genauso wie es von privaten Unternehmen für die Luftfahrt nichts Sinnvolles gibt. Ich glaube, dass weder Irkut noch Jakowlew als Privatunternehmen etwas verloren haben. Die Hauptsache ist, nicht zu verlieren, sondern das Team zu erhalten, das Team, das für die Flugzeuge arbeitet und nicht für sich selbst.

Manches hat für uns geklappt, manches hat nicht geklappt ... Ich werde nicht darüber sprechen, was wir in den letzten 80 Jahren erreicht haben, sondern nur auf die Errungenschaften des letzten Jahres eingehen. Sie alle wissen, dass wir letztes Jahr einen ziemlich großen Auftrag zur Landesverteidigung erhalten haben. Letztes Jahr haben wir den Staatsauftrag vorzeitig abgeschlossen und zusätzlich zum Staatsauftrag zwei Yak-130-Flugzeuge an das russische Verteidigungsministerium übergeben und auch zwei „Trockner“ hergestellt, für deren Versand wir einfach keine Zeit hatten an das russische Verteidigungsministerium. Im Dezember erlebten wir eine Tragödie – die An-12 stürzte ab. Deshalb haben wir aufgehört zu fliegen – ich habe Flüge verboten.

Was kann ich dazu sagen, ob wir zuversichtlich in die Zukunft blicken oder nicht? Natürlich ist es in der Situation, in der wir uns befinden, unmöglich, fünf oder zehn Jahre zu planen. Wir haben aber auch Verträge für 2014 und 2015. Zum Thema einer der Regierungsanordnungen waren wir kürzlich in Borisoglebsk und haben uns zusammen mit Sergei Kuzhugetovich Shoigu Flugzeuge angeschaut. Und er hat mich sehr glücklich gemacht, und das auf eher unerwartete Weise. In Borissoglebsk gab es ein bestimmtes Treffen, bei dem wir uns über ein kleines Thema „stritten“. Und dann sagte der Pfarrer: „Aber Sie erhalten 150 Jakob.“ Zuerst verstand ich nicht, wovon er sprach. Ich erinnere mich, dass wir zu Beginn des Jahres nur fünfzig Einheiten im Projekt „State Defense Order“ hatten. Worüber redet er? Ich frage noch einmal: Sergei Kuzhugetovich, vielleicht haben Sie sich geirrt? „Nein“, antwortet er, „ich habe bereits den Befehl gegeben und sie haben bereits für 150 Jakow unterschrieben.“ Es stellt sich heraus, dass wir von 2016 bis 2020 jedes Jahr dreißig Jak-130 (für die Region Moskau) und auch für den Export herstellen müssen!

Unterdessen entwickeln sich die Exporte. Wir haben einen Vertrag mit Bangladesch unterzeichnet. Und zuvor haben wir, wie Sie sich erinnern, die Yak-130 nach Algerien geliefert. Ich fliege am Mittwoch in dieses Land. Wir haben eine Optionsverpflichtung gegenüber algerischen Kunden. Nicht nur ich fliege weg, sondern auch der Regisseur Bundesdienst für militärisch-technische Zusammenarbeit (FSMTC Russlands) Alexander Wassiljewitsch Fomin, Vertreter von Rosoboronexport. Auch die technischen Spezialisten des Konzerns sind unterwegs. Beim Kunden vor Ort findet eine Fachtagung statt, bei der wir uns auch mit weiteren Themen befassen. Warum sage ich das? Sie, schreibende Leute, müssen es verstehen!

Das Thema Jak-130 ist heute für den Konzern sehr wichtig und liegt mir persönlich am Herzen. Ich erinnere mich, wie ich in den Neunzigerjahren auf der Suche nach Geld durch Moskau lief. Und dann haben wir an der Ausschreibung teilgenommen, Yak-130 gegen MiG-AT. Und ein „Spezialist“ sagte: „Niemals in ihrem Leben werden General Demchenko und der Aussteiger Dondukov dieses Flugzeug bauen.“ Ergebnis? Sie wissen, was für ein Flugzeug herauskam und in Produktion ging. Dafür gibt es sowohl staatliche Aufträge als auch ausländische Verträge – es fliegt gut und verkauft sich.

