Russische Luftfahrt im Ersten Weltkrieg. Bewaffnung von Flugzeugen des Ersten Weltkriegs Russische Flugzeuge des Ersten Weltkriegs

Im Jahr 1914 traten alle Länder der Welt mit Flugzeugen ohne Waffen außer den persönlichen Waffen der Piloten (Gewehr oder Pistole) in den Krieg ein. Da die Luftaufklärung zunehmend Einfluss auf den Verlauf von Kampfhandlungen am Boden nahm, entstand der Bedarf an Waffen, die in der Lage waren, feindliche Eindringversuche in den Luftraum zu verhindern. Es wurde schnell klar, dass Feuer aus Handwaffen im Luftkampf praktisch nutzlos war.
Zu Beginn des letzten Jahrhunderts waren die Aussichten für die Entwicklung der militärischen Luftfahrt nicht besonders optimistisch. Nur wenige Menschen glaubten, dass das damals unvollkommene Flugzeug, gelinde gesagt, eine wirksame Kampfeinheit sein könnte. Eine Möglichkeit war jedoch für jeden klar: Das Flugzeug konnte Sprengstoffe, Bomben und Granaten auf den Feind abwerfen. Natürlich in der Menge, die die Tragfähigkeit zulässt und zu Beginn des 20. Jahrhunderts mehrere zehn Kilogramm nicht überschritt.

Es ist schwer zu sagen, wer zuerst auf eine solche Idee kam, aber in der Praxis waren es die Amerikaner, die sie zuerst umsetzten. Am 15. Januar 1911 wurden im Rahmen der Luftfahrtwoche in San Francisco „Bomben aus einem Flugzeug geworfen“. Keine Sorge, während der Show wurde niemand verletzt.

Zu Beginn des Ersten Weltkriegs wurden Bomben von Hand abgeworfen

Im Kampf waren die Italiener offenbar die ersten, die Bomben aus Flugzeugen abwarfen. Zumindest ist bekannt, dass Leutnant Gavotti während des italienisch-türkischen Krieges in Libyen am 1. November 1911 vier Granaten zu je 4,4 Pfund auf türkische Truppen abwarf.

Allerdings reicht es nicht aus, eine Bombe einfach aus einem Flugzeug abzuwerfen; es ist ratsam, sie gezielt abzuwerfen. In den 1910er Jahren wurde versucht, verschiedene Visiergeräte zu entwickeln. Im Russischen Reich waren sie übrigens auch recht erfolgreich. So erhielten die Geräte von Stabskapitän Tolmatschow und Leutnant Sidorenko in den meisten Fällen positive Kritiken. Allerdings erhielten in der Regel zunächst fast alle Sehenswürdigkeiten positive Bewertungen, dann änderte sich die Meinung ins Gegenteil. Dies geschah aufgrund der Tatsache, dass alle Instrumente Seitenwinde und Luftwiderstand nicht berücksichtigten. Zu diesem Zeitpunkt existierte die ballistische Bombentheorie noch nicht; sie wurde 1915 durch die Bemühungen zweier russischer Wissenschaftszentren in St. Petersburg und Moskau entwickelt.

Arbeitsplatz des Beobachterpiloten: Bomben und eine Schachtel Molotowcocktails

Mitte der 1910er Jahre kannte man neben Flugzeugbomben mit einem Gewicht von mehreren Pfund auch andere Arten von Projektilen, nämlich eine große Anzahl verschiedener „Flugzeuggeschosse“ und „Pfeile“ mit einem Gewicht von 15 bis 30 g. „Pfeile“ sind im Allgemeinen eine interessante Sache . Es handelte sich um Metallstäbe mit einem spitzen Ende und einem kleinen kreuzförmigen Stabilisator. Im Allgemeinen ähnelten die „Pfeile“ den „Darts“ aus dem Spiel „Darts“. Sie tauchten erstmals gleich zu Beginn des Ersten Weltkriegs in der französischen Armee auf und zeigten eine hohe Effizienz. Es entstanden sogar Legenden über sie, die besagten, dass diese Dinge den Reiter und das Pferd durchdringen. Tatsächlich ist bekannt, dass 500 Pfeile beim Abwurf aus einer Höhe von 1 km über eine Fläche von bis zu 2000 Quadratmetern verstreut wurden und einmal „ein Drittel des zur Ruhe befindlichen Bataillons platziert wurde“. durch eine relativ kleine Anzahl von Pfeilen, die von einem Flugzeug abgeworfen wurden, außer Gefecht gesetzt.“ Bis Ende 1915 wurden neun verschiedene Arten von Fluggeschossen und „Pfeilen“ bei der russischen Luftwaffe in Dienst gestellt.

„Strelki“

Was aus einem Flugzeug abgeworfen werden konnte, war damals nicht die einzige Bewaffnung von Flugmaschinen. In den Jahren 1914-1915 versuchten Frontpiloten unabhängig voneinander, automatische Waffen für den Luftkampf anzupassen. Obwohl der Befehl des Militärministeriums, Flugzeuge mit Madsen-Maschinenpistolen zu bewaffnen, erst zehn Tage nach Kriegsbeginn erging, dauerte es ziemlich lange, bis die Fliegertruppen diese Waffen erhielten, die übrigens ziemlich veraltet waren .

Flieger der 5. Armee JSC in der Nähe eines Voisin-Flugzeugs, das mit einem Maxim-Maschinengewehr bewaffnet ist. April 1916

Neben der Beschaffung von Maschinengewehren aus Lagerhäusern gab es noch ein weiteres Problem. Die rationalsten Methoden zur Installation von Flugwaffen in einem Flugzeug wurden nicht entwickelt. Pilot V. M. Tkachev schrieb Anfang 1917: „Zuerst wurde das Maschinengewehr aus dem einen oder anderen rein technischen Grund und in der Art und Weise, wie es die Konstruktionsdaten des Geräts in einem Fall nahelegten, im Flugzeug dort platziert, wo es bequemer erschien.“ oder anders... Im Allgemeinen war das Bild wie folgt: An diesem System des Geräts wurde, wo immer möglich, ein Maschinengewehr angebracht, unabhängig von den anderen Kampfeigenschaften dieses Flugzeugs und seinem Zweck im Sinne der Zukunft Aufgabe."

Bis zum Ende des Ersten Weltkriegs herrschte kein Konsens über die Typen der Kampfflugzeuge. Klare Vorstellungen über Bomber und Jäger werden etwas später auftauchen.

Der Schwachpunkt der damaligen Fliegerwaffen war der gezielte Angriff. Bombenangriffe konnten auf dem damaligen technologischen Entwicklungsstand grundsätzlich nicht präzise sein. Obwohl die wissenschaftliche Forschung auf dem Gebiet der Ballistik bereits 1915 die Umstellung auf die Herstellung von Fliegerbomben mit reduziertem Heck ermöglichte, was die Genauigkeit und Effizienz der Projektile etwas erhöhte. Auch in der besonderen Genauigkeit unterschieden sich automatische Waffen nicht, das Ringvisier konnte diese nicht im erforderlichen Maße liefern. Kollimatorvisiere, die 1916 von Schukowskis Schülern entwickelt wurden, wurden nicht in Dienst gestellt, da es zu dieser Zeit in Russland keine Fabriken oder Werkstätten gab, die in der Lage waren, sie in Massenproduktion herzustellen.

Einführung neuer Technologien
Anfang 1915 begannen die Briten und Franzosen als erste, Maschinengewehrbewaffnung in Flugzeuge einzubauen. Da der Propeller den Beschuss störte, wurden Maschinengewehre zunächst in Fahrzeuge eingebaut, deren Schubpropeller sich am Heck befand und das Schießen in der Bughalbkugel nicht beeinträchtigte. Das erste Jagdflugzeug der Welt war die britische Vickers F.B.5, die speziell für den Luftkampf mit einem auf dem Turm montierten Maschinengewehr gebaut wurde. Die damaligen Konstruktionsmerkmale von Flugzeugen mit Schubpropeller ermöglichten es ihnen jedoch nicht, ausreichend hohe Geschwindigkeiten zu entwickeln, und das Abfangen von Hochgeschwindigkeitsaufklärungsflugzeugen war schwierig.

Nach einiger Zeit schlugen die Franzosen eine Lösung für das Problem des Durchschießens des Propellers vor: Metallverkleidungen an den unteren Teilen der Blätter. Auf die Pads auftreffende Kugeln wurden reflektiert, ohne den Holzpropeller zu beschädigen. Diese Lösung erwies sich als lediglich zufriedenstellend: Erstens war die Munition schnell verschwendet, da ein Teil der Kugeln die Propellerblätter traf, und zweitens wurde der Propeller durch die Einschläge der Kugeln allmählich deformiert. Dennoch gelang es der Entente-Luftfahrt durch solche vorübergehenden Maßnahmen, sich für einige Zeit einen Vorteil gegenüber den Mittelmächten zu verschaffen.

