Standardlebensdauer und Verschleiß von Straßenbauwerken. Verschleiß von Asphaltbetondecken. Garantie für Schotterdecken

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GOU VPO STAAT TJUMEN

ARCHITEKTUR- UND BAUUNIVERSITÄT

Abteilung für Baumaterialien

PRÜFUNG

Durch Disziplin

„Standardisierung, Messtechnik, Zertifizierung“

zum Thema: „Normale Lebensdauer und Verschleiß von Straßenbauwerken“

Tjumen 2011

Literatur

Kapitel 1. Elemente des Straßenbelags, Grundbegriffe und Definitionen

Straßenbelag ist ein durch die Fahrbahn begrenzter, mehrschichtiger künstlicher Aufbau, bestehend aus Fahrbahnbelag, Tragschichten und Unterschicht, der wiederholten Einwirkungen von Fahrzeugen sowie Witterungs- und Klimaeinflüssen standhält und die Übertragung der Transportlast auf den oberen Teil gewährleistet des Straßenbetts.

Nicht starre Straßenbeläge umfassen Kleidung mit Schichten aus verschiedene Typen Asphaltbeton (Teerbeton), aus Materialien und Böden, die mit Bitumen, Zement, Kalk, komplexen und anderen Bindemitteln verstärkt sind, sowie aus schwach kohäsiven körnigen Materialien (Schotter, Schlacke, Kies usw.).

Folgende Elemente des Straßenbelags werden unterschieden:

Als Belag bezeichnet man den oberen Teil des Straßenbelags, der Kräfte von Fahrzeugrädern aufnimmt und direkt atmosphärischen Einflüssen ausgesetzt ist.

Auf der Oberfläche der Beschichtung können Schichten von Oberflächenbehandlungen für verschiedene Zwecke angeordnet sein (Schichten zur Erhöhung der Rauheit, Schutzschichten usw.).

Der Untergrund ist ein unter der Beschichtung befindlicher Teil der Straßenbelagsstruktur und sorgt zusammen mit der Beschichtung für die Umverteilung der Spannungen in der Struktur und die Reduzierung ihrer Größe im Boden der Arbeitsschicht des Straßenbetts (unterliegender Boden). sowie Frostbeständigkeit und Entwässerung der Struktur.

DEFINITIONEN

Straßenbauwerk ist ein Ingenieurbauwerk, das aus Straßenbelag und dem oberen Teil des Unterbaus innerhalb der Arbeitsschicht besteht.

Die Festigkeit (Tragfähigkeit) einer Straßenkonstruktion ist eine Eigenschaft, die die Fähigkeit einer Straßenkonstruktion charakterisiert, den Auswirkungen fahrender Fahrzeuge sowie Wetter- und Klimafaktoren standzuhalten.

Die Leistung einer Straßenstruktur ist die Fähigkeit einer Straßenstruktur, einen Sicherheitsspielraum gegen wiederholte Einwirkung von Fahrzeuglasten innerhalb der geplanten Nutzungsdauer zwischen Reparaturen aufrechtzuerhalten.

Die Lebensdauer eines Straßenbauwerks ist der Zeitraum, in dem seine Festigkeit und Zuverlässigkeit auf das unter Straßenverkehrsbedingungen maximal zulässige Designniveau sinken.

Die Zuverlässigkeit des Straßenbelags ist die Wahrscheinlichkeit des störungsfreien Betriebs des Straßenbelags innerhalb der vorgesehenen (Standard-)Lebensdauer zwischen Reparaturen.

Der Grad der Zuverlässigkeit des Straßenbelags ist ein quantitativer Indikator für die Zuverlässigkeit, definiert als das Verhältnis der Länge dauerhafter (nicht verformter) Straßenabschnitte zur Gesamtlänge.

Der Standardzeitraum zwischen Reparaturen von Straßenbelägen ist der durch aktuelle Normen festgelegte Zeitraum vom Zeitpunkt der Bauarbeiten bis zu größeren Reparaturen oder zwischen größeren Reparaturen.

