Alle Eisenbahnstützen der Krimbrücke sind fertig (Video). Ein Schwimmkran prallte gegen die Stütze der Krimbrücke

„Die 256-Stütze ist wieder im Gerüst, die Rahmen werden gestrickt, Beton wird geliefert. Sie schreiben, dass es Risse hat. Das alles nicht ohne Grund“, sagte Nutzer Krymets auf Twitter.

Von den 595 Brückenstützen waren 256, die sich fast in der Mitte der Straße von Kertsch befanden, an zwei Stellen gerissen, die Risse sind auf dem Foto deutlich zu erkennen, berichtet Kuresh.info.

Derzeit haben Arbeiter den Rahmen um die Stütze herum wieder zusammengebaut, um eine weitere Zerstörung zu verhindern und ihn wiederherzustellen. Die Stütze befindet sich 8 Kilometer vom Ufer entfernt. Experten argumentierten, dass die Stützen nicht einmal der Belastung einer leeren Bahnstrecke standhalten würden, ganz zu schweigen vom Anfahren der Züge. In diesem Bereich wurde Anfang 2018 bereits eine Absenkung der Stützen um einen Meter festgestellt.

In Foren sind pro-russische Krim-Bewohner vom Erfolg des Brückenbaus überzeugt:

Zuvor wurde berichtet, dass die Erbauer der Kertsch-Brücke im Meer auf dem Abschnitt Damm – Fairway im Gebiet der Halbinsel Kertsch Metallspannweiten einer Straßenüberführung bauten.

Am 14. Februar tauchten Informationen auf, dass die Stützen der Brücke über die Straße von Kertsch, die Russland mit der besetzten Halbinsel Krim in der Ukraine verbinden sollte,

Auf der Krimseite sinken die Brückenstützen mit einer Rate von bis zu 89 Millimetern pro Jahr. Der Eisenbahnbogen in der Mitte der Brücke hingegen steigt im gleichen Zeitraum um drei Zentimeter an, und der Autobogen senkt sich um etwa die gleiche Strecke.

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Darüber hinaus liegt ein Teil der Krimbrücke in einer gefährlichen Zone – im Bereich der Insel Tuzla kommt es zu Bodenverschiebungen. Wenn wir nur über das Schicksal der Brücke sprechen würden, würden sich die ukrainischen „Spezialisten“ nur freuen. Allerdings, so Kiew, wir reden überüber die Bedrohung des menschlichen Lebens und der Gesundheit, die negativen Auswirkungen auf das Schwarze Meer.

Der Anstieg des Bogens des Eisenbahnteils der Krimbrücke beträgt 30 Millimeter pro Jahr, während der Bogen des Automobilabschnitts um 32 Millimeter pro Jahr abfällt, heißt es in ukrainischen Daten: „Dies weist auf die Instabilität des Meeresbodens an den Stellen hin, an denen die Stützen vorhanden sind.“ sind installiert. Das alles hat Negativer Einfluss zum Schwarzen Meer“, zitiert der Tsargrad TV-Bericht.

Die Schlussfolgerungen der „Experten“ des ukrainischen Ministeriums zu Fragen der vorübergehend besetzten Gebiete wurden offenbar auf der Grundlage von Satellitenkarten gezogen Russischer Dienst„Yandex“. Zumindest einige der von ihnen präsentierten Fotos stimmen überein, schreibt er.

Nach Angaben von Abteilungsleitern deuten die Ergebnisse ihrer Untersuchungen auf eine Instabilität des Meeresbodens an den Stellen hin, an denen die Stützen installiert sind. Die Situation wird zudem durch schwerwiegende Folgen erschwert Winterbedingungen Betrieb, äußert ihre Meinung.

Die Krimbrücke ist mit einer Länge von 19 Kilometern die längste in Russland. Der Eisenbahnteil des Übergangs soll 2019 eröffnet werden. Der Verkehr auf dem Straßenabschnitt wurde Mitte Mai dieses Jahres freigegeben; der russische Präsident Wladimir Putin überquerte als erster die Straße von Kertsch.

Auf einem Abschnitt der Krimbrücke wurde der Verkehr vorübergehend eingeschränkt, um die Folgen eines Vorfalls zu beseitigen, bei dem ein Schwimmkran mit einer Brückenstütze kollidierte. Dies wurde RBC im Informationszentrum Crimean Bridge gemeldet.