Am 1. April 1915 schoss Sergeant Garro mit einem Morane-Saulnier L-Jäger zum ersten Mal ein Flugzeug ab, indem er ein Maschinengewehr durch den rotierenden Propeller des Flugzeugs schoss. Die nach einem Besuch der Firma Moran-Saulnier an Garros Flugzeug angebrachten Metallreflektoren verhinderten Schäden am Propeller. Bis Mai 1915 hatte die Firma Fokker eine erfolgreiche Version des Synchronisators entwickelt. Dieses Gerät ermöglichte das Schießen durch einen Flugzeugpropeller: Der Mechanismus erlaubte dem Maschinengewehr nur dann zu schießen, wenn sich keine Klinge vor der Mündung befand. Der Synchronisator wurde erstmals beim Fokker E.I.-Jäger installiert.

Das Erscheinen deutscher Jägerstaffeln im Sommer 1915 war für die Entente eine völlige Überraschung: Alle ihre Jäger hatten ein veraltetes Design und waren den Fokker-Flugzeugen unterlegen. Vom Sommer 1915 bis zum Frühjahr 1916 dominierten die Deutschen den Himmel über der Westfront und verschafften sich damit einen erheblichen Vorteil. Diese Position wurde als „Fokker-Geißel“ bekannt.

Erst im Sommer 1916 gelang es der Entente, die Situation wiederherzustellen. Die Ankunft manövrierfähiger leichter Doppeldecker englischer und französischer Konstrukteure an der Front, die den frühen Fokker-Jägern in ihrer Manövrierfähigkeit überlegen waren, ermöglichte es, den Kriegsverlauf in der Luft zugunsten der Entente zu ändern. Anfangs hatte die Entente Probleme mit Synchronisierungen, daher befanden sich die Maschinengewehre der damaligen Entente-Jäger normalerweise über dem Propeller, im oberen Flügel des Doppeldeckers.

Die Deutschen reagierten mit der Einführung neuer Doppeldecker-Jäger, der Albatros D.II im August 1916 und der Albatros D.III im Dezember, die über einen stromlinienförmigen Halbschalenrumpf verfügten. Durch einen haltbareren, leichteren und stromlinienförmigeren Rumpf verliehen die Deutschen ihren Flugzeugen bessere Flugeigenschaften. Dadurch konnten sie sich erneut einen erheblichen technischen Vorsprung verschaffen, und der April 1917 ging als „Blutiger April“ in die Geschichte ein: Die Luftfahrt der Entente musste erneut schwere Verluste erleiden.

Im April 1917 verloren die Briten 245 Flugzeuge, 211 Piloten wurden getötet oder wurden vermisst und 108 wurden gefangen genommen. Die Deutschen verloren in der Schlacht nur 60 Flugzeuge. Dies zeigte deutlich den Vorteil des Halbmonokokken-Schemas gegenüber den bisher verwendeten.

Die Reaktion der Entente war jedoch schnell und effektiv. Im Sommer 1917 ermöglichte die Einführung der neuen S.E.5-Jäger der Royal Aircraft Factory, der Sopwith Camel und SPAD, die Rückkehr des Luftkriegs zur Normalität. Der Hauptvorteil der Entente war der bessere Zustand der englisch-französischen Motorenindustrie. Darüber hinaus herrschte in Deutschland seit 1917 ein gravierender Ressourcenmangel.

Infolgedessen hatte die Luftfahrt der Entente bis 1918 sowohl qualitative als auch quantitative Luftüberlegenheit gegenüber der Westfront erreicht. Mehr als eine vorübergehende lokale Vorherrschaft an der Front konnte die deutsche Luftfahrt nicht mehr für sich beanspruchen. Um die Situation umzukehren, versuchten die Deutschen, neue Taktiken zu entwickeln (zum Beispiel wurden während der Sommeroffensive 1918 erstmals in großem Umfang Luftangriffe auf heimische Flugplätze eingesetzt, um feindliche Flugzeuge am Boden zu zerstören), aber solche Maßnahmen konnte an der insgesamt ungünstigen Situation nichts ändern.

Taktiken des Luftkampfes im Ersten Weltkrieg
In der Anfangszeit des Krieges, als zwei Flugzeuge kollidierten, wurde der Kampf mit persönlichen Waffen oder mit Hilfe eines Widders ausgetragen. Der Widder wurde erstmals am 8. September 1914 vom russischen Ass Nesterov eingesetzt. Dadurch stürzten beide Flugzeuge zu Boden. Am 18. März 1915 setzte ein anderer russischer Pilot zum ersten Mal eine Widder ein, ohne sein eigenes Flugzeug zum Absturz zu bringen, und kehrte erfolgreich zur Basis zurück. Diese Taktik wurde aufgrund des Mangels an Maschinengewehrwaffen und ihrer geringen Wirksamkeit angewendet. Der Widder erforderte vom Piloten außergewöhnliche Präzision und Gelassenheit, daher erwiesen sich die Widder von Nesterov und Kazakov als die einzigen in der Geschichte des Krieges.

In den Schlachten der Spätphase des Krieges versuchten Flieger, das feindliche Flugzeug von der Seite zu umgehen und ihn mit einem Maschinengewehr zu erschießen, indem sie in den Schwanz des Feindes eindrangen. Diese Taktik wurde auch in Gruppenkämpfen angewendet, wobei der Pilot gewann, der die Initiative zeigte; wodurch der Feind wegfliegt. Der Luftkampfstil mit aktivem Manövrieren und Schießen aus nächster Nähe wurde „Dogfight“ genannt und dominierte bis in die 1930er Jahre die Idee der Luftkriegsführung.

Ein besonderes Element der Luftkämpfe im Ersten Weltkrieg waren Angriffe auf Luftschiffe. Luftschiffe (insbesondere in starrer Bauweise) verfügten über eine ganze Reihe von Verteidigungswaffen in Form von turmmontierten Maschinengewehren, waren zu Beginn des Krieges den Flugzeugen in der Geschwindigkeit praktisch nicht unterlegen und hatten meist eine deutlich höhere Steiggeschwindigkeit. Vor dem Aufkommen von Brandgeschossen hatten herkömmliche Maschinengewehre nur sehr geringe Auswirkungen auf die Hülle des Luftschiffs, und die einzige Möglichkeit, ein Luftschiff abzuschießen, bestand darin, direkt darüber zu fliegen und Handgranaten auf den Schiffskiel abzuwerfen. Mehrere Luftschiffe wurden abgeschossen, aber im Allgemeinen gingen Luftschiffe in Luftschlachten von 1914 bis 1915 in der Regel als Sieger aus Begegnungen mit Flugzeugen hervor.

Die Situation änderte sich 1915 mit dem Aufkommen von Brandgeschossen. Brandgeschosse ermöglichten es, den mit der Luft vermischten Wasserstoff zu entzünden, der durch die von den Geschossen durchbohrten Löcher floss, und die Zerstörung des gesamten Luftschiffs herbeizuführen.

Bombentaktiken
Zu Beginn des Krieges hatte kein einziges Land spezielle Fliegerbomben im Einsatz. Deutsche Zeppeline führten 1914 ihre ersten Bombenangriffe mit konventionellen Artilleriegranaten mit befestigten Stoffoberflächen durch und die Flugzeuge warfen Handgranaten auf feindliche Stellungen. Später wurden spezielle Fliegerbomben entwickelt. Während des Krieges wurden am aktivsten Bomben mit einem Gewicht von 10 bis 100 kg eingesetzt. Die schwersten Luftmunitionen, die während des Krieges eingesetzt wurden, waren zunächst eine 300 Kilogramm schwere deutsche Fliegerbombe (abgeworfen von Zeppelinen), eine 410 Kilogramm schwere russische Fliegerbombe (verwendet von Ilya Muromets-Bombern) und eine 1000 Kilogramm schwere Fliegerbombe, die 1918 auf London eingesetzt wurde Deutsche mehrmotorige Zeppelin-Staaken-Bomber

Zu Beginn des Krieges waren die Bombardierungsgeräte sehr primitiv: Bomben wurden manuell auf der Grundlage der Ergebnisse visueller Beobachtungen abgeworfen. Verbesserungen in der Flugabwehrartillerie und die daraus resultierende Notwendigkeit, die Bombenhöhe und -geschwindigkeit zu erhöhen, führten zur Entwicklung von Zielfernrohren für Bomben und elektrischen Bombenständern.

Neben Fliegerbomben wurden auch andere Arten von Fliegerwaffen entwickelt. So setzten Flugzeuge während des gesamten Krieges erfolgreich Wurfgeschosse ein, die auf feindliche Infanterie und Kavallerie abgeworfen wurden. Im Jahr 1915 setzte die britische Flotte während der Dardanellen-Operation erstmals erfolgreich Torpedos ein, die von Wasserflugzeugen abgefeuert wurden. Am Ende des Krieges begannen die ersten Arbeiten zur Entwicklung von Lenk- und Gleitbomben.