Kapitel 2. Standards für die (berechnete) Lebensdauer einer Überholung

Bei der Gestaltung von Straßenbelägen müssen folgende Grundsätze beachtet werden:

a) Die Art des Straßenbelags und die Art der Beschichtung sowie die Gestaltung des gesamten Straßenbelags müssen unter Berücksichtigung von Änderungen den Verkehrs- und Betriebsanforderungen der Straße der entsprechenden Kategorie sowie der erwarteten Zusammensetzung und Intensität des Verkehrs in der Zukunft genügen in der Verkehrsintensität während der angegebenen Durchlaufzeit und den erwarteten Reparatur- und Wartungsbedingungen;

b) Das Design der Bekleidung kann als Standard übernommen oder individuell für jeden Abschnitt oder jede Reihe von Abschnitten der Straße entwickelt werden, die durch ähnliche natürliche Bedingungen gekennzeichnet sind (Boden der Arbeitsschicht des Straßenbetts, Feuchtigkeitsbedingungen, Klima, Verfügbarkeit von örtliche Straßenbaustoffe etc.) bei gleichen Bemessungslasten. Bei der Auswahl eines Bekleidungsdesigns für bestimmte Bedingungen sollte einem Standarddesign der Vorzug gegeben werden, das unter diesen Bedingungen in der Praxis getestet wurde;

c) In Gebieten, die nicht ausreichend mit Standardsteinmaterialien versorgt sind, dürfen lokale Steinmaterialien, Industrienebenprodukte und Böden verwendet werden, deren Eigenschaften durch die Behandlung mit Bindemitteln (Zement, Bitumen, Kalk, aktive Flugasche usw.) verbessert werden können. usw.). Gleichzeitig müssen wir uns um eine möglichst materialintensive Gestaltung bemühen;

d) Der Entwurf muss technologisch fortschrittlich sein und die Möglichkeit einer maximalen Mechanisierung und Industrialisierung der Straßenbauprozesse bieten. Um dieses Ziel zu erreichen, sollte die Anzahl der Schichten und Materialarten in der Struktur minimal sein;

e) Bei der Planung müssen die tatsächlichen Bedingungen berücksichtigt werden Bauarbeiten(Sommer- oder Wintertechnik etc.).

Der Straßenbelag sollte mit dem erforderlichen Maß an Zuverlässigkeit ausgelegt sein, worunter die Wahrscheinlichkeit eines störungsfreien Betriebs während der Sanierungsperiode verstanden wird. Отказ конструкции по прочности физически может характеризоваться образованием продольной и поперечной неровности поверхности дорожной одежды, связанной с прочностью конструкции (поперечные неровности, колея, усталостные трещины), с последующим развитием других видов деформаций и разрушений (частые трещины, сетка трещин, выбоины, просадки, проломы usw.). Die Nomenklatur der Mängel und die Methodik zu ihrer quantitativen Bewertung werden durch spezielle Standards für den Straßenbetrieb bestimmt.

Die Standardlebensdauer ist die Betriebszeit zwischen den Reparaturen (von der Inbetriebnahme der Straße bis zur ersten größeren Reparatur) – ein festgelegter Parameter in der Entwurfsphase. Abhängig davon werden Baustoffe ausgewählt, die unterschiedlichen Bemessungsbelastungen standhalten.

In Ermangelung regionaler Standards kann die geschätzte Nutzungsdauer von Straßenbelägen gemäß den Empfehlungen in Tabelle 2.1 ermittelt werden

	Art der Fahrbahn	Lebensdauer in Straßenklimazonen Т сл, Jahre

	Hauptstadt
	Hauptstadt
	Hauptstadt
	Leicht
	Hauptstadt
	Leicht
	Leicht
	Übergang

Die Lebensdauer einer Straßenbefestigung ist der Zeitraum, in dem die Tragfähigkeit des Straßenbauwerks auf das durch die Verkehrsverhältnisse maximal zulässige Maß abnimmt.

Die Instandsetzung von Straßenbelägen wird dann durchgeführt, wenn während des Betriebs die berechnete Zuverlässigkeit des Straßenbelags und der entsprechende Grenzzustand des Straßenbelags in Bezug auf die Ebenheit erreicht werden.

Unter der Zuverlässigkeit des Straßenbelags versteht man die Wahrscheinlichkeit eines störungsfreien Betriebs des Bauwerks während der gesamten Betriebszeit bis zur Reparatur. Quantitativ stellt das Zuverlässigkeitsniveau das Verhältnis der Länge dauerhafter (unbeschädigter) Abschnitte zur Gesamtlänge des Straßenbelags mit dem entsprechenden Wert des Festigkeitskoeffizienten dar.

