Abriss von Stahlbetonkonstruktionen, Demontage von Stahlbeton (Stahlbetonstützen, Böden), Preis. Rekonstruktion von Brücken mit Austausch von Spannweiten. Demontage von Stahlbetonkonstruktionen: Preise und Bestellung
Abriss und Rückbau von Brücken und Überführungen- eine separate, komplexeste Demontagerichtung.
Die Aufgabe, Brücken in Moskau abzubauen und anschließend vollständig zu ersetzen, ist in unserem Land sehr relevant, weil Eine Vielzahl solcher Objekte befindet sich in einem beklagenswerten Zustand und hat ihre Tragfähigkeit verloren.
Marode, alte Brücken und Überführungen müssen schnellstmöglich abgebaut und abgebaut werden.
Das Bau- und Investitionsunternehmen bietet ein umfassendes Leistungsspektrum für Abriss und Rückbau von Brücken und Überführungen in Moskau und der Region, von der Erstellung der relevanten Dokumentation bis zur Produktion aller notwendige Arbeit und Lieferung des Objekts. Wir halten uns an alles Notwendige Bauvorschriften und Regeln, die eine hervorragende Arbeitsqualität und schnelle Ergebnisse garantieren.
Der Abbau von Brücken und Überführungen ist sehr schwierig keine leichte Aufgabe, was eine besondere Herangehensweise und Spezialisten mit entsprechender Qualifikation erfordert. Dies erfordert ein koordiniertes Vorgehen von Ingenieuren, Bauherren und Demonteuren. Unser Unternehmen verfügt über alle notwendigen Fachkräfte, darunter auch. Sie können sicher sein, dass Sie das Bauvorhaben in die zuverlässigen Hände von Profis legen.
Unsere Organisation ist bereit, die folgenden Typen zu demontieren Brücken:
- Holzbrücken
- Stahlbetonbrücken
- Metallbrücken
Treten beim Betrieb der Brücke Verstöße auf, muss unverzüglich mit dem Abbau begonnen werden. Außerdem muss mit diesem Verfahren am Ende seiner Lebensdauer begonnen werden. Diese Art von Arbeit wird mit Sprengkörpern durchgeführt, entweder mechanisch oder technische Mittel. Existierteine Reihe von Faktoren, mit dem Sie die Art der erforderlichen Arbeiten bestimmen können:
Größe der Brückenstruktur;
Merkmale seiner Beschichtung;
Herstellungsmaterial;
Der tatsächliche Standort dieser Brücke;
Verfügbarkeit einer Umleitungsstraße;
Möglichkeit, sich der Brücke mit schwerem Gerät zu nähern.
Befehl zum Abriss der Brücke
Möchten Sie den Abriss einer Brücke oder die Beseitigung einer Überführung anordnen? Rufen Sie uns in Moskau an oder senden Sie eine Anfrage an unser E-Mail-Postfach – wir sind immer in Kontakt und rufen Sie innerhalb weniger Minuten zurück!
Im Laufe seines Bestehens haben die Spezialisten unseres Unternehmens Entwicklungen und Umsetzungen vorgenommen mehr als 10 erfolgreiche Projekte zum Rückbau von Brücken und Überführungen unterschiedlicher Länge, dies erlaubt uns zu erklären, dass wir über beträchtliche Erfahrung und Erfahrung verfügen.
Construction and Investments LLC hat alles notwendige Ausrüstung und Spezialausrüstung für Abbau von Brücken und Überführungen in verschiedenen Längen und Ausführungen.
Wir führen unsere Aktivitäten im Brückenabbau nicht nur auf dem Territorium von Moskau und der Region Moskau durch, sondern auch auf dem Territorium aller Teilgebiete der Russischen Föderation.
Mit dem Formular können Sie einen Antrag auf Rückbau von Brücken und Überführungen stellen Rückmeldung oder rufen Sie einfach die Nummern an.
Die Erfindung betrifft den Brückenbau, nämlich ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Rückbau von Brücken.
Das Patent für die Erfindung der Russischen Föderation Nr. 2250285, IPC E01D 22/00 ist bekannt. „Verfahren zum Ersetzen eines Brückenüberbaus.“ Ein Verfahren zum Ersetzen eines Brückenüberbaus, einschließlich der Installation des vorhandenen, abzubauenden Überbaus auf schwimmenden Stützen, der anschließenden Demontage des Überbaus mit mindestens einem Lasthubkran, dem Verladen der demontierten Elemente des Überbaus auf schwimmende Anlagen und deren Lieferung an die Brücke Ufer, und Errichtung eines neuen Brückenüberbaus, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Demontage einer vorhandenen durchgehenden Spannweite aus Metall mit Gurten, Streben, Gestellen, Gehängen und Knotenblechen die abzubauende Spannweite vor der Montage auf schwimmenden Stützen in der Flucht der An den Stützknoten der Spannweite werden temporäre Pfeiler errichtet und die abzubauende Spannweite mit Unterstützung quer dazu auf temporäre Pfeiler verschoben. Anschließend wird eine neue Spannweite entlang der Längsachse der Brücke errichtet und darauf ein Lasthubkran installiert. und unter der abzubauenden Spannweite werden zwei schwimmende Stützen angebracht, die sich an einem der Enden dieser Spannweite befinden, und der Abbau der Spannweite erfolgt von einem Ende der Spannweite zum anderen mit der anfänglichen Lastübertragung von der Spannweite von einem der Pfeiler bis zu beiden schwimmenden Stützen, und wenn die Elemente der Spannweite jeweils demontiert werden schwimmende Unterstützung befindet sich auf der Seite des demontierten Abschnitts und wird nach dem Abbau dieses Abschnitts entlang der demontierten Spannweite bewegt und hinter der zweiten schwimmenden Stütze installiert, während die Demontage der Elemente der Spannweite mit einem Hubkran erfolgt, der entlang des errichteten neuen Abschnitts bewegt wird Spannweite, während sich der Abbauabschnitt bewegt, und die Demontage von Abschnitten der vorhandenen Spannweite erfolgt von oben nach unten, indem zuerst die linearen Elemente des Obergurts, dann die Gestelle, Aufhänger, Streben und dann die Elemente des Untergurts ausgeschnitten werden , während die Zwickel separat oder zusammen mit den Gestellen und Kleiderbügeln ausgeschnitten werden. Bei der Abstützung des abzubauenden Feldes auf schwimmenden Stützen wird jede schwimmende Stütze verankert. Vor dem Ausschneiden eines Elements der demontierten Spannweite wird dieses Element im losen Zustand mit Schlingen an den Kranhaken gehängt. Die Arbeiten zum Schneiden der Spannweite werden vom Hängegerüst aus durchgeführt. Beim Austausch des Oberbaus einer zweigleisigen Brücke erfolgen die Arbeiten zum Austausch des Oberbaus für das zweite Gleis analog zu den Arbeiten zum Austausch des Oberbaus unter dem ersten Gleis.
Nachteil diese Methode ist, dass es ziemlich arbeitsintensiv ist, den Bau zusätzlicher Strukturen und den Einsatz zusätzlicher Ausrüstung erfordert und auch während des geplanten Rückbaus der Brücke notwendig ist lange Zeit Nehmen Sie den Raum unter der Brücke ein (Wasserbereich).
Der beanspruchten Erfindung am nächsten kommt (Prototyp) das Patent für die Erfindung der Russischen Föderation Nr. 2304656, IPC E01D 22/00, „Verfahren zur Demontage eines Gitterüberbaus einer Brücke mit volumetrischen Blöcken“. Eine Methode zum Abbau in volumetrischen Blöcken eines Gitterüberbaus einer Brücke mit einer Höhe des Obergurts über dem Wasserspiegel von bis zu 30–35 m und einer Spannweite von mehr als 40 m, einschließlich der Errichtung temporärer Hilfsstützen an bestimmten Stellen wo die Fachwerke der Spannstruktur in volumetrische Blöcke unterteilt sind, die Installation von hydraulischen Hebern auf temporären Hilfsstützen unter den unteren Knoten der Fachwerkträger, wobei diese zumindest für die Zeit der Teilung vorübergehend durch Verkeilen mit Stahlblechen am Kapital gegen vertikale Bewegungen gesichert werden oder Hilfsstützen, Demontage der Fahrbahn im Bereich von Volumenblöcken, Aufteilung der Spannweite in Volumenblöcke von mindestens 20 m Länge durch Ausschneiden oder Schneiden einzelner Fachwerkelemente unter Sicherstellung der Schnittgrößenregulierung im Fachwerk mittels mit einem Keil und/oder mit hydraulischen Hebern, die auf Hilfsstützen installiert sind, innerhalb der Grenzen der auf die Elemente des Fachwerks einwirkenden statischen Lasten, die die Bemessungslasten nicht überschreiten, Anschlagen, Lösen aus der vorübergehenden Fixierung und Demontage getrennter Blöcke durch einen Schwimmkran mit Tragfähigkeit von mindestens 80 Tonnen, deren Verbringung in vorbereitete Aufnahmelager zur Zerlegung an Land und die Demontage temporärer Hilfsstützen. Die Aufteilung des Fachwerks erfolgt zunächst entlang der Ober-, dann entlang der Untergurte, ausgehend von der Oberebene des Fachwerks. Die Empfangsscheine werden am Ufer platziert und die abgetrennten Blöcke werden unmittelbar nach der Demontage von einem Schwimmkran auf sie transportiert, ohne dass eine Umladung auf einen Lastkahn oder ein Beiboot erfolgt. Empfangsscheine werden am Ufer platziert und die getrennten Blöcke werden von einem Schwimmkran darauf bewegt, nachdem sie auf einen Lastkahn oder ein Beiboot umgeladen wurden.