Zum 100. Jahrestag des Ersten Weltkriegs.

Während des Ersten Weltkriegs veränderte sich die Rolle der Militärpiloten stark – von der einfachen Beobachtung zu Beginn des Krieges wurden sie zu einer beeindruckenden Angriffskraft. Waren die Piloten früher entweder völlig unbewaffnet oder nur mit einer Pistole bewaffnet, verfügten sie 1918 über Maschinengewehre und zerstörerische Bomben, und Luftaufnahmen wurden zu einem unverzichtbaren Werkzeug bei militärischen Einsätzen.

Neben neuen Technologien kamen auch alte, exotische Technologien wie Ballons und Drachen an der Front zum Einsatz. Dieser Artikel bietet einen interessanten Überblick über die Luftfahrt im Ersten Weltkrieg. Siehe auch Teil 1 und 2: „“, „“.

1. Deutsche Piloten und die Hannover CL II – ein zweisitziger Doppeldecker in Holzbauweise mit guter Aerodynamik. (Foto von Carola Eugster):

2. Doppelter französischer Aufklärungsjäger SPAD S.XVI, 1918. (Foto vom Archiv des San Diego Air and Space Museum):

3. Deutscher Ballon. (Foto des Nationalarchivs | Offizielles deutsches Foto):

4. Deutscher Ballon. (Foto von Brett Butterworth):

5. Erbeutetes deutsches Taube-Eindecker. (Foto von der Bibliotheque nationale de France):

6. (Foto aus der Fotosammlung des Army Signal Corps aus dem Ersten Weltkrieg):

7. Februar 1918. Experimente mit Farbfotografie. (Foto von Frank Hurley | Staatsbibliothek von New South Wales):

8. Eine völlig exotische Technik – Drachen vorne. (Foto von U.S. National Archives):

9. Flugzeug mit Raketen aus dem Ersten Weltkrieg. (Foto: National World War I Museum, Kansas City, Missouri, USA):

10. Deutscher Dreidecker Pfalz Dr.I. Insgesamt wurden etwa 40 Flugzeuge gebaut. (Foto vom Archiv des San Diego Air and Space Museum):

11. Ballons zur Beobachtung feindlichen Territoriums. (Foto von Keystone View Company):

12. Deutscher Soldat mit Pistole in einem Ballon. (Foto von U.S. National Archives):

13. Ein amerikanischer Bomber wirft Bomben ab. (Foto des U.S. Army Signal Corps):

14. Abgeschossenes deutsches Flugzeug. (Foto von Carola Eugster):

15. Luftfahrt des Ersten Weltkriegs. Japanischer Pilot, 1914.

16. Morgentreffen. (Foto von der National Library of Scotland):

17. Doppeldecker Farman MF.11 aus dem Ersten Weltkrieg. (Foto von der Library of Congress):

18. Französisches Militärluftschiff „Republic“. (Foto von der Library of Congress):

19. Ein Ballon zur Beobachtung des Territoriums. (Foto von der National Library of Scotland):

21. Ich möchte in den Himmel kommen. Die französische Kavallerie blickt mit Interesse auf neue Technologien. (Foto von Keystone View Company):

22. Soldaten befestigen eine 100-Kilogramm-Bombe an einem deutschen Flugzeug. (Foto des Nationalarchivs | Offizielles deutsches Foto):

23. Mit der Entwicklung der Luftfahrt begannen sich die Mittel zu ihrer Zerstörung zu entwickeln – Flugabwehrgeschütze. (Foto von der National Library of Scotland):

24. Ein damaliger Flugzeugträger und die von ihm startende Sopwith 1 ½ Strutter. (Foto von der State Library of New South Wales):

25. Luftbildfotograf und seine Graflex-Kamera, 1917-1918. (Foto der US-Armee):

26. Der britische einsitzige Doppeldecker Airco DH.2 landet. (Foto von Nationaal Archief):

27. Flugzeuge waren damals bereits ernstzunehmende Waffen. Dies ist ein Foto der Gegend nach dem Bombenangriff. (Foto von Australian Official Photographs | State Library of New South Wales):

28. Österreichisches Kampfflugzeug, 1918. Das erste Bild zeigt ein Maschinengewehr von oben. (Foto von James Francis Hurley | Staatsbibliothek von New South Wales):

Abbildungs-Copyright RIA Nowosti Bildbeschreibung Das Flugzeug „Ilya Muromets“ war als Passagierflugzeug gedacht, wurde aber zu einem Bomber umgebaut

Am 23. Dezember 1914 stimmte Kaiser Nikolaus II. dem Beschluss des Militärrats zur Schaffung des ersten Bombergeschwaders der Welt zu. Zu dieser Zeit verfügte das Russische Reich über eine der größten Luftfahrtflotten.

Allerdings ließ die Kampfbereitschaft russischer Flugzeuge zu Beginn des Krieges zu wünschen übrig. Bereits nach wenigen Monaten der Feindseligkeiten befanden sich viele Staffeln aufgrund verschlissener Flugzeuge und Triebwerke in einer kritischen Situation.

Wie der Luftfahrthistoriker Vadim Mikheev feststellt, war einer der Gründe für die Krise die sogenannte „Triebwerkshunger“, da die Produktion von Flugzeugtriebwerken im Russischen Reich eindeutig nicht den Bedürfnissen des Flugzeugbaus entsprach.

Obwohl das Land aktiv Fabriken zur Herstellung von Flugzeugtriebwerken baute, waren diese zu Beginn des Krieges noch nicht in Betrieb genommen und die Triebwerke mussten im Ausland gekauft werden.

Darüber hinaus kam es zu Beginn des Ersten Weltkriegs auch zu einer Personalkrise in der Luftfahrtindustrie: Für 263 Flugzeuge gab es nur 129 qualifizierte Piloten.

All dies führte dazu, dass die Militärführung des Landes im Winter 1914-1915 hastig Luftgeschwader aufrüsten und die Produktion von Piloten in Luftfahrtschulen steigern musste. Doch auch danach blieb Russland im Bereich der Luftfahrt hinter seinem Hauptfeind, dem Deutschen Reich, zurück.

„Während die Deutschen wie Vögel über uns hinwegfliegen und Bomben auf uns werfen, sind wir machtlos, sie zu bekämpfen“, schrieb der Vorsitzende der russischen Staatsduma, Michail Rodsjanko, im Juni 1916.

„Lufthelden“

Die originellste und fortschrittlichste Entwicklung russischer Flugzeughersteller zu Beginn des Krieges war der viermotorige Doppeldecker Ilya Muromets. Aus diesen Flugzeugen wurde das erste Bombergeschwader der Welt zusammengestellt.

Das Flugzeug wurde unter der Leitung des russischen Flugzeugkonstrukteurs Igor Sikorsky entwickelt, der zu dieser Zeit durch die Entwicklung des ersten viermotorigen Flugzeugs der Welt, der Russian Knight, berühmt geworden war.

Ursprünglich wurde Ilya Muromets als Passagierflugzeug entwickelt. Es war mit einer komfortablen Kabine, einem Badezimmer mit Toilette und sogar einem Promenadendeck ausgestattet, auf das die Passagiere vermutlich während des Fluges hinausgehen konnten, da das Flugzeug mit sehr niedriger Geschwindigkeit flog.

Mit Kriegsausbruch wurde beschlossen, das Flaggschiff der russischen Luftflotte in einen schweren Bomber umzuwandeln. Die Flugzeuge waren mit Stahlpanzerung bedeckt und mit einer Waffe zum Abfeuern deutscher Zeppeline und anderen Waffen ausgestattet.

Abbildungs-Copyright RIA Nowosti Bildbeschreibung Nach der Oktoberrevolution wurde das Flugzeug Ilya Muromets in der Roten Armee eingesetzt

Schwere Panzerung und massive Bordwaffen erhöhten jedoch das Gewicht des Flugzeugs erheblich und machten es in einer Kampfsituation anfälliger. Und bei Piloten, die an leichte und wendige Flugzeuge gewöhnt sind, sorgte der riesige Ilya Muromets nicht für große Begeisterung.

Darüber hinaus herrschte keine vollständige Klarheit darüber, welche Kampfeinsätze den „Lufthelden“ anvertraut werden sollten.

Der Luftfahrthistoriker Konstantin Finne, ein Teilnehmer am Ersten Weltkrieg, erinnert sich an einen Vorfall im Jahr 1915, als der Stabschef einer der Armeen dem Kommandeur eines der Doppeldecker, Kapitän Gorschkow, vorschlug, einen deutschen Flugplatz in der Stadt zu überfallen Sanniki, zerstreue den Feind mit Maschinengewehrfeuer und verbrenne feindliche Flugzeuge und Hangars.