Die Standardlebensdauer zwischen Reparaturen von Straßenbelägen und die entsprechenden Standards für Zuverlässigkeitsniveaus werden gemäß der Tabelle ermittelt. 2.2

Straßen-Automobilbeschichtung zwischen Reparaturen

Tabelle 2.2 Standards für die Nutzungsdauer zwischen Reparaturen (Entwurf) (T o) und Standards für Zuverlässigkeitsniveaus (K H) flexibler Straßenbeläge

Intensität des Verkehrsflusses,	Art der Fahrbahn	Straßenklimazone


	Hauptstadt
	Hauptstadt
	Hauptstadt
	Leicht
	Hauptstadt
	Leicht
	Übergang
	Leicht
	Übergang

Anmerkungen

1. Zwischenwerte werden durch Interpolation akzeptiert (für K H und T o).

2. Bei der Berechnung der Bewehrungsschichten für schwere und leichte Straßenbeläge ist eine Reduzierung der Lebensdauernorm um 15 % gegenüber den Mindestwerten unter Beibehaltung der Zuverlässigkeitsniveaunorm zulässig.

Bei der Entscheidung praktische Probleme, bezogen auf die Bewertung der tatsächlichen Lebensdauer flexibler Straßenbeläge und der Transport- und Betriebseigenschaften von Autobahnen, orientieren sich an den maximal zulässigen Betriebsbedingungen des Belags für die Ebenheit „i“, abhängig vom Grad der Zuverlässigkeit des Straßenbelags .

Die Lebensdauer eines Straßenbelags ist der Zeitraum, innerhalb dessen die Haftungseigenschaften der Beläge (Haupt- und Leichtstraßenbeläge) nachlassen bzw. der Verschleiß der Oberfläche der Beläge (Übergangs- und Leichtbaubeläge) auf Werte ansteigt maximal zulässig für Verkehrsbedingungen.

Standards für die Lebensdauer zwischen Reparaturen von Straßenoberflächen (Tp) auf Straßen mit dauerhafter und leichter Fahrbahn werden in Abhängigkeit von der Intensität des Verkehrsflusses im ersten Jahr nach dem Bau oder Arbeiten an der Installation von rauen Oberflächen bei Straßenreparaturen festgelegt (Tabelle 2.3). .

Tabelle 2.3

Verkehrsintensität auf der verkehrsreichsten Spur, Fahrzeuge/Tag.	Straßenklimazonen	Standards für die Lebensdauer zwischen Reparaturen von Straßenoberflächen (T p)

von 200 bis 2500
von 200 bis 2000
von 200 bis 1500
von 2500 bis 4500
von 2000 bis 4000
von 1500 bis 3000
oder 4500 bis 6600
von 4000 bis 6000
von 3000 bis 5000

Kapitel 3. Verschleiß von Straßenbauwerken

3.1 Beurteilung der Qualität und des Zustands der Straße

Straßenqualität – der Grad der Einhaltung des gesamten Komplexes von Indikatoren des technischen Niveaus, des Betriebszustands, der technischen Ausrüstung und Einrichtungen sowie des Wartungsniveaus regulatorischen Anforderungen, die sich während des Betriebs aufgrund des Einflusses von Fahrzeugen, meteorologischen Bedingungen und Wartungsniveaus ändern. Die Verbrauchereigenschaften einer Straße sind die Gesamtheit ihrer Transport- und Betriebsindikatoren (TEI AD), die sich direkt auf die Effizienz und Sicherheit der Arbeit auswirken Straßentransport, die die Interessen der Verkehrsteilnehmer und die Auswirkungen auf die Umwelt widerspiegelt, muss so erhalten bleiben, dass es bis zum Ende der voraussichtlichen Betriebsdauer nur minimale Leistungseinbußen aufweist. Zu den Verbrauchereigenschaften zählen diejenigen, die die Straße bietet: Geschwindigkeit, Kontinuität, Sicherheit und Komfort des Verkehrs, Durchsatz und Verkehrsbelastung; Fähigkeit, Autos und Lastzüge mit für die Bewegung zulässigen Achslasten zu passieren. Um Verbrauchereigenschaften zu erhalten, ist es notwendig, eine Diagnose von Autobahnen durchzuführen, um rechtzeitig einzugreifen und Grenzzustände der Straßeneigenschaften zu verhindern. Die Diagnostik umfasst die Untersuchung, Sammlung und Analyse von Informationen über die Parameter, Eigenschaften und Betriebsbedingungen von Straßen und Straßenbauwerken, das Vorhandensein von Mängeln und die Ursachen ihres Auftretens, Merkmale des Verkehrsflusses und andere Informationen, die zur Beurteilung und Prognose des Straßenzustands erforderlich sind und Straßenbauwerke im weiteren Betrieb. Die Qualität und der Zustand von Autobahnen werden beurteilt durch:

* bei der Inbetriebnahme der Straße nach dem Bau, um den anfänglichen tatsächlichen Transport- und Betriebszustand zu ermitteln und ihn mit den gesetzlichen Anforderungen zu vergleichen;

* periodisch während des Betriebs, um die Dynamik von Änderungen im Straßenzustand zu überwachen, diese Änderung vorherzusagen und Reparatur- und Wartungsarbeiten zu planen;

* bei der Entwicklung eines Aktionsplans oder Projekts für Wiederaufbau, Überholung oder Renovierung, um den erwarteten Transport- und Betriebszustand zu ermitteln, ihn mit den behördlichen Anforderungen zu vergleichen und die Wirksamkeit der geplanten Arbeiten zu bewerten;

* nach Durchführung von Umbau-, Überholungs- und Reparaturarbeiten an den Standorten, an denen diese Arbeiten durchgeführt wurden, um die tatsächliche Änderung des Verkehrs- und Betriebszustands der Straßen festzustellen.

Zur Beurteilung des Zustands von Straßen und Straßenbauwerken ist es notwendig, eine erhebliche Menge grundlegender Ausgangsinformationen zu folgenden Indikatoren, Parametern und Merkmalen zu sammeln und zu analysieren:

1. Allgemeine Informationen zur Straße:

Nummer und Titel der Straße, Bereich ihres Standorts;

Leitungsorgan und Serviceorganisation;

Bewertung des Niveaus der Straßeninstandhaltung in den letzten 12 Monaten.

2. Geometrische Parameter und Eigenschaften:

Die Breite der Fahrbahn, die verstärkte Hauptoberfläche der Straße und die Verstärkungsstreifen;

Bordsteinbreite inkl. befestigt; Art und Zustand der Straßenrandbefestigung; Längshänge;

Querneigungen der Fahrbahn und der Seitenstreifen;

Kurvenradius im Grundriss und Neigung der Überhöhung;

Die Höhe der Böschung, die Tiefe der Baugrube und die Neigung ihrer Böschungen; Zustand des Straßenbetts;

Sichtweite der Straßenoberfläche im Grundriss und Profil.

3. Eigenschaften von Straßenbelägen und -belägen:

Gestaltung und Oberflächentyp der Straßenbeläge;

Festigkeit und Zustand des Straßenbelags und der Straßenbeschichtung (Vorhandensein, Art, Lage und Merkmale von Mängeln);

Längsebenheit der Beschichtung;

Querebenheit der Beschichtung (Rinnenbildung);

Rauheit und Haftungskoeffizient des Rades an der Beschichtung.

4. Künstliche Strukturen:

Lage, Art, Länge und Abmessungen von Brücken, Überführungen, Überführungen, Tunneln;

Tragfähigkeit von Brücken, Überführungen und Überführungen;

Vorhandensein und Höhe von Bordsteinen;

Art und Zustand des Brückendecks;

Verfügbarkeit, Material, Typ, Abmessungen und Zustand der Rohre.

5. Bau und Ausstattung von Straßen:

Kilometerschilder und Signalpfosten;

Verkehrszeichen, deren Lage, Zustand und Einhaltung der Anbringungsregeln und -vorschriften;

Straßenmarkierung, ihr Zustand und Einhaltung der Anwendungsnormen und -vorschriften;

Zäune, ihre Gestaltung, Lage, Länge, Zustand, Einhaltung von Installationsstandards und -vorschriften;

Beleuchtung;

Kreuzungen, Kreuzungen mit Automobilen und Eisenbahnen, ihre Art, Lage, Einhaltung von Designstandards;

Bushaltestellen und Pavillons, Erholungsgebiete, Bereiche zum Anhalten und Parken von Autos, ihre wichtigsten Parameter und ihre Einhaltung der gesetzlichen Anforderungen;

Zusätzliche Fahrspuren der Fahrbahn und Übergangsschnellspuren, ihre Hauptparameter.