Die Nachteile dieser Methode sind die Komplexität der zusätzlich geleisteten Arbeit, der Aufwand große Menge Ausrüstung und längere Arbeiten direkt unter der Spannweite, was die Nutzung des Unterbrückenraums (Wasserbereich) verhindert.
Ziel der vorgeschlagenen Erfindung ist die schnellstmögliche Entfernung der Spanne von ihrem Standort und die Möglichkeit der Demontage der Spanne am Ufer.
Die Aufgabe wird durch die Installation gelöst Hydraulische Heber unter dem Untergurt zum Anheben, danach werden Kanäle unter dem Untergurt der Träger installiert, dann wird eine Metalltraverse installiert, danach wird die Traverse mit den Kanälen kombiniert, dann wird ein Pylon auf der Traverse gebaut, dann werden die Kabel verlegt aufgehängt und gespannt, danach werden die tragenden Teile der Balken durch eine bewegliche Vorrichtung ersetzt, woraufhin die Spannstruktur zusammen mit der geformten vorgefertigten Struktur auf am Ufer befindliche Aufnahmegleitbahnen herausgezogen und die Spannstruktur demontiert wird. In Längsrichtung werden Kanäle unter dem Untergurt der Träger eingebaut. Die Traverse wird über die gesamte Spannweite der rückzubauenden Brücke montiert. Die Traverse und die Kanäle werden mittels vertikaler Stangen verbunden und anschließend miteinander verschweißt. Ein Pylon wird beispielsweise in der Mitte einer Spannweite errichtet. Als Bewegungsvorrichtung werden Rollen oder Fluorkunststoffpads verwendet.
Das Wesentliche der beanspruchten Erfindung wird anhand von Zeichnungen veranschaulicht.
Abbildung 1 zeigt einen Ausschnitt des bestehenden Brückenüberbaus aus Balkenstahlbeton.
Abbildung 2 zeigt einen Ausschnitt der Verbindung von Kanälen, die unter dem Untergurt der Träger mit einem Querträger installiert sind.
Abbildung 3 zeigt das Brückenfeld mit installierten Kanälen und einer Traverse entlang der gesamten Spannweite.
Abbildung 4 zeigt das Brückenfeld mit installiertem Pylon, Kanälen und Traverse, die mit Seilen gespannt und stattdessen installiert wurden tragende Teile Balken mit einer beweglichen Vorrichtung.
Abbildung 5 zeigt einen um eine Strecke verschobenen Brückenüberbau mit installiertem Pylon, Kanälen und Traverse, gespannten Seilen und einer beweglichen Vorrichtung, die anstelle der tragenden Teile der Balken installiert ist.
Die Methode zur Demontage des Brückenüberbaus 1 aus Stahlbeton mit einem Schrägseilsystem 2 besteht aus den folgenden Arbeitsgängen: Anbringen von hydraulischen Hebern (nicht dargestellt) unter dem Untergurt 3 der Balken 4, dann Aufbocken des Überbaus 1 und anschließend der Kanäle 5 werden unter dem Untergurt 3 der Träger 4 installiert, dann wird eine Metalltraverse 6 installiert, danach wird die Traverse 6 mit den Kanälen 5 kombiniert, dann wird ein Pylon 7 auf der Traverse 6 gebaut, dann werden die Kabel 8 aufgehängt und gespannt, wonach die tragenden Teile 9 (z. B. Blöcke) der Balken 4 durch eine bewegliche Vorrichtung 10 ersetzt werden, wonach das Feld 1 zusammen mit der vorgefertigten Struktur 11, gebildet aus Balken 4, Kanälen 5 und Traverse 6, herausgezogen wird Aufnahme von Slipanlagen 12 am Ufer 13 und Demontage der Spanne 1 (siehe Abb. 1, 2, 3, 4, 5) .
Die Kanäle 5 unter dem Untergurt 3 der Träger 4 werden in Längsrichtung eingebaut (siehe Abb. 2).
Die Traverse 6 wird entlang der gesamten Spannweite 1 der rückzubauenden Brücke installiert. Der Querträger 6 und die Kanäle 5 werden mittels vertikaler Stäbe 14 verbunden und anschließend miteinander verschweißt (siehe Abb. 2, 3, 4, 5).
Der Mast 7 wird beispielsweise in der Mitte des Feldes 1 errichtet (siehe Abb. 4, 5).
Als bewegliche Vorrichtung 10 werden Rollen 15 oder Fluorkunststoffpolster 16 verwendet (siehe Abb. 4, 5).
Durch die vorgeschlagenen Arbeiten kann die Spannweite ohne den Einsatz von Hebezeugen und den Bau zusätzlicher Bauwerke abgebaut werden.
Die Verwendung eines Schrägseilsystems und einer vorgefertigten Struktur ermöglicht es, die Spannweite so auszubalancieren, dass sie beim Ziehen der Spannweite auf die Aufnahmegleitbahnen nicht reißt, sich verformt oder sich verzieht oder verschiebt.
Das Problem wird durch die vorgeschlagene Abfolge und Kombination der Arbeiten im vorgeschlagenen Verfahren gelöst, nämlich:
1. Heben Sie das Feld 1 mit hydraulischen Hebern an, die unter dem Untergurt der Träger angebracht sind (nicht abgebildet).
2. Installieren Sie die Kanäle 5 mit festem Sitz am Träger 4.
3. Installieren Sie einen Metallquerträger 6, um die lange Struktur der Spannweite 1 zu verstärken.
4. Die Traverse 6 ist mit den Kanälen 5 durch einen Anker mit vertikalen Stäben 14 und durch Schweißen verbunden.
5. Ein Pylon 7 wird auf einer verstärkten vorgefertigten Struktur 11 installiert, bestehend aus Balken 4, festgezogen durch eine Traverse 6 und Kanäle 5.
6. Die Seile 8 werden aufgehängt und anschließend gespannt, wodurch die vorgefertigte Struktur 11 verstärkt wird.
7. Ersetzen Sie die tragenden Teile 9, beispielsweise Blöcke, durch eine bewegliche Vorrichtung 10, beispielsweise Rollen 15 oder Fluorkunststoffdichtungen 16.
8. Das Feld 1 wird auf die am Ufer 13 installierten Aufnahmegleitbahnen 12 gezogen.
9. Das Feld 1 wird demontiert.
Die industrielle Anwendbarkeit liegt darin, dass zur Umsetzung des vorgeschlagenen Verfahrens bekannte Geräte verwendet werden, die in verschiedenen Bereichen eingesetzt werden und keine zusätzliche Herstellung oder Modifikation erfordern.
Alle oben genannten Punkte weisen auf die Lösung des Problems hin, nämlich:
Liste der Positionen
1. Überbau
2. Bytesystem
3. Unterer Gürtel
5. Kanal
6. Durchqueren
9. Stützteil
10. Mobilgerät
11. Vorgefertigte Struktur
12. Empfangsrampen
14. Vertikaler Schub
16. PTFE-Dichtung
1. Verfahren zum Abbau eines Brückenfeldes aus Stahlbetonträgern unter Verwendung eines Schrägseilsystems, einschließlich der Installation von hydraulischen Hebern unter dem Untergurt zum Vorheben und der Platzierung von Empfangsschlupfen am Ufer, dadurch gekennzeichnet, dass nach der Installation der hydraulischen Heber und Vortriebskanäle Kanäle angebracht werden unter dem Untergurt der Balken installiert, dann eine Metalltraverse installiert, danach die Traverse mit den Kanälen kombiniert, dann ein Pylon auf der Traverse gebaut, dann die Kabel aufgehängt und gespannt werden, danach die tragenden Teile der Balken werden durch eine bewegliche Vorrichtung ersetzt, wonach die Spannweite zusammen mit der gebildeten vorgefertigten Struktur auf die Lagerbestände gezogen und die Spannweite demontiert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kanäle unter dem Untergurt der Träger in Längsrichtung eingebaut werden.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Traverse entlang der gesamten Spannweite der rückzubauenden Brücke installiert wird.
4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass Traverse und Kanäle mittels vertikaler Stäbe verbunden und anschließend miteinander verschweißt werden.
5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Mast beispielsweise in der Mitte der Spannweite errichtet wird.
6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Bewegungseinrichtung Rollen verwendet werden.
7. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als bewegliche Vorrichtung Fluorkunststoffdichtungen verwendet werden.
Ähnliche Patente:
Die Erfindung bezieht sich auf das Gebiet der Aerohydrodynamik von Steilbauwerken und befasst sich mit der Frage der durch Windeinfluss verursachten Querschwingungen von Brückenfeldern. Sie löst das Problem der Reduzierung der durch Wind verursachten Schwingungen eines Brückenüberbaus bei gleichzeitiger Reduzierung des Materialverbrauchs.