Was ich meine ist, dass es beängstigend ist, sich an die Neunziger zu erinnern. Beängstigend! Ich erinnere mich, wie ich damals durch den Kontrollpunkt ging. Meine Wächterin war ein tatarisches Mädchen, das wie üblich in einer Kabine am Eingang saß. Es gab also eine Zeit, 1993, als sie zwei Kinder mitbrachte und darauf wartete, dass die Behörden kamen. Ich bin aber nicht mit dem Auto in das Betriebsgelände gefahren, sondern immer durch den Eingang gelaufen. Und sie sagte zu mir: „Chef, es gibt kein Geld.“ Damals erhielten die Mitarbeiter sechs Monate lang kein Gehalt. „Es gibt kein Geld … Und ich habe einen alkoholkranken Ehemann und ziehe zwei Kinder groß …“ Das ist so eine Lebensepisode. Das waren die Zeiten.

Was können Sie über das Unternehmen sagen? Sie alle wissen genau, was Irkut ist, was es tut und was es vorhat. Wir haben ehrgeizige Projekte, zum Beispiel MS-21. Sie können es natürlich beliebig nennen und trotzdem nichts tun. Wir mussten kein Risiko eingehen, mussten uns nicht auf dieses Projekt einlassen ... Sie schreiben also, dass die Tu-204 so viele schlechte Dinge hat; Manchmal fliegt es, manchmal fliegt es nicht. Und wir würden nur von Militärprodukten gut leben, wir wären reich an Schokolade! Warum haben wir also mit diesem Projekt begonnen? Sie alle kennen die Situation in der Branche und als Spezialisten wissen Sie: Wenn es keine zivile Luftfahrt gibt, wird es auch keine militärische Luftfahrt geben! Weil sie miteinander verbunden und verbunden sind. Es ist nicht möglich, dass ein Flugzeughersteller nur in der Zivilluftfahrt tätig ist – es ist einfach unmöglich! Zivile und militärische Richtungen gehören seit jeher zusammen und ergänzen sich auch weiterhin.

Der zweite Punkt ist OKB. Im Journalismus gibt es ein solches Konzept wie eine Druckerei. In unserem Land ist eine Serienfabrik wie eine Druckerei und das Designbüro wie Journalisten. Was der Journalist geschrieben hat, wird veröffentlicht. Was der Designer gezeichnet hat, ist das, was er im Serienwerk tun wird. Dies ist ein Zusammenhang, der ohne die Luftfahrt nicht möglich ist. Und diese Wahrheit mussten wir in den Neunzigerjahren allen beweisen.

Gott sei Dank sind die schneidigen Neunziger vorbei, sie wurden durch die zweitausend Jahre ersetzt. Angekommen neues Zeitalter und alles daran ist anders. Was haben wir und was wird als nächstes passieren? Vor Beginn der heutigen Veranstaltung haben wir uns mit Kollegen ausgetauscht, mit denen wir für die Luftfahrt zusammenarbeiten. Wie Sie wissen, arbeite ich schon lange in der Luftfahrt und bin heute zuversichtlich, dass es für uns nicht besser wird, aber es wird besser! Ich sage das, weil ich mir sicher bin. Letztes Jahr besuchten viele Gäste das Luftfahrtwerk Irkutsk. Wir gingen mit Schoigu, Rogosin und anderen zum Werk Staatsmänner– Wir freuen uns immer, Ihnen unser Unternehmen zu zeigen. Eine solche Anlage nicht zu verladen ist ein Verbrechen gegen die Nation. Es muss geladen werden! Und die Tatsache, dass unser Werk bis 2020 mit militärischer Produktion beladen ist (dank der „Sushkas“ und „Yaks“!) ist notwendig, um mit der MS-21 souverän in den Markt einzutreten.

Sehen Sie, wenn das Werk nicht stillsteht, sondern auf Hochtouren arbeitet, gibt es für uns keinen Grund, dumme Versprechungen zu machen – dass, so heißt es, ich morgen die Produktion von Zivilflugzeugen von Grund auf steigern werde, dass ich es morgen tun werde Ich werde unermüdlich so wunderbare Flugzeuge bauen und morgen werde ich sie zu Tausenden verkaufen. Solche dummen Versprechen sind wertlos! Auf dem Markt, auf dem Flugzeuge verkauft werden, wartet niemand auf uns! Und um dorthin zu gelangen und dort Fuß zu fassen, müssen wir uns mit den Ellbogen gegen diejenigen wenden, die heute dort Flugzeuge verkaufen, um so einen Platz einzunehmen, um ihre Produkte beiseite zu schieben und unser eigenes Flugzeug auf den Markt zu bringen.