„Kapitän Gorshkov reagierte auf diesen Vorschlag mit Humor, dass er diesen Kampfeinsatz nur durchführen würde, wenn ihm das St.-Georgs-Kreuz verliehen würde und dass jemand diese Auszeichnung im Voraus auf dem deutschen Flugplatz abgeben sollte, damit Gorshkov sie dort abholen könne.“ schreibt Finne.

Heldentaten eines Polynesiers

Gleichzeitig gelang es den Besatzungen der Ilya Muromets-Flugzeuge, während des Krieges sowohl Aufklärungsmissionen als auch Kampfeinsätze erfolgreich durchzuführen, und die Haltung der Armeeführung gegenüber diesen sperrigen Maschinen änderte sich allmählich zum Besseren.

Beispielsweise gelang es einer der Besatzungen im März 1915, einen Bahnhof in Ostpreußen zu bombardieren und unter dem deutschen Militär Panik zu säen. Die deutsche Presse schrieb, dass die Russen über Flugzeuge verfügten, die großen Schaden anrichteten und gegen Artillerie unverwundbar seien.

Einige Flieger und Kanoniere der russischen „Lufthelden“ wurden mit den höchsten Armeeauszeichnungen ausgezeichnet. Unter ihnen waren der Kommandeur einer der Besatzungen, Joseph Bashko, und ein Mechaniker-Schütze polynesischer Herkunft, Marcel Plya, der mit dem St.-Georgs-Kreuz III und IV ausgezeichnet wurde.

Während die Deutschen wie Vögel über uns hinwegfliegen und Bomben auf uns werfen, sind wir machtlos, sie zu bekämpfen... Michail Rodsjanko, Vorsitzender der Staatsduma Russlands (1911-1917)

Im April 1916 nahm Plya an einem Luftangriff auf die mit Flugabwehrgeschützen befestigte Station Daudzevas auf dem Gebiet des heutigen Lettlands teil und schaffte es, während des Fluges beschädigte Triebwerke zu reparieren, wofür er in den Rang befördert wurde.

Im November desselben Jahres bewährte sich der Polynesier in einer weiteren Luftschlacht. Zu diesem Zeitpunkt hatte er sich bereits als Schütze etabliert und es gelang ihm, zwei der drei deutschen Jäger abzuschießen, die am Heck der Ilya Muromets saßen.

„Der erste Jäger mit einer Höhe von 150 Metern begann den Angriff aus einer Entfernung von 300 Metern. Er eröffnete im Sturzflug das Feuer. Fast gleichzeitig antwortete ihm Plya. Auch das obere Maschinengewehr sprach. Der Deutsche ruckte zur Seite und drehte sich um über und begann zufällig zu fallen. Dann griff er den zweiten an. Die Fliege erlaubte ihm nicht, zu zielen, und der erste eröffnete das Feuer. Der Kämpfer glitt, ohne den Sturzwinkel zu ändern, an den Muromets vorbei und stürzte zu Boden. „Der Dritte ging ein wenig im Kreis, drehte sich um und ging alleine“ – so wird die Leistung des Polynesiers im Buch „Wings of Sikorsky“ beschrieben.

Danach gab Marcel Plea mehrere Empfehlungen und Kommentare zum Design des Ilya Muromets ab, die von Igor Sikorsky berücksichtigt wurden.

Die ersten russischen Asse

Die Kampffähigkeiten der russischen Luftfahrt waren zu Beginn des Krieges sehr begrenzt. Im Gegensatz zu den Ilya Muromets waren Leichtflugzeuge nicht mit Maschinengewehren bewaffnet und in erster Linie für Aufklärungszwecke konzipiert. Daher bestand die einzig wirksame Möglichkeit, ein feindliches Flugzeug abzuschießen, darin, es zu rammen. Der erste Mensch auf der Welt, dem dies gelang, war der russische Militärpilot Pjotr ​​​​Nesterow.

Vor Kriegsbeginn wurde Nesterov als Begründer des Kunstflugs berühmt: Im September 1913 gelang ihm erstmals der berühmte „Dead Loop“ auf dem Flugzeug Nieuport-4, der später als „Nesterov Loop“ bekannt wurde “.

Abbildungs-Copyright RIA Nowosti Bildbeschreibung Der russische Pilot Pjotr ​​​​Nesterow setzte zum ersten Mal in der Geschichte der Luftfahrt einen Widder ein

Nesterov ging davon aus, dass es möglich sei, ein feindliches Flugzeug abzuschießen, indem man auf die Räder seines Flugzeugs prallte, und gleichzeitig nach Abschluss der Rammung sicher zu landen, doch nur wenige nahmen diese Idee ernst: Die Kollegen und Mitarbeiter des Fliegers bezeichneten diesen Plan als selbstmörderisch.

Nesterov ließ sich auch andere Möglichkeiten zum Rammen einfallen: So entwickelte er beispielsweise ein spezielles Messer am hinteren Rumpfschenkel, um die Haut eines feindlichen Luftschiffs zu durchschneiden. Er schlug außerdem vor, ein langes Kabel mit einer Ladung am Heck des Flugzeugs zu befestigen, mit dem man den Propeller einer feindlichen Maschine verwickeln könnte.

Im September 1914 gelang es Nesterow, die Idee eines Widders in die Tat umzusetzen. Am Himmel über Galizien griff ein russischer Pilot mit seinem Flugzeug ein österreichisches Aufklärungsflugzeug des Albatros-Systems an, was für ihn jedoch tragisch endete.

Abbildungs-Copyright RIA Nowosti Bildbeschreibung Nesterov gelang es, ein österreichisches Flugzeug zu rammen, doch der Flieger selbst starb danach

„Nesterovs Flugzeug stürzte steil dahingleitend auf den Österreicher zu und kreuzte seinen Weg; der Stabskapitän schien das feindliche Flugzeug zu rammen – es schien mir, als hätte ich deutlich gesehen, wie die Flugzeuge kollidierten. Der Österreicher blieb plötzlich stehen, erstarrte in der Luft und sofort „Irgendwie schwankte es seltsam; seine Flügel bewegten sich auf und ab. Und plötzlich flog das feindliche Flugzeug taumelnd und überschlagend schnell herab, und ich könnte schwören, dass ich bemerkte, wie es in der Luft zerfiel“, beschreibt der Generalquartiermeister des Hauptquartiers 3 diese Schlacht 1. Armee Michail Bonch-Bruevich.

Durch das gefährliche Manöver wurde Nesterows Flugzeug schwer beschädigt, der 27-jährige Flieger selbst stürzte aus dem Auto und verunglückte tödlich.

Im März 1915 gelang es einem weiteren herausragenden russischen Piloten, Alexander Kasakow, zum zweiten Mal, einen feindlichen Albatros zu rammen und anschließend sicher zu landen. Für diese Leistung wurde Kazakov mit dem St. George's Arms ausgezeichnet. Zwar wagte nach Kasakow bis zum Ende des Ersten Weltkriegs kein einziger Pilot den Einsatz dieser gefährlichen Technik.

Anwendung

Im Ersten Weltkrieg wurde die Luftfahrt zur Erreichung dreier Ziele eingesetzt: Aufklärung, Bombardierung und Zerstörung feindlicher Flugzeuge. Führende Weltmächte haben bei der Durchführung von Kampfhandlungen mit Hilfe der Luftfahrt großartige Ergebnisse erzielt.

Luftfahrt der Mittelmächte

Luftfahrt Deutschland

Die deutsche Luftfahrt war zu Beginn des Ersten Weltkriegs die zweitgrößte Luftfahrt der Welt. Es gab etwa 220-230 Flugzeuge. In der Zwischenzeit ist jedoch anzumerken, dass es sich dabei um veraltete Flugzeuge vom Typ Taube handelte; der Luftfahrt wurde die Rolle von Fahrzeugen zugewiesen (dann konnten Flugzeuge 2-3 Personen befördern). Die Ausgaben dafür beliefen sich im deutschen Heer auf 322 Tausend Mark.

Während des Krieges widmeten die Deutschen der Entwicklung ihrer Luftstreitkräfte große Aufmerksamkeit und erkannten als Erste die Auswirkungen des Luftkriegs auf den Bodenkrieg. Die Deutschen versuchten, ihre Luftüberlegenheit sicherzustellen, indem sie so schnell wie möglich technische Innovationen in die Luftfahrt einführten (z. B. Kampfflugzeuge) und behielten während eines bestimmten Zeitraums vom Sommer 1915 bis zum Frühjahr 1916 praktisch die Vorherrschaft am Luftraum an den Fronten.

Die Deutschen legten auch großen Wert auf strategische Bombenangriffe. Deutschland war das erste Land, das seine Luftwaffe zum Angriff auf strategische Hinterlandgebiete des Feindes (Fabriken, besiedelte Gebiete, Seehäfen) einsetzte. Seit 1914 bombardierten zunächst deutsche Luftschiffe und dann mehrmotorige Bomber regelmäßig rückwärtige Ziele in Frankreich, Großbritannien und Russland.