Die Erfindung betrifft den Brückenbau, nämlich ein Verfahren zum Rückbau eines Brückenüberbaus mittels Schrägseilsystem. Die Methode zur Demontage eines Brückenüberbaus mittels Schrägseilsystem umfasst: Vorbau auf dem Untergurt im Gehwegbereich des Überbaus eines H-förmigen Pylons ähnlich einem selbstmontierenden Turmdrehkran, der die Höhe des übersteigt Überbau, Aufhängen des Überbaus mit Seilen und Spannen der Seile, Demontage eines Teils der Uferstützen bis zur ebenen Spannweitenstruktur und Installation eines Vorrückens auf einer Seite der Spannweite, und auf der anderen Seite Installation einer Ausrollvorrichtung, dann Vortrieb Anheben der Spannweite und deren Montage auf Rollen, anschließendes Ausrollen der gesamten Spannweite an Land auf vorbereitete Lagerbestände und anschließende Demontage der Spannweite. Die Erfindung ermöglicht es, den Abbau ohne zusätzliche Geräte durchzuführen, um den Wasserbereich schnellstmöglich freizugeben kurze Zeit, Demontage der Brücke am Ufer in kürzerer Zeit ohne Einsatz zusätzlicher Ausrüstung. 5 Gehalt f-ly, 6 Abb.
Die Methode zur Demontage des Notträgers eines Brückenfeldes besteht darin, den Notträger in einzelne Trägerelemente zu zerschneiden, dann Stützquerträger zu installieren, diese durch die Stützelemente auf zwei benachbarte Träger zu legen und anschließend die Unterquerträger zu montieren montiert, dann Schlingenlöcher in die horizontale Platte des Notbalkens bohren, dann mit Hilfe von Stangen durch die Schlingenlöcher die Stütztraversen mit den Balkenelementen und Untertraversen verbinden, danach werden die Stangen gezogen und die Balkenelemente angehoben, Anschließend werden die Balkenelemente zum Demontageort der Traversen transportiert, anschließend werden die Traversen demontiert und die Balkenelemente zur Entsorgungsstelle transportiert. Der Notbalken wird mit einem Diamantwerkzeug in einzelne Balkenelemente zerschnitten. Alle Arbeiten werden vor Ort durchgeführt, ohne den Betrieb des von der Reparatur unberührten Bereichs zu beeinträchtigen. Der Einbauort der Stütztraversen und Untertraversen an jedem Balkenelement wird rechnerisch ermittelt. Das Heben der Balkenelemente erfolgt mit Kränen mit entsprechender Tragfähigkeit. 2 Gehalt f-ly, 2 Abb.
Die Erfindung betrifft den Erdbebenschutz von Brücken. Eine erdbebensichere Brücke umfasst Spannweiten, Stützen und damit verbundene seismische Isoliervorrichtungen, von denen mindestens eines aus Verbundwerkstoff besteht und mindestens zwei in Reihe geschaltete Elemente umfasst. Mindestens eines der Elemente ist flexibel, in horizontaler Richtung biegsam und sorgt für seismische Isolierung und seismische Dämpfung von Vibrationen bei relativ häufigen Bemessungserdbeben, die als Bemessungserdbeben klassifiziert werden, und die Verbindung der Elemente ist gleitend und umfasst reibschlüssige Schraubverbindungen von a Paket aus Stahlblechen mit ovalen Löchern, durch die hochfeste Bolzen geführt werden. Das technische Ergebnis ist eine Erhöhung der Betriebssicherheit und Lebensdauer des Bauwerks sowie eine Steigerung der Effizienz der Dämpfung von Schwingungen des Brückenträgers, die durch seismische Schwingungen bei jedem Aufprallniveau innerhalb eines vorgegebenen Auslegungsbereichs verursacht werden. 21 Gehalt f-ly, 12 Abb.
Die Erfindung betrifft den Bau von Brücken und kann zur Stromerzeugung eingesetzt werden. Im Vorsprung und im Ständer ist eine horizontale Welle eingebaut. Die Klingen sind am Schaft befestigt. An der Welle ist ein Zahnrad befestigt. Ein Zahnrad ist an der Welle des elektrischen Generators befestigt und steht mit dem Zahnrad in Kontakt. Wasser, das in der Nähe der Stütze fließt, drückt auf die Klinge. Am Stator des elektrischen Generators wird Spannung erzeugt und in das Stromnetz eingespeist. Im Winter versorgt ein Zeitrelais die Winden mit Spannung. Die auf dem Wasser stehenden Container schwimmen unter dem Einfluss der Strömung von ihren Winden weg und wickeln die Kabel ab. Anschließend versorgt das Zeitrelais die Windenmotoren mit Spannung. Die Container kehren gegen den Strom zu den Winden zurück. Die Zähne des Behälters brechen das Eis vor den Messern, an den Seiten der Messer und hinter den Messern. Dadurch rotieren die Rotorblätter ständig im eisfreien Wasser. Die Brücke des vorgeschlagenen Designs erzeugt Hochleistungsstrom. 4 Abb.
Die Erfindung bezieht sich auf Transportsysteme und kann im Bereich des Brückenbaus eingesetzt werden. Die Brückenkonstruktion enthält mindestens eine Stütze, die die Spannkonstruktion trägt. Die Spannweite besteht aus mindestens einem Abschnitt einer rohrförmigen Hülle, die entlang ihrer Länge mit einer Öffnung versehen ist unten. Die Ränder des unteren Teils, die sich entlang des rohrförmigen Mantels befinden, sind innerhalb des rohrförmigen Mantels gerichtet oder gebogen, mit der Möglichkeit, zwischen jedem der oben genannten Ränder und der angrenzenden Wand des Mantels einen Abschnitt der Fahrbahn für die Bewegung des Fahrzeugantriebs entlang zu bilden Es. Der Abstand zwischen den Fahrbahnabschnitten entspricht der Fahrzeugspur. Abschnitte der Fahrbahn werden mit der Möglichkeit der Beeinflussung durch das Fahrzeuggewicht durch Antriebe durch Kippen in der Querebene oder Kippen, deren Wert sich aus dem Elastizitätsmodul des Schalenmaterials und dem Gewicht des Fahrzeugs errechnet, mit der Möglichkeit hergestellt der Selbstregulierung der Bewegungsstabilität bzw. Stabilisierung des Fahrzeugs. Die Brückenkonstruktion zeichnet sich durch minimale Betriebskosten bei größeren Einsatzmöglichkeiten aus. 1 Gehalt f-ly, 5 Abb.
Die Methode zum Bau von Brücken, Hochbahnen und Autobahnen besteht darin, den Brücken- oder Straßenüberbau mithilfe eines selbstzentrierenden Systems aufzuhängen, das senkrecht zum Brückenüberbau angeordnet ist. Das selbstzentrierende System enthält eine interne und externe Basis, auf der Gruppen von mindestens 3 internen und externen Rollen auf jeder Basis mit der Möglichkeit der Drehung relativ zu den Achsen platziert sind, und die Anzahl der internen und externen Rollen ist gleich , die inneren und äußeren Rollen sind durch ein geschlossenes Kabel, einen Riemen oder eine Kette miteinander verbunden. Wenn sich das Kabel, der Riemen oder die Kette außerdem entlang seiner Achse bewegt, drehen sich alle Rollen mit der gleichen Geschwindigkeit, der Drehrichtung der inneren Die Drehrichtung der äußeren Rollen ist entgegengesetzt, die äußere Basis deckt die innere Basis ab. 6 Abb.
Die Methode zum Bau von Brücken und Hochbahnen besteht darin, den Brückenüberbau mithilfe eines universellen selbstzentrierenden Systems aufzuhängen, das senkrecht zum Brückenüberbau angeordnet ist. Das selbstzentrierende System enthält eine interne und externe Basis, auf der Gruppen von mindestens 3 internen und externen Rollen auf jeder Basis mit der Möglichkeit der Drehung relativ zu den Achsen platziert sind, und die Anzahl der internen und externen Rollen ist gleich , die inneren und äußeren Rollen sind durch ein geschlossenes Kabel, einen Riemen oder eine Kette miteinander verbunden. Wenn sich außerdem ein Kabel, ein Riemen oder eine Kette entlang seiner Achse bewegt, drehen sich alle Rollen mit der gleichen Geschwindigkeit, der Drehrichtung der inneren Rollen ist entgegengesetzt zur Drehrichtung der Außenrollen. Die äußere Basis umschließt die innere Basis. 6 Abb.
Die Erfindung betrifft den Bereich des Bauwesens und kann beim Bau von Brücken über Gebirgsflüsse bei der Überbrückung großer Spannweiten eingesetzt werden. Das technische Ergebnis ist die Zuverlässigkeit des Brückenbauwerks mit einer größeren Länge der überdeckten Spannweite und einem geringen Materialverbrauch aufgrund einer Erhöhung seiner Tragfähigkeit. Eine Brücke mit Auslegerstützen umfasst eine Spannweite mit Auslegern und Auslegerstützen. Die Konsolen befinden sich auf Querträgern, die auf am Ufer errichteten Auslegerstützen montiert sind, die jeweils in Form eines rechteckig verstrebten Dreiecksfachwerks mit Pfosten ausgeführt sind. Der rechte Winkel des Fachwerks ist den Querträgern zugewandt, und der vom Ufer zur Flussmitte gerichtete Untergurt ist zusammen mit dem Mittelgestell des Fachwerks starr in der Fundamentplatte befestigt und durch eine horizontale Stange mit der verbunden vergrabene Platte. Der zentrale Pfosten oben ist mit einem geneigten Pfosten verbunden, der in einer eingelassenen Decke befestigt ist. 1 Abb.