6. Straßenfahreigenschaften:

Verkehrsintensität auf charakteristischen Strecken und die Dynamik ihrer Veränderungen in den letzten 3-5 Jahren;

Die Zusammensetzung des Verkehrsflusses und die Dynamik seiner Veränderungen, wobei der Anteil von Pkw und Lkw unterschiedlicher Tragfähigkeit, Bussen und anderen Fahrzeugen hervorgehoben wird;

Daten zu Straßenverkehrsunfällen der letzten 3–5 Jahre, verknüpft mit der Kilometerleistung und Hervorhebung der Anzahl der Unfälle je nach Straßenzustand.

Zusätzlich zu den grundlegenden Ausgangsinformationen für verschiedene Managementaufgaben und den Aufbau einer allgemeinen automatisierten Straßendatenbank (ADB) können im Rahmen des Diagnoseprozesses zusätzliche Informationen gesammelt werden, insbesondere: Der konkrete Umfang der zusätzlich gesammelten Informationen wird durch die Vereinbarung festgelegt (Vertrag) über die Durchführung von Arbeiten zur Diagnose und Beurteilung des Straßenzustands

Das Endergebnis der Bewertung ist ein allgemeiner Indikator für die Qualität und den Zustand der Straße (P d), der einen komplexen Indikator für den Transport- und Betriebszustand der Straße (KP D), einen Indikator für die technische Ausrüstung und Anordnung ( K OB) und ein Indikator für den Grad der betrieblichen Instandhaltung (K E):

P d = KP D K OB K E. (3.1)

Die Indikatoren P d, KP D, K OB, K e sind Kriterien zur Beurteilung der Qualität und des Zustands der Straße. Ihre normativen Werte für jede Kategorie werden in Übereinstimmung mit den aktuellen behördlichen und technischen Dokumenten übernommen. Der Standardzustand der Straße ist ein Zustand, bei dem seine Parameter und Eigenschaften sicherstellen, dass die Werte des komplexen Indikators für Transport- und Betriebszustand während der gesamten Herbst-Frühjahr-Periode nicht unter dem Standard (KP D KP N) liegen. Als akzeptabel, aber verbesserungsbedürftig und einer Erhöhung des Wartungsniveaus bedarf es eines Zustands der Straße, dessen Parameter und Eigenschaften dafür sorgen, dass der Wert des komplexen Indikators für den Transport- und Betriebszustand im Herbst-Frühjahr-Zeitraum unter dem liegt Standard, jedoch nicht niedriger als der maximal zulässige Wert (KP N > KP D > KP P).

Tabelle 3.1 Standardwerte von KP N (Zähler) und maximal zulässige KP P (Nenner)-Werte eines komplexen Indikators für den Transport- und Betriebszustand von Straßen

Grundlegende Auslegungsgeschwindigkeit, km/h	Entlang der Hauptlänge	Auf schwierigem Gelände
		gekreuzt

Notiz. Die Kriterien zur Identifizierung schwieriger Abschnitte in unebenem und bergigem Gelände wurden gemäß Anmerkung 1 zu Abschnitt 4.1 von SNiP 2.05.02-85 übernommen. Ein Straßenzustand, bei dem der Wert eines komplexen Indikators für den Transport- und Betriebszustand der Straße im Herbst-Frühlingszeitraum unter dem maximal zulässigen Wert (CP D) liegt, gilt als inakzeptabel und erfordert eine sofortige Reparatur oder Sanierung.< КП П).