Frühmorgens am Samstag, 8. September, in der Straße von Kertsch starker Wind Ein Schwimmkran, der aufgrund einer zuvor ausgegebenen Sturmwarnung an einem von der Autobahn entfernten Ankerplatz lag, riss seinen Anker ab. Die Kranmannschaft versuchte, die Kontrolle über das Schiff zu übernehmen und seine Bewegung zu stoppen, aber das Schiff blieb am 154. Kilometer der Autobahn A-290 (dies ist der Abschnitt zwischen Tuzla und Tuzla) an der Stütze des 227. Autobahnteils der Brücke festgenagelt Insel und Fairway).

Zu diesem Zeitpunkt wehte laut dem Windy-Portal, das Windänderungen in verschiedenen Wassergebieten verfolgt, in der Straße von Kertsch ein starker Ostwind mit 27–28 Knoten (14 m/s), was sieben Punkten auf der Beaufort-Skala entspricht . Auf offener See können bei solchen Wetterbedingungen Wellenhöhen von bis zu 4 m erreicht werden.

Dabei beschädigte der Ausleger des Schwimmkrans einen der Beleuchtungsmasten, außerdem wurden mehrere Meter der Brückenbarriere verbogen. Derzeit sind Spezialisten des Betriebsdienstes der Krimbrücke vor Ort im Einsatz und führen eine Diagnostik der Bauwerke durch.

Der Kran selbst wurde seitlich abgeschleppt Asowsches Meer.​ Der Pressedienst betonte, dass die Arbeiten zur Beseitigung der Folgen des Vorfalls durch die Unwetterbedingungen erschwert wurden. Um 8:30 Uhr Moskauer Zeit gelang es dem Schlepper immer noch, den Kran aufzunehmen und zu ziehen Sicherheitsabstand von der Brücke.

Später wurde RBC im Informationszentrum der Krimbrücke darüber informiert, dass der Verkehr auf allen Fahrspuren der Autobahn wiederhergestellt sei. „Schäden an Straßenbauelementen haben keinen Einfluss auf die Verkehrssicherheit auf der Autobahn: Dehnungsfugen nicht beschädigt, keine Geometrieveränderungen; Straßenbett keinen Schaden; Der Absperrzaun ist auf einem 10-Meter-Abschnitt deformiert, es gibt jedoch keine Brüche“, heißt es in dem Bericht.

Gleichzeitig bleibt die Geschwindigkeitsbegrenzung auf der Autobahn A-290 entlang der Krimbrücke aufgrund stürmischer Winde bestehen Fahrzeug bis zu 40 km/h.

Zur gleichen Zeit geriet in den Gewässern der Kertsch-Bucht ein weiterer Schlepper, Shkval, in Seenot, auf dem sich eine Besatzung von sieben Personen befand. Es gelang ihnen allen, auf ein Rettungsfloß umzusteigen, das entlang einer stürmischen Meerenge vor der Küste der Krim trieb. Nach einiger Zeit wurden alle Besatzungsmitglieder von Matrosen des vorbeifahrenden Trockenfrachtschiffs Sarych an Bord gebracht. Wie der Assistent des Leiters der Krimabteilung des Ministeriums für Notsituationen, Wladimir Iwanow, versicherte, wurde keiner der Geretteten in medizinische Versorgung braucht nicht.

Später gab das Marine Directorate LLC, das die Fährüberfahrt nach Kertsch verwaltet, die Aussetzung der Überfahrt aufgrund sich verschlechternder Wetterbedingungen und erhöhter Windgeschwindigkeiten von bis zu 20 m/s bekannt.

Ende Oktober 2017 näherten sich die Brückenfelder des Straßenteils der Krimbrücke fast dem Höhepunkt des Verkehrsübergangs – den Bogenfeldern über den Kertsch-Jenikalsky-Kanal – (wurden geschoben).

Der Einbau der Stützenschalung begann am Träger Nr. 256A -

Lassen Sie mich gleich darauf aufmerksam machen, dass Fundamentrost und Stützkörper schon vor langer Zeit fertig waren. Bei der weiteren Analyse der Situation gehen wir davon aus, dass es sich um eine unerschütterliche Festung handelt. Es gab keine Probleme damit und auch beim Gießen der Stützsäulen traten keine Probleme auf. Es wurden nirgends Pfähle unter der Stütze eingesaugt, der Rost war nicht verzogen und der Stützenkörper hatte keine Risse. Monolith! Ein zuverlässiger und hochbelastbarer Monolith, der nun eine etwas größere Last trägt als ursprünglich geplant.