Wenn wir selbst keinen Platz auf dem Markt finden, wird ihn uns niemand geben, egal wie er heißt – Ivanov, Petrov, Sidorov ... Ich werde keine anderen Namen nennen. Was kann man mit Anleitungen machen? Aber es lässt sich nichts machen! Sie sagen, dass sie „dort“ auf uns und unsere Produkte warten... Ja, sie warten auf diesem Markt nicht auf uns! Der Verkauf von Passagierflugzeugen ist kein Hinweis – die Fluggesellschaft wählt und kauft die Flugzeuge selbst. Sie entscheidet selbst, und wir können einer Fluggesellschaft – egal ob staatlich, halbstaatlich oder privat – keinen Druck aufzwingen. Wie kann ich mein Flugzeug bei Sibir, Transaero und Aeroflot durchsetzen, wenn es nicht klappt?! Schließlich haben sie auch ihr eigenes Geschäft mit der Wirtschaft!

Und in einer solchen Situation blicke ich zuversichtlich in die Zukunft. In der Realität hat sich viel verändert. Zumindest sind die Menschen heute anders geworden, ihre Augen leuchten, nicht mehr wie in den Neunzigerjahren, unabhängig vom Alter. Wir haben das jüngste Unternehmen Durchschnittsalter 40 Jahre. Ich selbst bin kein Junge, ich bin nicht 20 oder 40, nicht einmal fünfzig Dollar, mehr. Aber im Designbüro sehe ich Designer – junge Leute, ich sehe junge Leute, die in der Fabrik an Maschinen arbeiten …

Irgendwie letztes Jahr, zusammen mit Belousov Andrei Removich ( bearbeiten: Minister wirtschaftliche Entwicklung Russische Föderation, derzeit Assistent des Präsidenten der Russischen Föderation für Wirtschaftsangelegenheiten) Wir gehen durch das Werk Irkutsk und dort ... Der Direktor hat mir nicht Bericht erstattet, oder vielleicht hat er es getan, aber irgendwie habe ich seine Informationen nicht sehr gut aufgenommen. Ich erinnere mich nicht an den Namen des Amerikaners, der sich mit LEAN-Technologien beschäftigt. Ich sehe, dass Belousov in der Titanverarbeitungswerkstatt als guter Freund begrüßt wird, und das ist ein Amerikaner, und es gibt noch ein anderes bekanntes Gesicht. Sie begrüßen sich und umarmen sich wie enge Freunde. Und alle Gesichter sind bekannt – wer sind sie, wo kommen sie her, warum sind sie heute in diesem Workshop versammelt? Ich schaue genauer hin - Chefingenieur Das Komsomol-Werk steht in einem Arbeitsanzug – auf dem Anzug steht allerdings „Irkut“ – und wischt das Bett ab. Dies ist eine Ausbildung in LEAN-Technologien. Und es gibt immer noch Ingenieure aus unseren führenden Flugzeugfabriken - Irkutsk, Komsomolsk, Nowosibirsk ... Sie trafen sich zum Erfahrungsaustausch, und als Belousov in der Werkstatt erschien, wischte der Chefingenieur des Komsomolsk-Werks gerade das Bett ab. Und dann sagt der amerikanische Spezialist: „Herr Minister, in Sachen LEAN-Technologien wird Irkut bald stärker sein als Airbus.“ Es hat mich sehr gefreut, solche Worte zu hören, vielleicht war es das größte Lob, das ich von den Lippen eines ausländischen Spezialisten hören konnte ...