Deutschland hat stark auf starre Luftschiffe gesetzt. Während des Krieges wurden mehr als 100 starre Luftschiffe der Bauart Zeppelin und Schütte-Lanz gebaut. Vor dem Krieg planten die Deutschen vor allem den Einsatz von Luftschiffen zur Luftaufklärung, doch es stellte sich schnell heraus, dass Luftschiffe über Land und tagsüber zu anfällig waren.

Die Hauptfunktion schwerer Luftschiffe war die Seepatrouille, die Seeaufklärung im Interesse der Flotte und die Nachtbombardierung über große Entfernungen. Es waren die Luftschiffe von Zeppelin, die erstmals die Doktrin der strategischen Langstreckenbombardierung ins Leben riefen und Angriffe auf London, Paris, Warschau und andere Städte im Hinterland der Entente durchführten. Obwohl die Wirkung des Einsatzes, von Einzelfällen abgesehen, überwiegend moralischer Natur war, störten Verdunkelungsmaßnahmen und Luftangriffe die Arbeit der dazu nicht bereiten Entente-Industrie erheblich, und die Notwendigkeit, die Luftverteidigung zu organisieren, führte zur Umleitung Hunderte von Flugzeugen, Flugabwehrgeschützen und Tausende von Soldaten an der Front.

Das Aufkommen von Brandgeschossen im Jahr 1915, die wasserstoffgefüllte Zeppeline wirksam zerstören konnten, führte jedoch schließlich dazu, dass Luftschiffe ab 1917 nach schweren Verlusten bei den letzten strategischen Angriffen auf London nur noch zur Seeaufklärung eingesetzt wurden.

Luftfahrt Österreich-Ungarn

Luftfahrt der Türkei

Von allen Kriegsmächten war die Luftwaffe des Osmanischen Reiches die schwächste. Obwohl die Türken 1909 mit der Entwicklung der militärischen Luftfahrt begannen, führten die technologische Rückständigkeit und die extreme Schwäche der industriellen Basis des Osmanischen Reiches dazu, dass die Türkei dem Ersten Weltkrieg mit sehr kleinen Luftstreitkräften gegenübertrat. Nach Kriegseintritt wurde die türkische Flugzeugflotte durch modernere deutsche Flugzeuge ergänzt. Die türkische Luftwaffe erreichte 1915 den Höhepunkt ihrer Entwicklung – 90 im Einsatz befindliche Flugzeuge und 81 Piloten.

In der Türkei gab es keinen Flugzeugbau, die gesamte Flugzeugflotte wurde aus Deutschland geliefert. Zwischen 1915 und 1918 wurden etwa 260 Flugzeuge von Deutschland in die Türkei geliefert. Darüber hinaus wurden zahlreiche erbeutete Flugzeuge restauriert und eingesetzt.

Trotz der Schwäche des materiellen Teils erwies sich die türkische Luftwaffe während der Dardanellen-Operation und in den Kämpfen in Palästina als recht effektiv. Doch seit 1917 führten das Eintreffen neuer britischer und französischer Jäger in großer Zahl an der Front und die Erschöpfung der deutschen Ressourcen dazu, dass die türkische Luftwaffe praktisch erschöpft war. Versuche, die Situation zu ändern, wurden 1918 unternommen, endeten jedoch aufgrund der Revolution nicht.

Entente-Luftfahrt

Russische Luftfahrt

Zu Beginn des Ersten Weltkriegs verfügte Russland mit 263 Flugzeugen über die größte Luftflotte der Welt. Gleichzeitig befand sich die Luftfahrt im Entstehungsstadium. Im Jahr 1914 produzierten Russland und Frankreich ungefähr die gleiche Anzahl von Flugzeugen und waren in diesem Jahr die ersten in der Flugzeugproduktion unter den Entente-Ländern, blieben in diesem Indikator jedoch um das 2,5-fache hinter Deutschland zurück. Entgegen der allgemein anerkannten Meinung schnitt die russische Luftfahrt in Gefechten gut ab, konnte ihr Potenzial jedoch aufgrund der Schwäche der heimischen Flugzeugindustrie (insbesondere aufgrund der geringen Produktion von Flugzeugtriebwerken) nicht voll ausschöpfen.

Bis zum 14. Juli verfügten die Truppen über 4 Ilya Muromets, das damals einzige mehrmotorige Serienflugzeug der Welt. Insgesamt wurden während des Krieges 85 Exemplare dieses weltweit ersten schweren Bombers hergestellt. Doch trotz einzelner Manifestationen der Ingenieurskunst war die Luftwaffe des Russischen Reiches der deutschen, französischen und britischen und seit 1916 auch der italienischen und österreichischen unterlegen. Der Hauptgrund für die Verzögerung war die schlechte Lage bei der Produktion von Flugzeugtriebwerken und der Mangel an Kapazitäten im Flugzeugbau. Bis zum Ende des Krieges war das Land nicht in der Lage, eine Massenproduktion eines inländischen Modelljägers aufzubauen, und war gezwungen, ausländische (oft veraltete) Modelle in Lizenz herzustellen.

Gemessen am Volumen seiner Luftschiffe lag Russland 1914 weltweit an dritter Stelle (direkt nach Deutschland und Frankreich), doch seine Flotte von Leichter-als-Luft-Schiffen bestand hauptsächlich aus veralteten Modellen. Die besten russischen Luftschiffe des Ersten Weltkriegs wurden im Ausland gebaut. Im Feldzug 1914-1915 gelang es russischen Luftschiffen nur, einen Kampfeinsatz durchzuführen. Danach wurden die Arbeiten an der kontrollierten Luftfahrt aufgrund technischer Abnutzung und der Unfähigkeit der Industrie, die Armee mit neuen Luftschiffen auszustatten, eingeschränkt.

Außerdem war das Russische Reich das erste Land der Welt, das Flugzeuge einsetzte. Zu Beginn des Krieges befanden sich 5 solcher Schiffe in der Flotte.

Britische Luftfahrt

Großbritannien war das erste Land, das seine Luftwaffe in einen eigenen Zweig des Militärs aufteilte, der nicht der Kontrolle der Armee oder Marine unterstand. königliche Luftwaffe Royal Air Force (RAF)) wurden am 1. April 1918 auf der Basis des Vorgängers Royal Flying Corps (dt. Royal Flying Corps (RFC)).

Großbritannien interessierte sich bereits 1909 für den Einsatz von Flugzeugen im Krieg und erzielte dabei bedeutende Erfolge (obwohl es damals etwas hinter den anerkannten Spitzenreitern Deutschland und Frankreich zurückblieb). So entwickelte die Firma Vickers bereits 1912 ein experimentelles Kampfflugzeug, das mit einem Maschinengewehr bewaffnet war. „Vickers Experimental Fighting Biplane 1“ wurde 1913 bei Manövern vorgeführt, und obwohl das Militär zu dieser Zeit eine abwartende Haltung einnahm, war es diese Arbeit, die die Grundlage für das erste Kampfflugzeug der Welt, die Vickers F.B.5, bildete. die 1915 startete.

Zu Beginn des Krieges waren alle britischen Luftstreitkräfte organisatorisch im Royal Flying Corps zusammengefasst, das in Marine- und Armeezweige unterteilt war. Im Jahr 1914 bestand die RFC aus 5 Staffeln mit insgesamt etwa 60 Fahrzeugen. Während des Krieges wuchs ihre Zahl stark an und 1918 bestand die RFC aus mehr als 150 Staffeln und 3.300 Flugzeugen und wurde schließlich zur damals größten Luftwaffe der Welt.

Während des Krieges führte die RFC eine Vielzahl von Aufgaben aus, von Luftaufklärung und Bombenangriffen bis hin zum Einsatz von Spionen hinter den Frontlinien. RFC-Piloten leisteten Pionierarbeit bei vielen Anwendungen der Luftfahrt, wie dem ersten Einsatz spezialisierter Kampfflugzeuge, der ersten Luftbildfotografie, dem Angriff auf feindliche Stellungen zur Unterstützung von Truppen, dem Abwurf von Saboteuren und der Verteidigung ihres eigenen Territoriums vor strategischen Bombenangriffen.

Großbritannien war neben Deutschland auch das einzige Land, das aktiv eine Flotte starrer Luftschiffe entwickelte. Bereits 1912 wurde in Großbritannien das erste starre Luftschiff R.1 „Mayfly“ gebaut, das jedoch aufgrund von Schäden bei einem erfolglosen Start vom Bootshaus aus nie startete. Während des Krieges wurde in Großbritannien eine beträchtliche Anzahl starrer Luftschiffe gebaut, deren militärischer Einsatz aus verschiedenen Gründen jedoch erst 1918 begann und äußerst begrenzt war (die Luftschiffe wurden nur für U-Boot-Abwehrpatrouillen eingesetzt und hatten nur eine Begegnung mit dem Feind). )

Andererseits wurde die britische Flotte weicher Luftschiffe (die bis 1918 mehr als 50 Luftschiffe zählte) sehr aktiv für U-Boot-Patrouillen und Konvoi-Eskorte eingesetzt und erzielte bedeutende Erfolge im Kampf gegen deutsche U-Boote.