Ich möchte die Leser an dieses Bild erinnern –

Uns interessieren nur die Stützsäulen selbst.

Auf diesem Foto ist deutlich zu erkennen, dass sich die Körper der Stützen gleichmäßig in der Höhe verändern – sie bewegen sich wie eine Leiter. Dies deutet darauf hin, dass wir eine harmonische Designlösung vor uns haben, die hohe Zuverlässigkeit und elegantes Design vereint. Zwischen den im Projekt enthaltenen Stützpfeilern waren keine Membranbrücken vorhanden.

Falls sich jemand noch nicht zurechtgefunden hat, dann ist Zeit Nr. 256 die dritte in Folge ab der Kanalstütze des Bogenfeldes (Nr. 253A). Auf dem Foto stehen neben ihr Kraniche mit gelben Pfeilen.

Eine wichtige Tatsache: Das Gleiten zu den Bögen erfolgte von beiden Seiten -

Niemand kündigte einen gesellschaftlichen Wettbewerb an, aber es gab einige spannende Momente. Auf der Welle des Erfolgs, in Euphorie, wollten beide Seiten nach der Installation der Bogenspannweiten bis zum neuen Jahr schnell den ersehnten Endpunkt erreichen.

Anfang November wurde eine Pressetour für inspirierte Blogger organisiert -

Ihre Berichte sind gut und farbenfroh. Aber keine Details. Alle beleuchteten einstimmig die errichteten Bögen, niemand blickte auf die üblichen Stützen.

Der Avant-Back begann bereits über der Stütze Nr. 256A zu hängen –

Referenz: Avant-bec (französisch avant-bec) ist eine temporäre Auslegerkonstruktion, die bei der Installation von Brückenfeldern im Längsschiebeverfahren verwendet wird. Der Aufbau wird von vorne an den hochzufahrenden Aufbau befestigt. Die Länge und Masse des Vorderrückens sind so angegeben, dass Überbau es kentert erst dann mit, wenn das Avantback die erste Stütze der Brücke erreicht. Der Einsatz eines Vorrückens führt zu einer Reduzierung der Baukosten, da er das Verschieben der Spannweite ohne den Bau von Zwischenstützen ermöglicht. Große russische Enzyklopädie.

Kertsch-Brücke von der Festung Kertsch am 4. November 2017.

Hier weichen die Daten etwas ab: Die Befüllung könnte bereits am 5. abgeschlossen sein. Zumindest am 6. Oktober waren die Spalten gefüllt -

Werfen wir einen genauen Blick auf die räumlichen Verstärkungsrahmen der Stützen –

Wie Sie sehen: dicke Längsbewehrung und häufige Querpaspeln.

Ich habe bereits zuvor erklärt: Beton verhält sich sehr gut bei Druck und sehr schlecht bei Zug. Die Stärke unterscheidet sich um das 10- bis 15-fache. Bewehrungsstäbe werden immer in Bereichen mit erwarteter Spannung platziert Stahlbetonkonstruktion. Das heißt, speziell in den Stützpfeilern nimmt die Bewehrung keine Drucklast auf. Dies ist erforderlich, um ein Verbiegen der Säulen mit anschließender Zerstörung zu verhindern.

Denken Sie darüber nach ... Welche Belastungen können dazu führen, dass sich Stützpfeiler verbiegen? Dies führt in einigen Bereichen zu Spannungen und in anderen zu Kompression. Hat jeder als Kind Knetestäbe gebogen? Haben Sie gesehen, wie eine Seite reißt und die andere Falten wirft? Wer hat später die Rohre gebogen? Was haben Sie an den Wänden der Rohre gesehen?

Daher werden alle Pfeiler und Pfähle symmetrisch zur Mitte ihres Querschnitts verstärkt. Stützen können symmetrisch zu einer durch ihre Mitte verlaufenden Achse verstärkt werden. Säulen und Pfähle werden so verstärkt -

Es ist sehr einfach und klares Beispiel. Die Belastung einer solchen Struktur kann aus jeder Richtung wirken. Zum Beispiel: eine Windschutzscheibe an einem Laternenpfahl. Deshalb haben die horizontalen Abschnitte solcher Strukturen fast immer die richtige geometrische Form – rund oder quadratisch.