Ich arbeite schon lange in der Luftfahrt und es gab früher auch tolle Leute, die mir „beigebracht“ haben, sie sagten: „Warum nimmst du ein paar Komponenten vom Airbus, machst du so einen Unsinn?!“ Warum brauchen Sie ihre Komponenten? Sie können und werden ihr Konkurrent sein!“ ( Anmerkung der Redaktion: Airbus-Flugzeugzellenelemente werden im Luftfahrtwerk Irkutsk hergestellt A320). großartige Person, aber ich konnte mir nicht vorstellen, warum wir das taten ... Drei kleine Teile (tatsächlich sind sie natürlich groß und sehr schwer herzustellen) – und dank ihnen haben wir solche Kompetenzen erhalten, die wir nie hätten in unser Leben aufgenommen, und niemand in Europa würde die Produktion im Werk Irkutsk nicht zertifizieren. Sie wollten uns einfach nicht zertifizieren lassen, und das ist alles. Das ist das erste. Zweitens haben wir in Toulouse dank dieses Programms unsere Spezialisten in Techniken und Technologien geschult und ihnen beigebracht, die gleiche Sprache wie europäische Flugzeughersteller zu sprechen. Drittens: Wir verstehen jetzt „von innen“, wie europäische Flugzeuge hergestellt werden, da wir uns einst mit dem Thema beschäftigt haben, den A320 in ein Frachtflugzeug umzuwandeln. Dies ist ein „nicht geschäftliches“ Projekt: kein Gewinn, nur Verluste. Ja, wir haben Verluste erlitten. Und dann schrieben sie, dass Irkut angeblich Verluste erlitten habe, aber die UAC habe dies nicht akzeptiert richtige Lösung. Ja, wir haben die richtige Entscheidung getroffen! Ich hatte hundert Ingenieure auf dem „Plateau“ in Dresden, die mit führenden Airbus-Spezialisten zusammenarbeiteten! Einige von ihnen durften sogar die Originaldaten der Airbus-Datenbank eingeben. Es kostet viel und lässt sich nicht in Geld messen. Nicht alles ist in diesem Leben materiell, verdammt! Wir müssen etwas zurücklassen...

Vielen Dank, dass Sie sich die Zeit genommen haben, heute zu uns zu kommen und mir zu verzeihen, dass ich emotional war. Ich bin gerade direkt von einem Treffen zu Ihnen gekommen, bei dem mir wieder etwas über das Leben beigebracht wurde. Ich habe es satt, so zu lernen ... Meine Enkel sind bereits erwachsen, aber alle unterrichten! In dieser Situation danken wir Ihnen für Ihre Unterstützung. In der Presse sah ich immer nur meine Kameraden und Freunde. Ich ducke mich vor niemandem – ich sage nur die Wahrheit und nichts weiter. Die Luftfahrt beginnt sich zu erholen und wir sollten uns freuen! Ich wünsche euch allen viel Glück und Glück im neuen Jahr!“

R. Gusarov, V. Karnozov, M. Vakhneev

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Aeroflot bestellte MS-21

Die größte russische Fluggesellschaft Aeroflot erhält 50 MS-21-Flugzeuge. Die Unterzeichnung des entsprechenden Vertrags zwischen Russian Technologies und der Irkut Corporation wird für Februar bis März erwartet, sagte Irkut-Präsident Oleg Demchenko. Aeroflot prüfe die Möglichkeit des Erwerbs der MC-21, sagte der CEO der Fluggesellschaft, Vitaly Savelyev, im November.
Link: http://www.gazeta.ru/business/ 2011/02/09/kz_3519314.shtml

Der Präsident der Irkut Corporation, Oleg Demchenko, wurde in die Liste der besten Manager Russlands aufgenommen

Der Präsident der OJSC Irkut Corporation, Oleg Demchenko, wurde in die Liste der professionellsten Führungskräfte aufgenommen Russische Unternehmen. Im Ranking der besten Manager des Landes belegte der Chef der Irkut Corporation den zweiten Platz in der Kategorie Maschinenbau. Das Rating wurde von der Zeitung Kommersant und dem Russischen Managerverband erstellt.
Link: http://pribaikal.ru/iaz-item/article/5683.html

Der Präsident der Irkut Corporation, Oleg Demchenko, nannte Griechenland den vielversprechendsten Käufer der Be-200.