3.2 Aufbau einer Informationsbank zum Straßenzustand

Basierend auf den Ergebnissen der Autobahndiagnose wird eine automatisierte Straßendatenbank (ADB) erstellt und systematisch aktualisiert. RSA ist das wichtigste Element Straßenzustandsmanagementsysteme. Es handelt sich um ein automatisiertes Informations- und Analysesystem, das regelmäßig aktualisierte Informationen über Autobahnen, künstliche Bauwerke, Fahrzeugverkehr, Unfälle, Serviceeinrichtungen usw. enthält. Darüber hinaus verfügt die Straßenverkehrssicherheitsinspektion über eine Reihe von Berechnungs- und Analyseprogrammen, mit denen Sie das beurteilen können Zustand von Autobahnen und entscheiden über eine Reihe von Fragen im Zusammenhang mit der Verwaltung des Zustands von Autobahnen. Abhängig von den zu lösenden Aufgaben werden Verkehrssicherheitssysteme in branchenweite und lokale Systeme unterteilt. Branchenweite Datenbanken arbeiten im System der Landesstraßenverwaltung und enthalten hauptsächlich technische Daten zu Straßen und künstlichen Bauwerken sowie Informationen zum Fahrzeugverkehr, Unfällen, Serviceeinrichtungen etc. Eine Reihe von Berechnungs- und Analyseprogrammen Das in die Struktur branchenweiter Bankendaten eingebundene Unternehmen konzentriert sich hauptsächlich auf die Lösung von Problemen im Zusammenhang mit der Verwaltung des Zustands des Bundesstraßennetzes, einschließlich der Planung von Reparaturarbeiten und der Verteilung der für Straßenarbeiten bereitgestellten Mittel. Lokale Datenbanken werden in verschiedenen Straßenverwaltungsbehörden betrieben und umfassen technische Daten zu einzelnen Straßen (Straßenabschnitten) und künstlichen Bauwerken sowie Informationen zum Fahrzeugverkehr, zu Unfällen und zu Serviceeinrichtungen auf diesen Straßen. Darüber hinaus können diese Datenbanken spezifische Module enthalten, die für bestimmte Bereiche der Verwaltungs- und Wirtschaftstätigkeit von Straßenverkehrsunternehmen zuständig sind.

Tabelle 3.2 Erweiterte Zusammensetzung der sektoralen automatisierten Straßendatenbank (ABDD) (Name der Datenbanken)

Allgemeine Informationen zur Straße	Verkehrsaufkommen	Unfalldaten	Gleichmäßigkeit der Beschichtung	Haftungseigenschaften der Beschichtung	Haltbarkeit des Straßenbelags	A/B-Beschichtungsfehler
Mängel in der Baumwollbeschichtung		Straßenklimazone	Plankurven	Fahrbahnbreite	Sichtbarkeit im Plan	Längsneigung
Straßenabschnitts-Benchmark	Durchlässe	Fahrbahnmarkierungen	Verkehrszeichen	Kommunikation	Reisekleidung	Grenzen (Regionen usw.)
Straßenabschnitte in besiedelten Gebieten	stationäre Punkte der automatisierten Verkehrserfassung	rekonstruierte Straßenabschnitte	Abstand zwischen Kilometerschildern	Elemente des Untergrund- und Entwässerungssystems	Tankstelle	Lärm- und Blendschutzschirme
Signalpfosten	Brückenkonstruktionen		Waldgürtel	Austausch	Fechten	Wetterstationen
Bus stoppt	Fußgängerwege und Gehwege	Schneeschutzkonstruktionen	Kreuzungen und Kreuzungen	Straßenbauten und Bauwerke		Straßenbeleuchtung
	unterirdische Gänge	stationäre Verkehrspolizeiposten	Anrufverbindung	Essensstationen	Entwicklung	Reparaturarbeiten
medizinische Hilfsstationen	Campingplätze	Bushaltestelle		Erholungsgebiete	stationäre Gewichtskontrollpunkte	Serviceobjekte

3.3 Planung von Straßenreparaturarbeiten

Tabelle 3.3 Arten von Straßenarbeiten in Abhängigkeit von den Teilkoeffizienten K pc i

Teilkoeffizient K pc i	Berücksichtigung des Einflusses	Art der Straßenreparaturarbeiten bei K pc i< КП Н
	Breiten und Zustand der Straßenränder	Straßenränder stärken
	Intensität und Zusammensetzung des Verkehrs, Breite der tatsächlich genutzten befestigten Fahrbahnoberfläche	Verbreiterung der Fahrbahn, Einbau von Verstärkungsstreifen, Verstärkung von Straßenrändern, Verbreiterung von Brücken und Überführungen
	Längsneigung und Sichtbarkeit der Fahrbahnoberfläche	Längsneigung mildern, Sichtbarkeit erhöhen
	Kurvenradius im Grundriss	Kurvenradien vergrößern, Kurven fahren, die Fläche begradigen
	Längsebenheit der Beschichtung	Einbau einer Ausgleichsschicht mit Oberflächenbehandlung oder Wiederherstellung der Deckschicht durch thermische Profilierungs- und Regenerationsverfahren (Beschichtungsreparatur mit E f E T r). Reparatur (Verstärkung) von Straßenbelägen gemäß E F< е тр
	Haftungseigenschaften der Beschichtung	Aufbau einer rauen Oberfläche durch Oberflächenbehandlung, Einbetten von Schotter, Aufbringen einer Deckschicht aus mehrfach gebrochenem Asphaltbeton
	Querebenheit der Beschichtung (Gleis)	Beseitigung von Spurrillen durch Überlappungs-, Füll- und Fräsverfahren
	Verkehrssicherheit	Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit in Gefahrenbereichen