Die Stützpfeiler der Krimbrücke sind im Querschnitt oval. Ihr Querschnitt ist parallel zur Längsachse der Brücke zu den Spannweiten hin etwas verlängert. Für eine bessere Widerstandsfähigkeit gegen Längslasten beim Transport. Die Metallfelder der Brücke ruhen auf der Querstange, die wiederum die Last auf die Säulen überträgt. Die Spannweiten sind auf beweglichen und festen Gelenkstützen montiert. Sie werden nicht in den Querträgern eingeklemmt und verursachen keine Drehmomente in den Säulenkörpern.

Die Säulen der Brückenstützen tragen ihr Eigengewicht, das Gewicht der Querträger, teilweise das Gewicht der Spannweiten und die seitliche Belastung durch Fahrzeuge. Unter ihrem Einfluss komprimieren sie sich und versuchen, von ihrer vertikalen Achse abzuweichen.

Lass uns nicht in die Wildnis gehen -

Für diejenigen, die sich für weitere Details interessieren – Hier .

Hier ist es -

Konnte die Spalte bereits geladen werden?

Hier ist ein Diagramm der Betonfestigkeitszunahme:

Was, du musstest 28 Tage warten? Nein natürlich nicht. Am dritten Tag hatte der Beton bereits etwa 40 % seiner Festigkeit erreicht. Räumliches Gewicht Verstärkungskäfig Der Querbalken übte keinen schädlichen übermäßigen Druck mehr auf die Säule aus.

Noch einmal: Der verstärkte Rahmen der Säule aus nächster Nähe -

Ich hoffe, es ist nicht nötig, das Gewicht der Schalung zu erwähnen. Sie können leicht ignoriert werden. Die Betonfestigkeit beträgt am sechsten Tag 55-60 %.

Die Festigkeit von Betonsäulen beträgt etwa 80 %.

Einen Tag später war alles bereit zum Aufschieben der Spannweiten auf die Stütze Nr. 256A -

Betrachten wir nun Folgendes: Welche Kräfte wirkten beim Längsschieben auf die Stützsäulen?

Die gefährlichsten Spannungen traten an der Verbindungsstelle der Säule mit dem Tragkörper (Punkt A) auf -

Aus der Kraft des Längsschiebers entstand durch Reibung ein Kraftmoment am Fuß der Säule. Es entsteht auch durch mögliche Schwingungen der Spannweiten während eines Erdbebens. Am gleichen Punkt „A“. Aus dem Schulphysikkurs wissen wir: Das Moment ist gleich der Kraft multipliziert mit der Schulter. Die Säule ist im Tragkörper starr eingespannt. Die Säule ist hoch. Dort hätte es knacken können. Es sollte nicht so stark knacken, dass selbst die Maidans in Kiew einen faustgroßen Knall sehen würden. Und sehr dünne Risse. Das Vorhandensein wurde erst nach dem Entfernen der Schalung möglich, nicht einmal visuell, sondern durch Ultraschallprüfung.

Die Festigkeit der Betonkonstruktionen der Krimbrücke wird bestimmt Ultraschallverfahren .

Möglicherweise gab es überhaupt keine Risse, aber das Produkt hat den Test einfach aus einem anderen Grund nicht bestanden.

Gute Nachrichten -

Sie sehen: Die Rutsche auf der Kertscher Seite hinkte zunächst hinterher. Das heißt, es gab einen Anreiz, die Arbeit zu beschleunigen.

Wenn sie es eilig hatten, die Dinge schneller voranzutreiben, und die Schalung auf zwei Querträgern gleichzeitig montierten, war in diesem Moment vielleicht keine Zeit, die alte Schalung abzubauen. Und vielleicht wussten sie von der leichten Neigung der Säule, die beim Rutschen auftrat. Die Rutsche wird von einer ständigen geodätischen Kontrolle begleitet. Jede Abweichung um einen Millimeter fällt sofort auf.

Bitte beachten Sie: Auf der Tuzla-Seite steht die Schalung nur auf einer Stütze. Auf der Seite von Kertsch enthält die Schalung Säulen aus drei ganzen Stützen: Nr. 254A, Nr. 255A und die von uns in Betracht gezogene – Nr. 256A –

Persönlich hatte ich schon damals einen berechtigten Verdacht: Egal wie die Säulen repariert werden mussten. Alles ist gut gelaufen, aber es kann alles passieren. Gerade weil an die Bauwerke der Krimbrücke sehr hohe Anforderungen gestellt werden, ist es absolut klar: Jedes fehlerhafte Detail, das bei der Baukontrolle aufgedeckt wird, wird auf härteste Weise korrigiert.