SCHUKOVSKY, 24. August – WAFFEN RUSSLANDS. Wie Sergei Demchenko, Präsident der Irkut Corporation, einem Interfax-AVN-Korrespondenten sagte, ist Griechenland heute der vielversprechendste Käufer des Amphibienflugzeugs Be-200. „Wir haben einen offiziellen Antrag aus Griechenland für die Lieferung von sechs Be-200-Flugzeugen plus sechs optionalen Flugzeugen. Ich denke, dass wir noch in diesem Jahr einen solchen Vertrag unterzeichnen werden“, sagte O. Demchenko.
Link: http://www.arms-expo.ru/ 049051124053057055.html

Oleg Demchenko: Wenn wir das Projekt nicht bis Juni abschließen, werden wir von der Arbeit geworfen, und das war's!

Gastgeber war die Hauptstadt des Föderationskreises Ural Hauptversammlung Aktionäre der OJSC „Corporation Ural Industrial – Ural Polar“. Das Hauptereignis des Treffens war die Ernennung des Generaldirektors des Unternehmens – Oleg Demchenko, stellvertretender Gouverneur von Jamal. Der neu ernannte Manager hatte sofort Bedenken: Er musste das Projekt im Juni dieses Jahres auf dem St. Petersburg Investment Forum vorstellen. In einem Interview mit Nakanune.RU sprachen Oleg Demchenko und der stellvertretende bevollmächtigte Vertreter des Präsidenten der Russischen Föderation im Föderationskreis Ural, Vorsitzender des Aufsichtsrats der OJSC „Coproration Ural Industrial“, über die Schwierigkeiten, denen man sich stellen muss , darüber, wer Teil des Top-Management-Teams des Projekts sein wird, über die Fristen und deren Einhaltung. – Ural Polar“ Viktor Basargin
Link: http://www.nakanune.ru/articles/oleg_demchenko_ne_uspeem_s_proektom/

UAC und Irkut bestätigten die Ernennung von O. Demchenko zum Vorstandsvorsitzenden.

RBC 04.01.2011, Moskau 12:03:13 JSC United Aircraft Corporation (UAC) und JSC Irkut Corporation (Teil der UAC) bestätigten die vorzeitige Beendigung der Befugnisse von Oleg Demchenko als Präsident der Irkut Corporation und seine Ernennung zu dieser Position ex -Leiter der UAC Alexei Fedorov. O. Demchenko wurde zum Vorsitzenden des Verwaltungsrates gewählt. Dies geht aus Mitteilungen der UAC und der Irkut Corporation hervor. Am Tag zuvor erschienen inoffizielle Informationen zu diesen Terminen.
Link: http://www.rbc.ru/rbcfreenews/ 20110401120313.shtml

Oleg Demchenko, Präsident von Irkut, glaubt, dass Integration wichtig ist notwendige Bedingung um die Krise in der Luftfahrtindustrie zu überwinden

Das Luftfahrtwerk Irkutsk (heute Irkut Research and Production Corporation) war eines der schwächsten Unternehmen der mächtigen sowjetischen Flugzeugindustrie. Aber in den letzten drei Jahren, nach der Fusion mit dem A. S. Yakovlev Experimental Design Bureau (Yakovlev OKB) und der Ernennung früherer Präsident„Irkut“ Alexey Fedorov als Generaldirektor der „MiG“ vereinte tatsächlich alle lebensfähigen Kräfte der russischen Luftfahrtindustrie (mit Ausnahme der Firma Suchoi) um dieses Werk.
Link: http://ria-sibir.ru/viewnews/16146.html

MS-21: „trockener“ Rückstand. Oleg Demchenko definiert vorrangiges Projekt NPK Irkut

Die größten inländischen Flugzeughersteller NPK Irkut und AHC Sukhoi haben vereinbart, den Markt für Mittelstrecken-Passagierflugzeuge aufzuteilen. Gemeinsam werden sie die UAC-Produktpalette mit vielversprechenden Passagierflugzeugen der gängigsten Größen auf dem Markt ausstatten und Varianten von Basisflugzeugen mit einer Kapazität von 96, 110, 130, 150, 180 und 210 Sitzplätzen schaffen. Und sie werden die Reichweite der sogenannten „Narrow-Body“-Langstreckenflugzeuge weltweit vollständig abdecken. Dieses Segment des Weltmarktes wird heute von Airbus mit der A320-Familie und Boeing mit der 737 dominiert.
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