Die Erfindung betrifft den Brückenbau, nämlich ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Rückbau von Brücken. Die Methode der Demontage eines Brückenüberbaus aus Stahlbeton mit einem Schrägseilsystem ermöglicht eine schnelle Entfernung des Überbaus von seinem Standort und die Möglichkeit des Abbaus des Überbaus am Ufer, da unter dem Untergurt Hydraulikzylinder installiert sind zum Vortrieb, danach werden Kanäle unter dem Untergurt der Träger installiert, dann wird eine Metalltraverse installiert, danach wird die Traverse mit den Kanälen kombiniert, dann wird ein Pylon auf der Traverse gebaut, dann werden die Kabel aufgehängt und gespannt, Danach werden die tragenden Teile der Balken durch eine bewegliche Vorrichtung ersetzt, wonach die Spannweite zusammen mit der gebildeten vorgefertigten Struktur auf an Land platzierte Aufnahmelager gezogen wird und die Spannweite abgebaut wird. In Längsrichtung werden Kanäle unter dem Untergurt der Träger eingebaut. Die Traverse wird über die gesamte Spannweite der rückzubauenden Brücke montiert. Die Traverse und die Kanäle werden mittels vertikaler Stangen verbunden und anschließend miteinander verschweißt. Ein Pylon wird beispielsweise in der Mitte einer Spannweite errichtet. Als Bewegungsvorrichtung werden Rollen oder Fluorkunststoffpads verwendet. Die Erfindung ermöglicht eine Steigerung der Effizienz des Abbaus durch die schnellstmögliche Entfernung des Spannfelds von seinem Standort und die Möglichkeit des Abbaus an Land. 6 Gehalt f-ly, 5 Abb.
Bauwerke müssen möglichst stark und zuverlässig sein und unterliegen daher nach Ende der Betriebszeit je nach Abnutzungsgrad einem Wiederaufbau oder Rückbau. Ansonsten ist es mit Autounfällen, Unfällen, Unfällen behaftet. Verletzungen der Integrität werden von vielen Faktoren beeinflusst – dem geometeorologischen Einfluss der Natur (Niederschlag, seismische Aktivität, Bodenbewegung), dem Grad der Verkehrsintensität schwerer Fahrzeuge.
Das Unternehmen führt eine Reihe von Demontagearbeiten zum Abriss von Brücken, Überführungen und Überführungen in Moskau und der Region durch. Wir verwenden unsere eigenen Spezialmaschinen und -geräte, was die Gesamtkosten der Arbeit senkt. Wir arbeiten mit Straßenbauunternehmen und großen Auftragnehmern zusammen.
Abbruchmethoden
Es gibt 3 Arten von Arbeit. Ihre Wahl basiert auf Faktoren wie der Größe des Bauwerks, der Art des Bauwerks und dem Material der Straßenoberfläche. Eine wichtige Rolle bei der Arbeit spielen der physische Zustand und die Eigenschaften der Verformung sowie die Verfügbarkeit von Umleitungswegen. Berücksichtigt werden auch die Bedingungen der Transportbewegung – ob die Struktur teilweise genutzt oder vollständig blockiert ist. Eine zwingende Voraussetzung ist die Bereitstellung einer Umgehungsstrecke.
- Explosiv – die Technik wird nur in Fällen eingesetzt, in denen keine Bedingungen für die Schädigung von Personen und Personen vorliegen Umfeld. Befindet sich ein Bauwerk beispielsweise mitten in der Stadt, ist es verboten, es in die Luft zu jagen. Bei monolithischen Brückenbauwerken kommt das Sprengverfahren zum Einsatz.
- Manuell – die Methode beinhaltet eine manuelle Demontage. Dies ist nur bei vorgefertigten Bautypen möglich. Jedes Element wird segmentweise analysiert. Zu diesem Zweck verwenden sie verschiedene Instrumente, Laser schneiden und andere Spezialausrüstung.
- Mechanisiert – es wird spezielle Ausrüstung verwendet (Rigging- und Hebesysteme, Kräne, Lastkahnplattformen).
Besonderheiten der Arbeit an verschiedenen Arten von Bauwerken
Je nach Typ kommen unterschiedliche Demontagemethoden und Spezialgeräte zum Einsatz. Stahlkonstruktionen werden Stück für Stück abgebaut. Zu diesem Zweck werden sie verwendet Kräne, hydraulische Heber und ähnliche Geräte, Gerüste und zusätzliche Stützen werden installiert. Zunächst überprüfen Spezialisten die Lastwahrnehmungspunkte und entfernen anschließend sekundäre Elemente.
Stahlbetonkonstruktionen werden mit einem Kragarmkran zerstört. Wenn sie haben kleine Größen und befinden sich oberhalb des Flusses, die Kräne bewegen sich entlang der Lokomotive, für die ein Schienensystem aus 2 Ufern vorinstalliert ist. Wenn das Bauwerk über einen breiten Fluss gelegt wird oder viele Spannweiten hat, kommt ein Lastkahn oder eine Querbewegung zum Einsatz. Unter der demontierten Spannweite müssen Hebebalken, vorgefertigte Türme und Hydraulikheber installiert werden. Betonfundamente werden mit Abbruchbaggern, hydraulischen Scheren und Hämmern neutralisiert.
Die Demontage der Holzbaugruppe erfolgt zerlegbar oder mittels Seilwinden. Wenn Sie eine temporäre Struktur entfernen müssen, kann diese problemlos demontiert werden, da sie zunächst so hergestellt ist, dass sie leicht zerlegt und wieder zusammengebaut werden kann.
Besondere Aufmerksamkeit verdienen Bauwerke, die Gewässer durchqueren, da hier Fachkräfte zur Einhaltung zusätzlicher Anforderungen verpflichtet sind. Erstens wird das Eindringen von Bauschutt ins Wasser verhindert. Zu diesem Zweck wird das Diamantschneiden verwendet, das für den Abbruch von Stahlbeton, Beton und monolithischen Strukturen empfohlen wird. Die Demontage der Verbindungselemente erfolgt in umgekehrter Reihenfolge. Die Daten sind im Brückenbauprojekt angegeben. Beachten Sie unbedingt die Reihenfolge, in der die Befestigungselemente entfernt werden. Bei der Demontage von Elementen enthaltend Betonmischung und wenn sich unter der Brücke eine Eisenbahn- oder Flussstrecke befindet, ist es notwendig, den Verkehr von Fahrzeugen zu blockieren. Dabei werden die Schienen und Schwellen mit Schutzkästen abgedeckt.
Um eine Dienstleistung bei uns zu bestellen, rufen Sie die Manager des Unternehmens unter den angegebenen Nummern an oder hinterlassen Sie eine Anfrage auf der Website. Wir kalkulieren vorab die Kosten für die Demontage, bereiten sämtliche Unterlagen vor und beantworten Ihre Fragen. Und unsere Spezialisten werden den Auftrag mit hoher Qualität erfüllen.
1964 wurde in der Stadt Aksai eine Brücke über den Don in Betrieb genommen. Die Stadt Aksai liegt in einem Vorort von Rostow am Don, am steilen rechten Ufer des Don, am Zusammenfluss des Flusses Aksai, der ein Seitenarm des Don ist (Abb. 1).
Der Brückenübergang befindet sich am Kilometer 1061+570 der Autobahn 1. Kategorie M-4 „Don“ Moskau – Woronesch – Rostow – am – Don – Krasnodar – Noworossijsk.
Die Brücke wurde im Zeitraum von 1958 bis 1964 nach dem Entwurf der Tifliser Zweigstelle des Sojusdorprojekts für die Lasten N - 18 und NK - 80 gebaut. Das grundlegende Entwurfsdokument „Regeln und Hinweise für die Bemessung von Stahlbeton, Metall, Beton und.“ Kunststeinbauten auf Autobahnen“, Ausgabe 1948 G.
Der Entwurf der Spannstruktur wurde vom Proektstalkonstruktsiya-Institut entwickelt. Das Projekt zur Installation des Brückenüberbaus wurde vom Prometallkonstruktsiya-Institut in Moskau entwickelt.
Die Konstruktion der Brückenkreuzung besteht aus fünf Feldern, die durch eine durchgehende Spannweite aus Stahlbeton nach dem Schema 65,59 + 126,0 + 147,0 + 126,0 + 65,59 m abgedeckt werden. Die Gesamtlänge des Bauwerks beträgt 545,83 m (Abb. 2). Die Breite der Brücke zwischen den Geländern beträgt 10,02 m. Die Hauptträger sind mit Schraubverbindungen verschweißt.
Im Abschnitt 1-2 befinden sich zwei Hauptgleise der elektrifizierten Bahn und ein Stichgleis. (Figur 3).