Luftfahrt Frankreich

Die französische Luftfahrt zeigte sich neben der russischen Luftfahrt von ihrer besten Seite. Die meisten Erfindungen, die das Design des Jägers verbesserten, wurden von französischen Piloten gemacht. Die französischen Piloten konzentrierten sich auf die Ausübung taktischer Flugeinsätze und konzentrierten ihre Aufmerksamkeit hauptsächlich auf den Kampf gegen die deutsche Luftwaffe an der Front.

Die französische Luftfahrt führte während des Krieges keine strategischen Bombenangriffe durch. Der Mangel an funktionsfähigen mehrmotorigen Flugzeugen erschwerte Angriffe auf Deutschlands strategisches Hinterland (ebenso wie die Notwendigkeit, die Konstruktionsressourcen auf die Produktion von Jägern zu konzentrieren). Darüber hinaus blieb der französische Motorenbau zu Beginn des Krieges etwas hinter dem besten Weltniveau zurück. Bis 1918 hatten die Franzosen mehrere Typen schwerer Bomber entwickelt, darunter den sehr erfolgreichen Farman F.60 Goliath, hatten jedoch keine Zeit, sie im Einsatz einzusetzen.

Zu Beginn des Krieges verfügte Frankreich über die zweitgrößte Luftschiffflotte der Welt, diese war jedoch qualitativ schlechter als Deutschland: Die Franzosen hatten keine starren Luftschiffe wie Zeppeline im Einsatz. In den Jahren 1914-1916 wurden Luftschiffe recht aktiv für Aufklärungs- und Bombenangriffe eingesetzt, ihre unbefriedigenden Flugeigenschaften führten jedoch dazu, dass sich die gesamte kontrollierte Luftfahrt seit 1917 nur noch auf die Marine im Patrouillendienst konzentrierte.

Luftfahrt Italien

Obwohl die italienische Luftfahrt vor dem Krieg nicht zu den stärksten zählte, erlebte sie während des Konflikts von 1915 bis 1918 einen raschen Aufstieg. Dies war vor allem auf die geografischen Gegebenheiten des Einsatzgebiets zurückzuführen, als die Stellungen des Hauptfeindes (Österreich-Ungarn) durch eine unüberwindbare, aber relativ schmale Barriere der Adria von Italien getrennt waren.

Italien war außerdem das erste Land nach dem Russischen Reich, das in großem Umfang mehrmotorige Bomber im Kampf einsetzte. Der dreimotorige Caproni Ca.3, erstmals 1915 geflogen, war einer der besten Bomber seiner Zeit. Mehr als 300 Exemplare wurden in Großbritannien und den USA in Lizenz gebaut und hergestellt.

Während des Krieges setzten die Italiener Luftschiffe auch aktiv für Bombenangriffe ein. Der schwache Schutz des strategischen Rückens der Mittelmächte trug zum Erfolg solcher Überfälle bei. Im Gegensatz zu den Deutschen verließen sich die Italiener auf kleine weiche und halbstarre Höhenluftschiffe, die den Zeppelinen in Reichweite und Kampflast unterlegen waren. Da die österreichische Luftfahrt im Allgemeinen recht schwach war und zudem an zwei Fronten verstreut war, wurden bis 1917 italienische Flugzeuge eingesetzt.

Luftfahrt der Vereinigten Staaten

Da sich die Vereinigten Staaten vom Krieg lange Zeit fernhielten, entwickelte sich ihre Luftwaffe vergleichsweise langsamer. Infolgedessen war die Luftwaffe der Vereinigten Staaten zum Zeitpunkt des Eintritts in den Weltkrieg im Jahr 1917 der Luftfahrt anderer Konfliktteilnehmer deutlich unterlegen und entsprach im technischen Niveau in etwa der Situation von 1915. Die meisten verfügbaren Flugzeuge waren Aufklärungs- oder „Allzweck“-Flugzeuge; es gab keine Jäger oder Bomber, die in der Lage waren, an Luftschlachten an der Westfront teilzunehmen.

Um das Problem so schnell wie möglich zu lösen, startete die US-Armee eine intensive Produktion von Lizenzmodellen britischer, französischer und italienischer Unternehmen. Als die ersten amerikanischen Staffeln 1918 an der Front auftauchten, flogen sie daher Maschinen europäischer Designer. Die einzigen in Amerika konstruierten Flugzeuge, die am Weltkrieg teilnahmen, waren zweimotorige Flugboote von Curtiss, die für ihre Zeit hervorragende Flugeigenschaften hatten und 1918 intensiv für U-Boot-Abwehrpatrouillen eingesetzt wurden.

Einführung neuer Technologien

Vickers F.B.5. - der erste Kämpfer der Welt

Im Jahr 1914 traten alle Länder der Welt mit Flugzeugen ohne Waffen außer den persönlichen Waffen der Piloten (Gewehr oder Pistole) in den Krieg ein. Da die Luftaufklärung zunehmend Einfluss auf den Verlauf von Kampfhandlungen am Boden nahm, entstand der Bedarf an Waffen, die in der Lage waren, feindliche Eindringversuche in den Luftraum zu verhindern. Es wurde schnell klar, dass Feuer aus Handwaffen im Luftkampf praktisch nutzlos war.

Anfang 1915 begannen die Briten und Franzosen als erste, Maschinengewehrwaffen in Flugzeugen einzubauen. Da der Propeller den Beschuss störte, wurden Maschinengewehre zunächst in Fahrzeuge eingebaut, deren Schubpropeller sich am Heck befand und das Schießen in der Bughalbkugel nicht beeinträchtigte. Das erste Jagdflugzeug der Welt war die britische Vickers F.B.5, die speziell für den Luftkampf mit einem auf dem Turm montierten Maschinengewehr gebaut wurde. Die damaligen Konstruktionsmerkmale von Flugzeugen mit Schubpropeller ermöglichten es ihnen jedoch nicht, ausreichend hohe Geschwindigkeiten zu entwickeln, und das Abfangen von Hochgeschwindigkeitsaufklärungsflugzeugen war schwierig.

Nach einiger Zeit schlugen die Franzosen eine Lösung für das Problem des Durchschießens des Propellers vor: Metallverkleidungen an den unteren Teilen der Blätter. Auf die Pads auftreffende Kugeln wurden reflektiert, ohne den Holzpropeller zu beschädigen. Diese Lösung erwies sich als lediglich zufriedenstellend: Erstens war die Munition schnell verschwendet, da ein Teil der Kugeln die Propellerblätter traf, und zweitens wurde der Propeller durch die Einschläge der Kugeln allmählich deformiert. Dennoch gelang es der Entente-Luftfahrt durch solche vorübergehenden Maßnahmen, sich für einige Zeit einen Vorteil gegenüber den Mittelmächten zu verschaffen.

Am 3. November 1914 erfand Sergeant Garro den Maschinengewehr-Synchronisator. Diese Innovation ermöglichte das Schießen durch den Propeller des Flugzeugs: Der Mechanismus erlaubte dem Maschinengewehr nur dann zu schießen, wenn sich keine Klinge vor der Mündung befand. Im April 1915 wurde die Wirksamkeit dieser Lösung in der Praxis demonstriert, doch durch einen Zufall musste ein Versuchsflugzeug mit Synchronisierer hinter der Frontlinie landen und wurde von den Deutschen erbeutet. Nachdem die Firma Fokker den Mechanismus untersucht hatte, entwickelte sie sehr schnell eine eigene Version, und im Sommer 1915 schickte Deutschland das erste Jagdflugzeug des „modernen Typs“ an die Front – die Fokker E.I. mit Zugpropeller und durchschießendem Maschinengewehr die Propellerscheibe.

Das Erscheinen deutscher Jägerstaffeln im Sommer 1915 war für die Entente eine völlige Überraschung: Alle ihre Jäger hatten ein veraltetes Design und waren den Fokker-Flugzeugen unterlegen. Vom Sommer 1915 bis zum Frühjahr 1916 dominierten die Deutschen den Himmel über der Westfront und sicherten sich damit einen erheblichen Vorteil. Diese Position wurde als „Fokker-Geißel“ bekannt.

Erst im Sommer 1916 gelang es der Entente, die Situation wiederherzustellen. Die Ankunft manövrierfähiger leichter Doppeldecker englischer und französischer Konstrukteure an der Front, die den frühen Fokker-Jägern in ihrer Manövrierfähigkeit überlegen waren, ermöglichte es, den Kriegsverlauf in der Luft zugunsten der Entente zu ändern. Anfangs hatte die Entente Probleme mit Synchronisierungen, daher befanden sich die Maschinengewehre der damaligen Entente-Jäger normalerweise über dem Propeller, im oberen Flügel des Doppeldeckers.