Planung von Reparaturarbeiten anhand von „Compliance-Indizes“

Unter dem von Experten vergebenen „Konformitätsindex“ versteht man den Grad der Übereinstimmung des Zustands von Straßenabschnitten mit den Verkehrssicherheitsanforderungen in Kombination mit der Einhaltung gesetzlicher Anforderungen an Haftung und Ebenheit der Oberfläche, das Vorhandensein einer Kurve und verstärkter Seitenstreifen in diesen Abschnitten.

Die Verwendung des „Compliance-Index“ ersetzt nicht das wirtschaftliche Kriterium, sondern dient als Instrument zur Analyse von Diagnoseergebnissen, vor allem in Gebieten mit hoher Verkehrsunfallhäufigkeit und zur Planung von Straßeninstandsetzungsarbeiten bei unzureichender Finanzierung.

Bei der Bestimmung der Priorität von Reparaturarbeiten orientieren sie sich an Tabelle 3.4, anhand derer ein gewichteter Durchschnittsindikator für die Priorität von Reparaturarbeiten ermittelt werden kann.

Tabelle 3.4

Reihenfolge der Reparaturarbeiten	Zustand des Geländes im Hinblick auf die Verkehrssicherheit	Indikator für Priorität und Zustand der Website
	Sehr gefährlich oder gefährlich und mit einem unbefriedigenden Haftkoeffizienten
	Sehr gefährlich oder gefährlich und mit unbefriedigender Ebenheit und/oder fehlender Drehung und/oder mit einer nicht unterstützten Schulter
	Gefährlich und ungefährlich und mit unbefriedigendem Haftbeiwert
Vierte	Gefährlich und ungefährlich und mit unbefriedigender Ebenheit und/oder fehlender Drehung und/oder mit einer nicht verbesserten Schulter
	Andere Bereiche sind reparaturbedürftig

Notiz. Bereiche, die keiner Reparatur bedürfen, erhalten einen Prioritäts- oder Zustandsindikator von 5.

Kapitel 4. Standards für Arbeitsumfang und Häufigkeit der Diagnose und Untersuchung

Tabelle 4.1

Optionen und Elemente	Bundesstraßen	Lokale Straßen (Territorium)
	Stamm
Geometrische Parameter des Grundrisses und Profils (Breite der Fahrbahn und der Seitenstreifen, Längs- und Querneigungen, Radien horizontaler Kurven, Breite des Trennstreifens usw.)	Bei Primärdiagnose betriebene Straßen. Bei Wiederholung der Diagnose nur in Veränderungsbereichen geometrische Parameter nach entsprechender Reparatur oder Sanierung
Ebenheit der Fahrbahnoberfläche: in Bereichen mit ungenügender Ebenheit	Jährlich	Einmal alle 2 Jahre	Einmal alle 3 Jahre
in anderen Bereichen	Einmal alle 2 Jahre	Einmal alle 3 Jahre	Einmal alle 3 Jahre
Haftungseigenschaften von Straßenoberflächen	Jährlich	Einmal alle 2 Jahre	Einmal alle 3 Jahre
Visuelle Erfassung von Mängeln an Straßenbelägen und -belägen, um deren Zustand festzustellen	Jährlich	Jährlich	Jährlich
Festigkeit des Straßenbelags, Beurteilung des Zustands und des Entwässerungssystems:
* in den Bereichen von bis pr< 0,80	Jährlich	Jährlich	Einmal alle 3 Jahre
* in anderen Bereichen	Einmal alle 3 Jahre	Einmal alle 4 Jahre	Einmal alle 5 Jahre
sowie nach Reparatur- und Umbauarbeiten
Zustand der Straßeneinrichtungen und Straßenverhältnisse (Rastplätze, Parkplätze, Bushaltestellen und Autopavillons, Verkehrszeichen und -anzeiger, Zäune usw.)	Einmal alle 3 Jahre	Einmal alle 4 Jahre	Einmal alle 5 Jahre
Zustand der Durchlässe	Einmal alle 3 Jahre	Einmal alle 4 Jahre	Einmal alle 5 Jahre
Berücksichtigung der Verkehrsintensität und Zusammensetzung des Verkehrsflusses	Jährlich	Einmal alle 3 Jahre	Einmal alle 5 Jahre
Sammlung von Informationen über Unfallraten mit Identifizierung von Bereichen, in denen Unfälle konzentriert sind, und deren detaillierte Untersuchung	Jährlich	Jährlich	Jährlich
Aufbau und Aktualisierung einer Datenbank zum Straßenzustand	Jährlich	Jährlich	Jährlich