Die Brückenspanne 3-4 ist bei starkem Verkehr befahrbar. Die Schifffahrtsstraße im Bereich der Brücke gehört zum Seehafen Taganrog.
Der Abstand der Unterführung von der Wasseroberfläche beträgt 19,8 – 21,5 m, vom Schienenkopf 13,5 m.
Während des Betriebs wurden wiederholt Inspektionen und Tests der Spannkonstruktion durchgeführt. Die letzte Umfrage in der Vorentwurfsphase des Wiederaufbaus wurde 2007 von MGUPS (MIIT) durchgeführt und lieferte eine detaillierte Beschreibung der wichtigsten Ergebnisse früherer Umfragen sowie grundlegende Informationen über den Betrieb des Bauwerks und durchgeführte Reparaturaktivitäten während der Betriebszeit.
Das Auftreten erheblicher Mängel während des Betriebs an den Elementen eines Bauwerks ist mit zwei Umständen verbunden: mit einer Überlastung der Spannweite mit ständigen Belastungen durch überschüssige Schichten des Straßenbelags; Bewegung der Stütze Nr. 1, die durch Erdrutschphänomene am Hang des rechten Donufers verursacht wird.
Während des Baus der Brücke von 1958 bis 1964 wurden Arbeiten durchgeführt, die viele Unsicherheiten in den allgemeinen Spannungs-Dehnungs-Zustand des Bauwerks mit sich brachten und die Beurteilung des technischen Zustands der Brücke erheblich erschwerten. In der letzten Entwurfsphase wurde die Größe der Fahrbahn von G-7,0 auf G-8,0 erhöht, ohne die Designlösungen der wichtigsten Metallkonstruktionen zu ändern. Um das Längsprofil zu verbessern, wurde an den Stützen im 147-m-Feld sowie in den Außenfeldern eine zusätzliche Betonschicht unterschiedlicher Dicke angebracht. Das Längsprofil der Obergurte der Hauptträger und der Fahrbahnplatte wurde während der Bauzeit korrigiert, indem an Stellen mit „Einbrüchen“ eine zusätzliche Schicht Beton und Asphaltbeton auf die Fahrbahnplatte gelegt wurde. Zu diesem Zweck wurde in den Feldern 1-2, 3-4, 4-5 eine Schicht variabler Dicke mit einem Gesamtvolumen von ca. 170 m3 eingebracht.
Bei wiederholten Untersuchungen und Messungen des Spannungs-Dehnungs-Zustands von Stahlträgern wurde festgestellt, dass in den Abschnitten über den Stützen 3, 4 und 5 die Spannungen in den Obergurten der Träger die berechneten Werte überstiegen. Das Ausmaß der Überspannung beträgt ungefähr 15–20 % (Daten von VISI, TsNIIS, IES Paton Institute).
Im Jahr 2010 führte die RTF Mostootryad-10 Arbeiten zur Beseitigung der Notsituation am Brückenübergang durch. Die Arbeiten umfassten Folgendes:
— Beschneiden der Enden der Metallkonstruktionen der Spannweite, wobei die Enden der Spannweiten an der Schrankwand anliegen;
— Anheben der Spannweite durch Anpassen der Position der Stützteile auf Stütze Nr. 1;
— Installation von Stützkonstruktionen unter den Gehwegblöcken im befahrbaren Teil der Brücke, um sie vor einem spontanen Einsturz zu schützen. Die Stützkonsolen der Gehwegblöcke waren in einem schlechten Zustand; die Blöcke wurden durch Geländer und Stützen gegeneinander gehalten.
Auf der Grundlage des Berichts der Moskauer Staatlichen Universität für Verkehr und Kommunikation (MIIT) wurde beschlossen, den Brückenübergang abzubauen.
Die Spannkonstruktion besteht aus durchgehenden Stahlbetonträgern. Im Querschnitt besteht die Spannweite aus vier Hauptträgern mit I-Profil und variabler Höhe. Der Abstand zwischen den Hauptträgern beträgt 2,4+3,0+2,4.
Das Material der Hauptträger und Stützträger ist 10G2SD, Anker und andere Elemente bestehen aus St3. Das Schweißen von Elementen aus niedriglegiertem Stahl erfolgte automatisch, Installationsverbindungen erfolgten über Nieten mit einem Durchmesser von 23 mm aus Stahl 2, 26 mm aus Stahl NL-1.
Die Hauptträger sind durch eine vorgefertigte monolithische Stahlbetonplatte der Fahrbahn, Längs- (Träger 1 und 2, 3 und 4 paarweise) und Querverbindungen miteinander verbunden. Die Hauptträger in den Endfeldern an den Außenstützen haben eine Höhe von 2,5 m. In den übrigen Außenfeldern nimmt die Höhe der Träger allmählich zu und erreicht auf den Stützen 4,6 m. Im mittleren Teil der drei Hauptfelder Die Höhe der Balken beträgt 2,5 m. Auf den Stützen der Mittelspannweite beträgt die Höhe der Balken 6,549 m (Abb. 4).
Die stählernen Hauptträger über den Stützen 2, 3, 4 und 5 sind in Höhe der Obergurte mit Bündeln hochfester Drähte vorgespannt. Zugfestigkeit der Drähte R=17000 kgf/cm2. Bündel aus hochfestem Draht werden in Form von Kabeln aus drei Litzen mit sieben 0,5-mm-Fäden und drei separaten 0,5-mm-Drähten hergestellt. Die Spannung der Balken erfolgte mit Doppelspannern, anschließend wurden die Balken mit Ankerdübeln und Blöcken an speziellen Anschlägen befestigt, die an den Obergurten der Balken angeschweißt waren.
Die Länge der Vorspannzone über den Stützen 2 und 5 beträgt 51,5 m, über den Stützen 3 und 4 etwa 103,4 m.
Beim Betonieren der Fahrbahnplatte werden die Träger monolithisch ausgeführt.
Die Fahrbahnplatte besteht aus drei Arten vorgefertigter Betonplatten. Die Dicke der Platte beträgt 15 cm und besteht aus Beton der Güteklasse 350. Die Platten sind entlang der Obergurte der Hauptträger mit Beton der Güteklasse 400 monolithisch. Für Fugenarbeiten werden die Hauptträger mit kombiniert Stahlbetonplatten Verwendung von Anschlägen. Die Anschläge bestehen aus Stahlblech.
Entlang der Gehwegblöcke sind hochwertige Gehwege angeordnet. Die Pflastersteine werden an den Vorsprüngen der Fertigteilplatten und an den Rändern der Fahrbahnplattenkonsolen befestigt.
Der in der Phase „P“ vorgeschlagene Hauptablauf für den Rückbau der Brücke war wie folgt (Abb. 5):
— Das Feldgerüst im Feld 1-2 wird von der Bahn abgebaut. per Kran in das „Fenster“ des Eisenbahnverkehrs, die Felder 4-5 und 5-6 werden mit einem Autokran mit einer Tragfähigkeit von 100 Tonnen oder mehr abgebaut, die Felder 2-3 und 3-4 werden mit einem Schwimmkran abgebaut. Demontage von Außenbeleuchtungsstützen, Absperr- und Geländerzäunen sowie Gehwegkonsolen, beginnend von der Mitte der Spannweiten bis zu den Stützen mit einem Kran mit Abtransport per Straßentransport;
— Entfernung der Asphaltbetonbeschichtung der Fahrbahn, beginnend von der Mitte der Spannweiten bis zu den Stützen;
— Demontage der Schutzschicht und Abdichtung, beginnend von der Mitte der Spannweiten bis zu den Stützen;
— Rückbau von Teilen der Fahrbahnplatte in Sommerzeit mit einem Kran auf ein Maß von 3*3 m zusägen und anschließend verlegen Holzboden aus Holz für den Transport von Geräten. Der Abbau erfolgt gleichzeitig in den Feldern 2-3, 3-4, 4-5 von der Feldmitte bis zu den Stützen 3, 4 und 5.
— Installation temporärer Stützen in den Feldern 1-2 und 5-6;
— Demontage des restlichen Teils der Fahrbahnplatte. Die Demontage der Träger erfolgt gleichzeitig mit der Demontage der Überbaublöcke.
— Installation von temporären Stützstützen an den Stützen 3 und 4. Ausgewogener Abbau mit einem schwimmenden Kran MDK 63-1100, beginnend mit dem Öffnen des Verriegelungsabschnitts in Feld 3-4.
— Die Demontage der Spanne 1-2 erfolgt mit dem EDK-1000-Kran, wobei in den „Fenstern“ eine provisorische Stütze installiert wird, wobei sich der Kran auf verschiedenen Wegen bewegt. Der Endblock wird von der Zufahrt aus mit einem Autokran demontiert.