Lassen Sie uns zur Verdeutlichung ein so einfaches Diagramm der Stärke der Säule skizzieren:

Vertikal – die Festigkeit des Produkts bei ruhigen Bedingungen beträgt 100 %. Horizontal – Erdbebenstärke auf der Richterskala. Die Einsturzneigung des Bauwerks bei zunehmender seismischer Aktivität wird vereinfacht dargestellt. Bei einer Stärke von 0,0 ist alles in Ordnung, überschreitet die Stärke des Erdbebens 9,0, wird das Bauwerk vollständig zerstört. Der rote runde Fleck auf dem gelben Feld ist der Bereich, in dem sich das bereits gelöste Problem der Spalte befand. Es lag irgendwo im Bereich eines Erdbebens der Stärke 7. Wie und womit drohte ihr kleiner Defekt in unseren erdbebenfreien Tagen? Nichts und auf keinen Fall.

Auf den negativen Ebenen der horizontalen Skala leben alle möglichen ukrainischen Met-Experten. In dessen illusorischem Delirium die Brücke von alleine einstürzt.

Die Kertscher Seite war fast die erste, die vorrückte -

Der inoffizielle, unausgesprochene Wettbewerb wäre fast gewonnen.

Und dann kamen Ultraschallprüfer an die Stützsäulen ...

Wie wir bereits wissen: Ursprünglich hatte niemand vor, Brücken (Membranen) zwischen den Stützsäulen zu bauen.

Oh! Was machen diese Jungs am Fuß der Säule?

Erinnern Sie sich an das Diagramm oben, das den Moment darstellt?

Meine Befürchtungen im Dezember waren berechtigt: Auf Reparaturen konnte man nicht verzichten. Und es war schon klar, dass er gründlicher sein würde. Auf dem Foto oben ist es nur eine Kleinigkeit. Reparaturen standen noch bevor.

Ein Erdbeben verursacht Scherspannung. In Längsrichtung der Brückenachse wäre die Säule durch Erschütterungen nirgendwo abgestürzt. Seine Spannweiten werden wie in einem Schraubstock gehalten. Aber wenn es bei einer Verschiebung zitterte Erdkruste, aber quer zur Achse des Übergangs schwankten die Spannweiten zur Seite, die Säule hätte einstürzen können.

Warum wird dort so ein Diaphragma benötigt -

Dies ist eine Erhöhung der Steifigkeit der Stützstruktur entlang der Übergangsachse. Damit der seitliche seismische Stoß die Säulen nicht zerbricht.

Für diese Spanne wurde damals noch kein Asphalt geliefert. Nicht, weil die Säulen nicht gehalten hätten, es bestand einfach noch kein Bedarf dafür. Es war notwendig, die Spannkonstruktionen von den Rutschen auf die regulären Landeplätze abzusenken.

Von der Schaffung eines zusätzlichen Jumpers war damals keine Rede -

Der Behandlungsprozess brachte die Stützstruktur nicht auf den erforderlichen Sicherheitsspielraum. Die anschließende Überwachung zeigte dies. Die Aufsicht des Autors reagierte professionell. Es wurden Änderungen am Projekt vorgenommen. Deshalb erschien das Zwerchfell.

Hätte das offizielle Informationszentrum der Krimbrücke dieses Epos mit Unterstützung abdecken sollen? Antwort: NEIN! Verbraucher brauchen eine hochwertige Brücke – das ist das Wichtigste. Und die Brücke wird sehr gut gebaut. Es sind Momente wie diese, die das bezeugen. Niemand ignorierte die festgestellten Mängel und begann, die Schönheit dekorativ zu vertuschen. Es ist so: Öffnen wir es und dann werden wir sehen. Sie haben es wie erwartet ausgehöhlt. Völlig ahnungslos gegenüber der Show. Um den Gestank aller möglichen „Experten“ zu mildern, wurden Vorhänge auf dem Gerüst angebracht.

Denken Sie nur: Die Stütze stand bis Mitte April in den Wäldern. Während es dort repariert und verstärkt wurde, fuhr eine Reihe von Lastwagen mit Asphalt darüber. Nirgendwo hat sich etwas abgesetzt, keine Säule ist im Meer eingestürzt.

Ich habe bereits gesagt: Ironischerweise wurde die Unterstützung Nr. 256A die stärkste von allen. Was großartig ist.