Die Deutschen reagierten mit der Einführung neuer Doppeldecker-Jäger, der Albatros D.II im August 1916 und der Albatros D.III im Dezember, die über einen stromlinienförmigen Halbschalenrumpf verfügten. Durch einen haltbareren, leichteren und stromlinienförmigeren Rumpf verliehen die Deutschen ihren Flugzeugen bessere Flugeigenschaften. Dadurch konnten sie sich erneut einen erheblichen technischen Vorsprung verschaffen, und der April 1917 ging als „Blutiger April“ in die Geschichte ein: Die Luftfahrt der Entente musste erneut schwere Verluste erleiden.

Im April 1917 verloren die Briten 245 Flugzeuge, 211 Piloten wurden getötet oder vermisst und 108 wurden gefangen genommen. Die Deutschen verloren in der Schlacht nur 60 Flugzeuge. Dies zeigte deutlich den Vorteil des Halbmonokokken-Schemas gegenüber den bisher verwendeten.

Die Reaktion der Entente war jedoch schnell und effektiv. Im Sommer 1917 ermöglichte die Einführung der neuen S.E.5-Jäger der Royal Aircraft Factory, der Sopwith Camel und SPAD, die Rückkehr des Luftkriegs zur Normalität. Der Hauptvorteil der Entente war der bessere Zustand der englisch-französischen Motorenindustrie. Darüber hinaus herrschte in Deutschland seit 1917 ein gravierender Ressourcenmangel.

Infolgedessen hatte die Luftfahrt der Entente bis 1918 sowohl qualitative als auch quantitative Luftüberlegenheit gegenüber der Westfront erreicht. Mehr als eine vorübergehende lokale Vorherrschaft an der Front konnte die deutsche Luftfahrt nicht mehr für sich beanspruchen. Um die Situation zu ändern, versuchten die Deutschen, neue Taktiken zu entwickeln (zum Beispiel wurden während der Sommeroffensive von 1918 erstmals in großem Umfang Luftangriffe auf heimische Flugplätze eingesetzt, um feindliche Flugzeuge am Boden zu zerstören), aber solche Maßnahmen konnten an der insgesamt ungünstigen Situation nichts ändern.

Taktiken des Luftkampfes im Ersten Weltkrieg

In der Anfangszeit des Krieges, als zwei Flugzeuge kollidierten, wurde der Kampf mit persönlichen Waffen oder mit Hilfe eines Widders ausgetragen. Der Widder wurde erstmals am 8. September 1914 vom russischen Ass Nesterov eingesetzt. Dadurch stürzten beide Flugzeuge zu Boden. Im März 1915 setzte ein anderer russischer Pilot zum ersten Mal eine Widder ein, ohne sein eigenes Flugzeug zum Absturz zu bringen, und kehrte zum Stützpunkt zurück. Diese Taktik wurde aufgrund des Mangels an Maschinengewehrwaffen und ihrer geringen Wirksamkeit angewendet. Der Widder erforderte vom Piloten außergewöhnliche Präzision und Gelassenheit, weshalb er selten eingesetzt wurde.

In den Schlachten der Spätphase des Krieges versuchten Flieger, das feindliche Flugzeug von der Seite zu umgehen und ihn mit einem Maschinengewehr zu erschießen, indem sie in den Schwanz des Feindes eindrangen. Diese Taktik wurde auch in Gruppenkämpfen angewendet, wobei der Pilot gewann, der die Initiative zeigte; wodurch der Feind wegfliegt. Der Luftkampfstil mit aktivem Manövrieren und Schießen aus nächster Nähe wurde „Dogfight“ genannt und dominierte bis in die 1930er Jahre die Idee der Luftkriegsführung.

Ein besonderes Element der Luftkämpfe im Ersten Weltkrieg waren Angriffe auf Luftschiffe. Luftschiffe (insbesondere in starrer Bauweise) verfügten über eine ganze Reihe von Verteidigungswaffen in Form von turmmontierten Maschinengewehren, waren zu Beginn des Krieges den Flugzeugen in der Geschwindigkeit praktisch nicht unterlegen und hatten meist eine deutlich höhere Steiggeschwindigkeit. Vor dem Aufkommen von Brandgeschossen hatten herkömmliche Maschinengewehre nur sehr geringe Auswirkungen auf die Hülle des Luftschiffs, und die einzige Möglichkeit, ein Luftschiff abzuschießen, bestand darin, direkt darüber zu fliegen und Handgranaten auf den Schiffskiel abzuwerfen. Mehrere Luftschiffe wurden abgeschossen, aber im Allgemeinen gingen Luftschiffe in Luftschlachten von 1914 bis 1915 in der Regel als Sieger aus Begegnungen mit Flugzeugen hervor.

Die Situation änderte sich 1915 mit dem Aufkommen von Brandgeschossen. Brandgeschosse ermöglichten es, den mit der Luft vermischten Wasserstoff zu entzünden, der durch die von den Geschossen durchbohrten Löcher floss, und die Zerstörung des gesamten Luftschiffs herbeizuführen.

Bombentaktiken

Zu Beginn des Krieges hatte kein einziges Land spezielle Fliegerbomben im Einsatz. Deutsche Zeppeline führten 1914 ihre ersten Bombenangriffe mit konventionellen Artilleriegranaten mit befestigten Stoffflächen durch und die Flugzeuge warfen Handgranaten auf feindliche Stellungen. Später wurden spezielle Fliegerbomben entwickelt. Während des Krieges wurden am aktivsten Bomben mit einem Gewicht von 10 bis 100 kg eingesetzt. Die schwersten im Krieg eingesetzten Fliegermunitionen waren zunächst die 300 Kilogramm schwere deutsche Fliegerbombe (abgeworfen von Zeppelinen), die 410 Kilogramm schwere russische Fliegerbombe (verwendet von Ilya Muromets-Bombern) und die 1.000 Kilogramm schwere Fliegerbombe, die 1918 über London eingesetzt wurde Deutsche Fliegerbomben. Mehrmotorige Zeppelin-Staaken-Bomber

Zu Beginn des Krieges waren die Bombardierungsgeräte sehr primitiv: Bomben wurden manuell auf der Grundlage der Ergebnisse visueller Beobachtungen abgeworfen. Verbesserungen in der Flugabwehrartillerie und die daraus resultierende Notwendigkeit, die Bombenhöhe und -geschwindigkeit zu erhöhen, führten zur Entwicklung von Zielfernrohren für Bomben und elektrischen Bombenständern.

Neben Fliegerbomben wurden auch andere Arten von Fliegerwaffen entwickelt. So setzten Flugzeuge während des gesamten Krieges erfolgreich Wurfgeschosse ein, die auf feindliche Infanterie und Kavallerie abgeworfen wurden. Im Jahr 1915 setzte die britische Marine während der Dardanellen-Operation erstmals erfolgreich von Wasserflugzeugen abgefeuerte Torpedos ein. Am Ende des Krieges begannen die ersten Arbeiten zur Entwicklung von Lenk- und Gleitbomben.

Flugabwehr

Schallüberwachungsgeräte aus dem Ersten Weltkrieg

Nach Kriegsbeginn tauchten Flugabwehrgeschütze und Maschinengewehre auf. Zunächst handelte es sich um Gebirgskanonen mit erhöhtem Laufhöhenwinkel, dann wurden mit zunehmender Bedrohung spezielle Flugabwehrgeschütze entwickelt, die ein Projektil in größere Höhen befördern konnten. Es erschienen sowohl stationäre als auch mobile Batterien auf Auto- oder Kavalleriebasis und sogar Flugabwehreinheiten von Motorrollern. Flugabwehrscheinwerfer wurden aktiv für nächtliche Flugabwehrschüsse eingesetzt.

Besonders wichtig wurde die Frühwarnung vor einem Luftangriff. Die Zeit, die Abfangflugzeuge im Ersten Weltkrieg brauchten, um große Höhen zu erreichen, war beträchtlich. Um vor dem Auftauchen von Bombern zu warnen, begann man mit der Einrichtung von Ketten vorderer Erkennungsposten, die in der Lage waren, feindliche Flugzeuge in beträchtlicher Entfernung von ihrem Ziel zu erkennen. Gegen Ende des Krieges begannen Experimente mit Sonargeräten, bei denen Flugzeuge anhand des Motorenlärms erkannt wurden.