Die Hauptgründe für die Ablehnung der vorgeschlagenen Option des Abbaus der Brückenfelder im Stadium „P“ waren:
— schlechte Entwicklung des Entwurfsinstituts hinsichtlich der Art und Weise der Arbeitsausführung, Abwesenheit in der „P“-Stufe und Versäumnis, weitere Berechnungen vorzulegen, die die Richtigkeit der Entscheidung bestätigen;
— im Stadium „P“ wurde der allgemeine Spannungs-Dehnungs-Zustand der Brückenfeldkonstruktionen nicht berücksichtigt;
— der Einsatz von Schwimmkränen beim Abbau der Spanne, was angesichts der Intensität des Schiffsverkehrs im Seehafenwassergebiet schwierig ist;
— Abbau des Gleisfeldes 1-2 mit einem Kran, wenn die Hauptstrecke der Richtung Moskau-Rostow am Don-Adler erheblich belastet ist, sowie das Fehlen von Kosten für den Wiederaufbau der Kommunikation der Russischen Eisenbahnen in Stufe „P“ bei der Arbeit mit dem EDK-1000-Kran .
Abb. 5. Allgemeiner Ablauf des Abbaus der Brückenkreuzung in Phase „P“.
Das Grundschema für den Abbau von Spannweiten im Stadium „P“ ist wie folgt (Abb. 6):
— Die Demontage in den Feldern 4–6 erfolgt mit einem selbstfahrenden Schwenkkran mit der Installation temporärer Stützen zur Unterstützung des Feldes in den Schnittbereichen. Temporäre Stützen auf natürlichem Fundament werden aus den Bestandskonstruktionen MIK - S und MIK - P hergestellt.
— Die Demontage in den Feldern 2-4 erfolgt vom Verriegelungsabschnitt in Feld 3-4 (die Mitte der Feldweite beträgt 147 m) in beide Richtungen zu den Stützen 2 und 4 durch UMK-2-Kräne, die installiert sind und sich entlang gerändelter Bahnen bewegen Vouten der Obergurte der Träger der Spannweite entlang der Träger 1 und 4. Die demontierten Bauwerke werden auf das Schwimmsystem abgesenkt und zum Entladen zum Pier bewegt.
— Die Demontage im Feld 1-2 erfolgt mit zwei Kränen, vom Verriegelungsabschnitt in Richtung Stütze 2 mit einem vor Ort installierten DEK 321-Kran im Bereich der Stütze 2 und vom Verriegelungsabschnitt in Richtung Stütze Nr. 1 mit a Liebherr LTM1100 Ausleger-LKW-Kran auf der Fahrbahn der Spannweite installiert. Zur Demontage von Feld 1-2 werden in den Feldern 1-2 und 2-3 temporäre Stützen aus den Strukturen MIK-S und MIK-P installiert. Der äußerste Block zur Stütze 1 wird von der Zufahrt aus mit einem Autokran demontiert.
Der Abbau in allen Phasen erfolgt trägerweise in folgender Reihenfolge: Zuerst werden nacheinander die beiden äußeren Träger abgebaut, dann die beiden mittleren. Die Reihenfolge der Demontage der Außen- und Mittelträger ist im PPR festgelegt, um die Arbeit mit einem Kran und einem Schwimmsystem zu erleichtern.
Zuvor wurden entlang der Länge des Blocks Arbeiten durchgeführt, um Längs- und Querverbindungen zu demontieren, provisorische Geländer entlang der Obergurte aller Balken zu installieren und alle Takelage- und Gerüstsätze zum Schneiden aufzuhängen.
Abb. 6. Akzeptiertes Schema für den Abbau der Brückenkreuzung in Phase „P“.
Für Akzeptanz endgültige Entscheidung Um die Brückenüberbauten abzubauen und den Zustand der Überbaustrukturen zu analysieren, überwachte das JSC Research and Design Institute IMIDIS in jeder Phase der Demontage im Rahmen einer Vereinbarung mit JSC Giprotransmost den Spannungs-Dehnungs-Zustand der Strukturen.
Hauptarbeitsschritte:
— Bestimmung der Anfangsspannung in Metallkonstruktionen aus Stahlträgern;
— Durchführung statischer Tests;
— Installation eines Überwachungssystems und Erstellung von Nullberichten;
— Überwachung und Aufzeichnung von Daten in der Datenbank.
Der Überwachungsbericht war über das KIS-Kontrollprogramm „IMIDIS“ kontinuierlich über das Internet verfügbar.
Während des Arbeitsprozesses übermittelte der RTF-Ingenieur „MO-10“ täglich dem Konstruktionsinstitut einen Plan zur Durchführung der Arbeiten zur Demontage der Elemente des Brückenübergangs. Das Planungsinstitut verglich die Überwachungswerte und Ergebnisse während des Arbeitsprozesses, auf deren Grundlage Anpassungen im Schema für den Rückbau der Fahrbahnplatte und der Vouten vorgenommen wurden, d. h. Anpassung der konstanten Last auf der Spannweite in den Phasen des Beginns des Abbaus des m.k. Spannenstruktur und nachfolgende Phasen.
Der Rückbau der Fahrbahn und des Brückendecks unterscheidet sich grundsätzlich nicht von der Stufe „P“. Im ersten Schritt wird die Asphaltbetonabdeckung im Abstand von 20 Metern in der Mitte der Spannweiten abgebaut, anschließend wird der Absperrzaun über die gesamte Länge der Brücke abgebaut. Anschließend wird die verbleibende Asphaltbetonbeschichtung mit einem maximal 35 Tonnen schweren Fräser in Streifen von jeweils 2 m geschnitten und die Schutzschicht, die Abdichtung und die Ausgleichsschicht in Streifen von jeweils 2 m mit einem Spalt hinter dem Fräser abgebaut für eine Spanne (Abb. 7).
Abb. 7. Demontage der Fahrbahn und des Brückendecks in Phase „P“.
Der Abbau der Pflastersteine erfolgte ab der Mitte der Spannweite 3-4 in beide Richtungen von der Ober- und Unterseite gleichzeitig. Der Abbau in der Schifffahrtshalle erfolgte in den Pausen des Schiffsverkehrs, in Absprache mit dem Hafendisponenten und in Bucht 1-2 durch ein blindes „Fenster“ mit Spannungsentlastung im Oberleitungsnetz. Im Hinblick auf Notfallzustand Auf den Stützkonsolen der Fahrbahnplatte, auf denen an einer Kante der Gehwegblock montiert ist, wurde zur Sicherheit während der Arbeiten ein Gerüst aus einzelnen Metall- und IPRS-Elementen hergestellt (Abb. 8).
Abb. 8. Demontage von Gehwegblöcken. SVSiU zur Demontage von Pflastersteinen.
Die Reihenfolge der Demontage war wie folgt: Stützgerüste wurden unter die zu demontierenden Blöcke gebracht, dann wurde der Block auf die Stützkonsolen geklemmt, erst danach wurde das Geländer entlang der Länge des demontierten Blocks demontiert, Anschlaglöcher angebracht, die Der Block wurde geschleudert, der Block wurde von der Hypothek befreit, der Block wurde mit einem Kran abgebaut, auf den Muldenkipper verladen und provisorische Geländer angebracht. Analog dazu auch das Verschieben von Gerüsten usw.
Der Abbau der Fahrbahnplatte und der Vouten erfolgte gemäß der von JSC Giprotransmost entwickelten Reihenfolge; diese Reihenfolge berücksichtigte zunächst den Spannungs-Dehnungs-Zustand der Brückenspannkonstruktionen sowie die für den Abbau eingesetzte Technologie Spannweiten (Abb. 9).
Abb. 9. Demontage der Fahrbahnplatte. Längsschneiden eines Plattenabschnitts mit einer hydraulischen Wandsäge von HILTI.
Für den Zuschnitt und die Demontage der Platten wurden parallel auf der Plattenoberseite angebrachte Stützkonstruktionen hergestellt und angebracht.
Die Reihenfolge der Arbeiten zum Abbau der Platten ist wie folgt:
— Bohren von Löchern zur Installation von Stützkonstruktionen;
— Installation von Tragkonstruktionen;
- Schneiden der Platte entlang der Voute Kreissägen, von Naht zu Naht einer vorgefertigten monolithischen Platte 2,62 m; — Demontage der Platte mit einem Kran; — Einbau eines Bodenbelags anstelle der demontierten Bodenplatte. Die Arbeiten wurden an mehreren Punkten und Spannweiten gleichzeitig durchgeführt.
Die Demontage der Vouten erfolgte mit Presslufthämmern, nicht explosiven Mischungen aus nicht explosiven Mischungen, Betonbrechern usw.
Angesichts der geringsten Komplexität und des geringsten Volumens Vorarbeit im Vergleich zu den Kanalspannweiten und der Spannweite 1-2 sowie die Entscheidung, die Methode zur Installation der Metallstrukturen der Spannweite durch die Methode der Förderer-Heckmontage und des Gleitens von der Stütze Nr. 6 zu ändern, zunächst einmal die Der Rückbau der Überschwemmungsfelder 5-6 und 4-5 wurde durchgeführt. Der Abbau erfolgte mit einem Raupenschwenkkran Liebherr LR 1130 mit einer Tragfähigkeit von 130 Tonnen. Der Abbau erfolgte entlang der gleichen Trägerebene mit Vouten und mit demontierten Vouten. Zu den vorbereitenden Arbeiten gehörten die Demontage von Längs- und Querstreben, der Einbau von Anschlagmitteln und die provisorische Aussteifung von Trägern. Beim Abbau musste besonderes Augenmerk auf die Sicherung des vierten Trägers in der Reihenfolge des Abbaus gelegt werden. Der Abbau des dritten und vierten Balkens in der Reihenfolge des Abbaus wurde mit möglichst geringer Unterbrechung und ständiger Überwachung der Windkontrolle entsprechend der Vorhersage und direkt mit einem Anemometer vor Ort geplant.
Der Abschnitt des Feldes 4-5 von der Stütze 4 bis zur temporären Stütze BO1 wurde zuletzt abgebaut, da sein Abbau mit dem Abbau des Feldes 3-4 mit dem UMK-Kran verbunden war, das Feld eine Last für einen Teil des Feldes 3-4 war und wurde auch zum Parken (während der Demontage des letzteren Blocks), zum Bewegen und Demontieren des UMK-Krans verwendet.
Der Abbau der Kanalspannweiten erfolgte mit dem UMK-2-Kran, der an den Vouten des Obergurts der Außenträger der Spannweite montiert war. Die Kranständer wurden hauptsächlich aufgrund des Gewichts des demontierten Elements und der vertikalen Aussteifung der Spannweite zur Befestigung des Krans ausgewählt. Vor Beginn der Arbeiten zur Demontage des Mittelblocks im Feld 3-4 wurden Arbeiten zur Installation von zwei temporären Stützen durchgeführt, im Feld 2-3 auf Rammrohren und Pfählen und zwei provisorischen Stützen im Feld 4-5 auf einem natürlichen Fundament. Temporäre Stützen werden aus den Brückeninventurkonstruktionen MiK - S und MiK - P hergestellt. In der Spanne 2-3 werden temporäre Stützen durch einen Abstandshalter in der oberen Ebene miteinander und mit Stütze Nr. 3 auf Höhe der Stützschicht Nr. verbunden . 3.
Vor Beginn der Arbeiten zum Schneiden des Verbindungsabschnitts im Feld 3-4 wurden die Arbeiten in allen vorherigen Phasen gemäß dem allgemeinen Arbeitsablauf abgeschlossen:
— Abbau der Fahrbahn- und Gehwegblöcke;
— Teilblatt temporärer Stützen in den Feldern 2-3 und 3-4;
Rückbau im Abstand von 75 m der Fahrbahnplatte im Feld 3-4;
— Demontage der Vouten im Feld 3-4 auf einem Abschnitt von 40 m im Feld 3-4;
— Installation von zwei UMK-2-Kränen und deren Installation über den Stützen 3 und 4;
— Keil des beweglichen Stützteils auf Stütze 3.
Unmittelbar vor Beginn der Arbeiten wurde Folgendes fertiggestellt:
— Installation eines Rahmens mit Hebegestellen zum Schneiden von Abschnitten;
— Demontage von Längs- und Querverbindungen an der Schnittstelle;
— Die Reihenfolge der Schnitte wurde markiert.
Zur Durchführung der Spannweitenschnittarbeiten wurden Fassadenaufzüge angeschafft. Das Hauptkriterium für die Auswahl von Fassadenliften ist die deutlich variierende Höhe der vertikalen Balkenwände von 2,5 bis 7 Metern. Vier auf einem gemeinsamen Rahmen montierte Fassadenaufzüge bewegten sich entlang der Rollschienen des UMK-Krans (Abb. 10).
Abb. 10. Spannweite mit Fassadenliften kürzen.
Der Zuschnitt des ineinandergreifenden Abschnitts der Spannweite erfolgte gleichzeitig entlang aller vier Träger gemäß dem vom Planungsinstitut herausgegebenen Diagramm. Den Berechnungen der Planer zufolge sollte die Spannweite nach dem Öffnen in der Nähe ihrer bestehenden Position bleiben oder sich geringfügig nach oben bewegen, was durch Überwachungsdaten des IMIDIS-Instituts bestätigt wurde.
Nach dem Durchtrennen der Schleusenstrecke wurden die Mittelblöcke der Spanne 3-4 während der Schiffsverkehrspausen durch zwei UMK-Kräne abgebaut. Ein Kran führte den Abbau in Richtung Stütze Nr. 3 und weiter zur Stütze Nr. 2 durch, der andere in Richtung Stütze Nr. 4. Um die Dauer der „Fenster“ zu verkürzen, wurden umfangreiche Vorarbeiten durchgeführt:
— Montage und Demontage von UMK-Kränen; — Demontage von Längs- und Querverbindungen; — Montage oder Versetzung des Rahmens bei Fassadenliften;
— Installation von Gerüsten zum Anschlagen entlang aller Balken;
— Installation von Takelagen entlang aller Balken;
— Installation von Sicherheitsverkleidungen und Schneiden von Trägern des Aufbaus.
Beim Einbau der „Fenster“ wurden die Balken direkt umgehängt, die Sicherheitspolster demontiert und der zu demonierende Balken auf den Lastkahn abgesenkt.
Zum Schneiden verwendete Ausrüstung: Hochleistungsschneider Typ NORD-S und Luftplasmaschneidanlage UVPR2001 mit Plasmabrennern PRV 301 und VPR 405.
Die vom Institut vorgeschlagene Schnittfolge sieht wie folgt aus: Längsschnitte mit einer Teilung von 100 mm im Abstand von 400 mm von unten nach oben erstellen, dann von unten nach oben quer zur Fuge schneiden mit Öffnung entlang des Obergurts.
Vor Beginn und während der Arbeiten wurden technisch bedingte Änderungen in der Schnittreihenfolge vorgenommen, indem das Gerüst auf eine Seite gelegt wurde (Fensterausschnitt) und das Streifenvolumen der vertikalen Wand im Bereich der Nullmomente reduziert wurde (Fensterausschnitt entlang der Seite). vertikale Wand). Anbringen eines Querschnitts mit einem 5–7 cm breiten Streifen und abschließender Öffnung an der Unterseite der Wand (Abb. 11).
Reis. 11. Der letzte Abschnitt des Schlossschnitts.
Abb. 12. Demontage zentraler „Schleusen“-Blöcke mit UMK-2-Derrickkränen im Kanalfeld 3-4
Bei der Entscheidung über die Methode zur Demontage der Spannen 1-2 haben wir darüber nachgedacht Verschiedene Optionen(Einsatz des Krans EDK 1000, KShK, Installation eines Schwenkkrans mit einer Tragfähigkeit von 130-200 Tonnen an Stütze 2 usw.). Die realisierte Variante besteht darin, die Träger mit zwei Kränen aus der Schleusenstrecke in verschiedene Richtungen zu demontieren (Abb. 13, Abb. 14). Die Hauptschritte der Arbeit waren wie folgt:
— Installation von drei temporären Stützen;
— Aufbocken der Spanne auf der temporären Stütze 2, wodurch die erforderliche Kraft erzeugt wird;
— Installation von Gegengewichten über der temporären Stütze 3
; — Öffnen des Verriegelungsabschnitts im Bereich 1-2; — Demontage von Trägern mit Arbeiten, die analog zu den Feldern 2-4 durchgeführt werden.
Die Hauptschwierigkeit bei der Durchführung der Arbeiten bestand in der Möglichkeit, „Fenster“ im Eisenbahnverkehr bereitzustellen. Transport, Dauer von 45 bis 90 Minuten, einschließlich der Arbeit von ECHK und IF.
Der Schnitt des Verbindungsabschnitts erfolgte analog zum Feld 3-4, mit Ausnahme von Änderungen in der Konstruktion des Gerüsts aufgrund der Anwesenheit der Eisenbahn. und die Reihenfolge des Schnitts, der mit der vorhergesagten Abwärtsbewegung der Spanne verbunden ist.
Abb. 13. Demontage des Brückenfeldes im Feld 1-2 mit dem Kran DEK-321, im Gleisvorfahrtsbereich.
Abb. 14. Demontage des Brückenfeldes im Feld 1-2 mit dem LIEBHERR LTM-1100-Kran.
Entwicklung und Durchführung von Arbeiten zum Rückbau einer Brückenüberquerung mit verschiedene Methoden Arbeiten mit höchster Präzision ausführen, in kurze Zeit, in der Nähe des bestehenden Brückenübergangs, wurde dank der koordinierten Arbeit von Ingenieuren, Mitarbeitern der RTF Mostootryad-10 sowie Spezialisten von Giprotransmost OJSC und dem IMIDIS-Institut möglich.
Es kommt nicht jeden Tag vor, dass in Kiew Brücken abgebaut werden, schon gar nicht ganz. Natürlich konnte man sich ein solches Spektakel nicht entgehen lassen, zumal der Abbau mit einem eher seltenen Eisenbahnkran durchgeführt wurde. Und um deutlicher zu machen, wie sie ein großes Stück Eisen nutzen, um ein anderes großes Stück Eisen zu ziehen, haben wir für Sie einen kurzen Zeitraffer gedreht. Hier beginnt die heutige Geschichte, und unter dem Schnitt finden Sie eine detaillierte Beschreibung des Prozesses.
U Bahnhof Darnitsa, an der Stelle, an der die Gleise nach Petrovka und Vydubychi auseinanderlaufen, gibt es eine zusätzliche Linie, die über die Gleise führt und zur Darnitsky-Brücke führt. Der Faden wird benötigt, um die Anzahl der „Schneidwege“ zu reduzieren, d.h. um die Notwendigkeit zu verringern, entgegenkommende Strömungen in verschiedene Richtungen zu kreuzen.