Die Luftverteidigung der Entente erlebte im Ersten Weltkrieg die größte Entwicklung und war gezwungen, deutsche Angriffe auf ihren strategischen Rücken abzuwehren. Bis 1918 verfügten die Luftverteidigungen Zentralfrankreichs und Großbritanniens über Dutzende Flugabwehrgeschütze und Jäger sowie ein komplexes Netzwerk von Sonar- und Vorwärtsortungsposten, die durch Telefonleitungen verbunden waren. Ein vollständiger Schutz des Hinterlandes vor Luftangriffen konnte jedoch nicht gewährleistet werden: Noch 1918 führten deutsche Bomber Angriffe auf London und Paris durch. Die Erfahrungen des Ersten Weltkriegs mit der Luftverteidigung wurden 1932 von Stanley Baldwin mit dem Satz zusammengefasst: „Der Bomber wird immer durchkommen.“

Die Luftverteidigung im Rücken der Mittelmächte, die keiner nennenswerten strategischen Bombardierung ausgesetzt waren, war viel weniger entwickelt und steckte 1918 im Wesentlichen noch in den Kinderschuhen.

Anmerkungen

Links

siehe auch

Erster Weltkrieg

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Im Ersten Weltkrieg wurden viele technische Entwicklungen des letzten Jahrhunderts genutzt. Zu dieser Zeit entstanden neue Waffentypen, die noch nie zuvor im Krieg eingesetzt wurden. Insbesondere die Flugzeuge des Ersten Weltkriegs wurden zu solchen Waffen. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts hätte niemand gedacht, dass Flugzeuge als Waffen eingesetzt werden würden. Weniger als fünf Jahre später gingen jedoch die ersten Aufträge zum Bau von Verkehrsflugzeugen für die Armee ein.

Mitte 1914 verfügten die Streitkräfte europäischer Länder über mehr als 700 Flugzeuge. Zu dieser Zeit gab es in der Russischen Föderation etwa 250 Flugzeuge. In Frankreich gibt es mehr als 200, in Deutschland etwa 300.

Ursprünglich wurden Flugzeuge im Krieg zu Aufklärungszwecken eingesetzt. Zum ersten Mal wurde während des Krieges mit der Türkei ein Verkehrsflugzeug von den Italienern eingesetzt, um den Feind anzugreifen. Damals handelte es sich dabei um primitive Bomben, die von Piloten manuell aus dem Cockpit abgeworfen wurden. Trotz des Beginns des Einsatzes von Flugzeugen für Bombenangriffe wusste zu Beginn des Krieges kaum jemand über die wahre Bedeutung von Flugzeugen an der Front Bescheid.

Schon zu Beginn der Feindseligkeiten waren die Hauptaufgaben solcher Flugzeuge die Kommunikationsunterstützung und Aufklärung. Zu diesem Zeitpunkt wurden die Vorteile der Luftaufklärung gegenüber der konventionellen Kavallerie offensichtlich. Der Hauptvorteil war die hohe Geschwindigkeit des Flugzeugs. Die Kavallerieabteilung verbrachte mehrere Tage mit dem 100 Kilometer langen Angriff. Das Flugzeug brauchte dafür nur wenige Stunden. Um die Kommunikation aufrechtzuerhalten und Informationen schnell zu übermitteln, warfen Piloten Zettel mit Nachrichten auf den Boden. Luftaufnahmen wurden zunehmend zur Aufklärung eingesetzt. Solche Fotos waren für eine detailliertere Untersuchung der Gebiete gedacht. Die Russische Föderation war in dieser Angelegenheit anderen Ländern voraus. Hier nutzte man Halbfilmkameras, während in allen anderen Staaten Kassettenkameras zum Einsatz kamen.

Wenn zu Beginn des 20. Jahrhunderts noch nicht von einem ernsthaften Einsatz von Flugzeugen als Waffen die Rede war, dann kam man im Laufe der Zeit natürlich auf diese Idee. Nach mehreren Experimenten wurde klar, dass die Installation von Waffen in Verkehrsflugzeugen nicht wirkungslos ist, wie es zuvor schien. Maschinengewehre, Bomben und Metallpfeile tauchten im Arsenal der Flugzeuge auf. In den damaligen Flugzeugen gab es keine Bombenständer. Die Waffen befanden sich direkt in der Pilotenkabine. Zu dieser Zeit unterschieden sich die Flugzeuge nicht im Kampfzweck. Es gab entweder ausschließlich Aufklärungsflugzeuge oder leichte Bomber. Auch Trainingsflugzeuge bildeten eine eigene Kategorie.

Dreideckerflugzeug Fokker DR1

Vielzahl von Flugzeugen

Im Ersten Weltkrieg waren in der Luftfahrt verschiedene Flugzeuge vertreten. Alle Flugzeuge, die ein bestimmtes Land besaß, wurden bei Feindseligkeiten eingesetzt. In Deutschland wurden sogar private deutsche Flugzeuge für militärische Zwecke eingesetzt. Insbesondere der Eindecker Taube wurde bei militärischen Einsätzen eingesetzt. Damals war es ein sehr berühmtes Flugzeug. Die ersten Bomben wurden von diesem Flugzeug in der Hauptstadt Frankreichs abgeworfen.

Der relativ einfache Prozess der Entwicklung und Herstellung von Flugzeugen, der zu Beginn des 20. Jahrhunderts existierte, ermöglichte die Herstellung einer Vielzahl unterschiedlicher Verkehrsflugzeuge. Den Entwicklern wurde schnell klar, dass das spezifische Design des Flugzeugs einen großen Einfluss auf seine Kampffähigkeiten hat. Im Jahr 1913 wurde das weltweit erste Flugzeug konstruiert, das speziell für die Streitkräfte bestimmt war. Der Unterschied bestand in seinem nicht standardmäßigen Design. Der Flügel befand sich über dem Rumpf. Dies gewährleistete eine gute Sicht für die Besatzung.

Russland

In der Russischen Föderation gab es zu dieser Zeit nur sehr wenige von lokalen Spezialisten entwickelte Flugzeuge. Von vorne sind die russischen Flugzeuge des Ersten Weltkriegs zu erwähnen, die „Schwan“ genannt wurden. Dieses Verkehrsflugzeug wurde ähnlich wie das zur Aufklärung eingesetzte Albatross-Flugzeug konstruiert. Auch in der Russischen Föderation wurden Flugzeuge eingesetzt, die in Odessa entwickelt wurden. Es waren mehrere Hundert davon. Darüber hinaus entstanden mehrere hundert Lebed-Flugzeuge. Zu diesem Zeitpunkt gab es in Russland bereits mehrere hundert französische Flugzeuge, die die Grundlage der russischen Luftfahrt bildeten.

Frankreich

Zu Beginn des Krieges stellten Voisin und Farman in Frankreich eine ganze Bomberdivision aus den berühmten Verkehrsflugzeugen zusammen. Diese Flugzeuge könnten mehr als 200 kg Bomben an Bord transportieren. Einige Bombermodifikationen waren mit Kanonen ausgestattet. Allerdings wurden solche Waffen in jenen Jahren in Flugzeugen äußerst selten eingesetzt. Diese Verkehrsflugzeuge unterschieden sich strukturell von der überwiegenden Mehrheit der Flugzeuge dieser Zeit. Der Hauptunterschied war der Heckmotor. Bei solchen Flugzeugen handelte es sich um einen Schubpropeller und nicht um einen Zugpropeller.

Im Jahr 1917 wurde in Frankreich ein Dekret erlassen, wonach der Bau und die Konstruktion solcher Flugzeuge verboten war. Nach den ersten Anwendungen wurde ein großer Nachteil dieser Flugzeuge entdeckt. Der Hauptnachteil bestand darin, dass der Pilot nicht auf den Feind schießen konnte, wenn dieser sich hinter ihm befand. Dies machte diese Flugzeuge im Luftkampf zu einer leichten Beute für Gegner. Diese beiden Flugzeugtypen wurden durch verbesserte Modelle der Breguet 14 ersetzt. Diese waren, wenn nicht die besten Flugzeuge des Ersten Weltkriegs, so doch eines der besten in Frankreich. Bei diesen Verkehrsflugzeugen bestand ein Teil der Struktur, die bei früheren Modellen aus Holz bestand, aus dünnen, aber starken Aluminiumelementen. Und die Sitze für die Besatzung wurden gepanzert.

Britannia

Die besten britischen Militärflugzeuge waren die sogenannten De Havillands. Ursprünglich nahmen solche Flugzeuge der 4er-Serie an Feindseligkeiten teil. Aber nach und nach verbesserte sich ihre Produktion. Dieses Modell wurde bis zur 9. Serie entwickelt. Bei der Entwicklung haben Experten unter anderem auf die Interaktion der Besatzungsmitglieder während des Fluges geachtet. Hatte bei den ersten Modellen zwischen der Pilotenkabine und dem Beobachter ein Abstand von etwa 1 m, so wurde dieser Abstand bei den neuesten Modellen deutlich reduziert, da es zu diesem Zeitpunkt noch keine Bordkommunikation gab. Diese Flugzeuge verfügten zu dieser Zeit über die stärksten Motoren. Im Vergleich zu anderen einmotorigen Flugzeugen dieser Zeit verfügten sie auch über eine höhere Kampflast. Das sowjetische Aufklärungsflugzeug R-1 war eine Kopie des neuesten Modells von De Havilland.