1. Der zusätzliche Thread verläuft bzw. wird durch eine ganz normale Single-Span-Brücke geführt.
2. Er lebte ruhig sein gewohntes Leben, bis die zweite Darnitsky-Brücke gebaut wurde und sich herausstellte, dass unter unserer Brücke nicht genug Platz war, um einen zusätzlichen Weg zu legen. Tatsache ist, dass beide Darnitsa-Brücken insgesamt 4 Gleise haben und näher am Bahnhof Darnitsa tatsächlich nur 3 davon sind und es noch keinen Ort gibt, an dem man ein weiteres hinzufügen könnte.
Tatsächlich war dies keine Überraschung, und der Wiederaufbau des Halses des Bahnhofs Darnitsa war bereits seit dem Entwurf der neuen Darnitsky-Brücke geplant. Nach den ursprünglichen Plänen hätte die Umstrukturierung zwar umfassender sein sollen, aber in welcher Zukunft dies geschehen wird, ist unbekannt, und man hat beschlossen, sich vorerst auf die Beseitigung des Hauptengpasses und den Bau des fehlenden Weges zur Darnitsky-Brücke zu beschränken .
3. Daher wurde beschlossen, den nur 33 m langen Helden unseres Berichts zu demontieren und stattdessen eine neue Brücke mit einer Länge von 55 m zu bauen. Vor dem Abbau der Brücke wurden vorab das Schienen- und Schwellengitter sowie das Kontaktnetz abgebaut . 
4. Es stellte sich heraus, dass die alte Brücke aus der alten Schule stammte, als solche Konstruktionen mit Nieten und nicht wie heute mit Bolzen verbunden waren. Allerdings kenne ich die genauen Baujahre nicht. 
5. In der Nähe der alten Brücke wird seit einigen Monaten am Bau einer neuen Brücke gearbeitet. Sobald der Verkehr über die Brücke gesperrt war, wurde sofort eine Aussparung in der alten Böschung angelegt, um Pfähle unter dem Widerlager der neuen Brücke zu errichten. 
6. Direkt unterhalb des Schießplatzes wird ein neuer Weg zur Darnitsky-Brücke gebaut. 
Der Brückenabbau kann auf unterschiedliche Weise erfolgen. Die konkrete Methode wird individuell gewählt und hängt von vielen Gründen ab. Da sich die Brücke in unserem Fall über den intensiv genutzten Gleisen der Richtungen Nezhinsky + Yagotynsky befindet, ist eine der Hauptbedingungen für ihren Rückbau eine minimale Unterbrechung des Zugverkehrs. Angesichts der Größe und des Gewichts der Brücke (110 Tonnen) wurde beschlossen, sie vollständig zu entfernen und an anderer Stelle am Boden abzubauen. Für einen solchen Einsatz wurde ein freitragender Eisenbahnkran GEPC-130 mit einer Tragfähigkeit von 130 Tonnen eingesetzt. In der UdSSR wurden nur 6 solcher Kräne gebaut, einer davon befindet sich in der Ukraine.
7. Wie der Name schon sagt, besteht der Kran aus zwei riesigen Konsolen, die leicht nach oben und unten geschwenkt werden können. 
8. Der Güterwagen enthält ein Kraftwerk, das den Kran antreibt. Der Kran selbst ist nicht selbstfahrend und wird von einer Diesel-Rangierlokomotive bewegt. 
9. Die Konsolen sind mit dem Hauptträger verbunden, der wiederum auf zwei achtachsigen Plattformen installiert ist. In der Mitte befindet sich die Steuerkabine. Neben dem Kran gibt es vier weitere Plattformen, die an gewöhnliche Plattformen erinnern – sie enthalten Ausrüstung für die Installation des Krans sowie Transportkonsolen, die in der Transportposition vom Mittelträger getrennt werden. 
10. Unter jeder Schulter ist ein Schlingenbalken aufgehängt. An einer davon ist eine Last befestigt, an der anderen ein hängendes Gegengewicht mit einem Gewicht von 43 Tonnen. Oben auf der Konsole sitzt ein weiteres verschiebbares Gegengewicht mit einem Gewicht von 63 Tonnen (auf diesem Foto ist es direkt über dem Anschlagbalken zu sehen), das von einem Arm des Krans zum anderen bewegt werden kann. Während der Kran nicht durch die Brücke belastet wird, gleicht dieses Gegengewicht das Gewicht des auf der gegenüberliegenden Seite hängenden Gegengewichts aus. Nach dem Anschlagen der Last wird das verschiebbare Gegengewicht zum gegenüberliegenden Arm des Krans bewegt. 
11. Der Kran sieht aus, als würde er sich darauf vorbereiten, die Brücke zu fressen:) 
12. Anschlagseile: 
13. Mit dem Anschlagen der Brücke kann erst begonnen werden, nachdem der Verkehr vollständig blockiert und die Spannung aus dem Kontaktnetz unter der Brücke entfernt wurde. Für den Abbau an diesem Tag war ein Zeitfenster von drei Stunden vorgesehen. Bis das Fenster startet und die Bewegung weitergeht, erscheint auf einem der Gleise ein Wagen mit Turm und der teilweise Abbau des Kontaktnetzes beginnt. 
14. Das Kontaktnetz wird direkt an der Brücke aufgehängt, daher muss es vor Beginn der Hauptarbeiten abgebaut und dann zeitnah an einem neuen Ort aufgehängt werden. 
15.
16.
17. Der Verkehr auf angrenzenden Gleisen kommt noch nicht zum Stillstand: 
18. Kontaktnetzwerk Man kann es nicht einfach von den Befestigungspunkten entfernen, denn... es befindet sich im belasteten Zustand, daher werden die Enden der Seile vor dem Umhängen mit einer Umlenkrolle gespannt: 
19.
20. Der Anfang des Fensters rückt näher: Ein zweiter Turm erscheint und ein weiterer Weg ist für den Verkehr gesperrt. 
21.
22. Alles, was entfernt werden kann, wird entfernt. Auch die Ampel, die sich auf der Brücke befand, wurde demontiert und muss an einer neuen Stelle innerhalb des zugewiesenen Fensters installiert werden. 
23. Die Jungs, die die Brücke abbauen werden, während sie auf das Fenster warten: 
24. Schließlich werden alle Gleise gesperrt: Die Kontakte werden so weit wie möglich beschleunigt, um den Abbau der Brücke nicht zu behindern, und oben beginnt ein reger Schleuderbetrieb. 
25. Der Kran wird in das Brückenfachwerk gefahren: 
26. Und sie fixieren es mit Stiefeln, bis die Brücke auf die erforderliche Höhe angehoben ist, damit man sie zur Seite verschieben kann. 
27. Gehacktes Abutment und Brücke: 
28.
29. Der Schleuderbalken wird abgesenkt und der Schleudervorgang beginnt. 
30. Aber das Kabel ist schwer, Sie können es nicht alleine ziehen. 
31.
32.
33. In der Zwischenzeit wurde eine neue Querlatte geliefert, an der eine Ampel angebracht und später ein Kontaktnetz daran befestigt werden sollte. 
34. Die Querlatte wiederum muss noch auf vorinstallierte Säulen gestellt werden. 
35.
36. Die Ampel wird an einen neuen Standort gesendet: 
37. Aber kehren wir zu unserer Brücke zurück. 
38. Das Anschlagen ist abgeschlossen, der Balken ist angehoben und der Kran steht nun unter Last und bereitet sich darauf vor, die Brücke von den Widerlagern abzureißen: 
39. Vor dem Anheben bewegt sich das verschiebbare Gegengewicht klappernd und knarrend zum gegenüberliegenden Arm des Krans: 
40. Die Fremden wurden unter der Brücke und von der Brücke hervorgeworfen und alle erstarrten in Erwartung des Beginns der Hauptaktion. 
41. Kontachi befindet sich an den besten Zuschauerplätzen: 
42. Mit einem Krachen und Ächzen, wie aus Protest, beginnt die Brücke sich von den Stützen zu lösen: 
43. An einer der Ecken gab es einen Vorteil und die Brücke neigte sich ganz gut zur Seite: 
44.
45. Nur noch ein bisschen und du kannst es mitnehmen:
46. Ups! Der Kran und die Brücke beginnen sich langsam vorwärts zu bewegen: 
47.
48. Irgendetwas Surreales. 
49. …
50. Ich hätte nie gedacht, dass so ein Bild überhaupt möglich ist :) 
51. Die Brücke wird einen halben Kilometer zur Seite gefahren, wo entlang des geraden Streckenabschnitts ein Platz für den Abbau vorbereitet wurde. 
52. Vor dem Absenken müssen Sie außerdem Schienen unter die Brücke legen, entlang derer sie später von Wagenhebern seitwärts bewegt wird. 
53. Fast fertig: 
54. Die Brücke wurde bereits zur Seite verschoben, um Platz für den technischen Transport zu schaffen, aber meiner Meinung nach hat man noch nicht mit dem Abbau begonnen. 
P.S. Vielen Dank an NAN LLC und die Verwaltung der South-Western Railway für die Organisation der Dreharbeiten.