Literatur

1. VSN 41-88 Standards für die Lebensdauer zwischen Reparaturen von Straßenbelägen

2. ODN 218.046-01 Gestaltung von Straßenbelägen

3. ODN 218.0.006 Regeln für die Diagnose und Bewertung des Zustands von Autobahnen

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Anforderungen an die Asphaltierung von Straßen

Die Asphaltierung von Straßen muss unter strikter Einhaltung aller in der Konstruktionsdokumentation festgelegten technischen Anforderungen erfolgen. Alle von den Arbeitern durchgeführten Aktionen müssen der Dokumentation entsprechen, andernfalls besteht die Gefahr einer Verletzung der Technologie und eines Ergebnisses von schlechter Qualität.

Asphalt muss bei einer Lufttemperatur von mindestens +5 Grad im Herbst und +10 Grad im Frühjahr verlegt werden. Bei Regen, Schnee oder anderen Niederschlägen ist eine Asphaltierung nicht möglich. Vor dem Verlegen der neuen Asphaltdecke muss die alte Asphaltdecke sorgfältig abgebaut werden. Nur wenn alle Voraussetzungen erfüllt sind, kann ein qualitativ hochwertiges Ergebnis garantiert werden. Die BIK-Spezialisten erfüllen stets alle technischen Anforderungen, was eine hohe Qualität der Straßenarbeiten gewährleistet.

Was bestimmt die Haltbarkeit?

Die Lebensdauer von Asphaltbelägen hängt in erster Linie von der Einhaltung der Technik beim Einbau und der Verwendung hochwertiger Materialien ab. Garantierter Zeitraum Die Lebensdauer von Asphalt beträgt etwa zehn Jahre. Während des Betriebs unter dem Einfluss natürlicher und vom Menschen verursachter Faktoren kann sich dieser Zeitraum jedoch verkürzen. Bei schlechten Witterungsbedingungen und intensiver Nutzung des Straßenbelags kann sich die Lebensdauer von Asphalt auch bei sorgfältiger Einhaltung aller Vorschriften auf bis zu fünf Jahre verkürzen Technische Anforderungen bis zur Installation.

So verlängern Sie die Lebensdauer

Rechtzeitige Reparaturen und die Beseitigung auftretender Schlaglöcher, Unebenheiten und Risse können die Lebensdauer der Straßenoberfläche verlängern. Im Gegensatz zum Verlegen von neuem Asphalt erfordern Reparaturarbeiten keinen großen finanziellen und zeitlichen Aufwand.

Hochwertige Asphaltierung von Straßen der Firma „BiK“

Unsere Firmenmitarbeiter haben große Erfahrung Straßenarbeiten. Wir verfügen stets über eine große Auswahl aller notwendigen Spezialgeräte, mit denen wir jegliche Arbeiten durchführen können hohes Level Qualität. Deshalb bieten wir unseren Kunden eine große Auswahl an Straßenarbeiten an: Straßenpflasterung, Reparaturarbeiten, größere Reparaturen, Demontage alter Asphaltbeläge, Verlegen von Gehwegplatten und andere Tätigkeiten.

www.bik-stroy.ru

Asphaltbeläge im modernen Bauwesen sind nach wie vor die zuverlässigsten und gefragtesten. Die Lebensdauer der Leinwand beträgt bei Einhaltung der Montage- und Betriebsregeln mindestens 7 Jahre. Die Ebenheit des fertigen Asphalts, die relative Kostengünstigkeit der Beschichtung und eine lange Lebensdauer sind die Hauptunterschiede zu anderen Arten des Straßenbaus.

Arten von Asphalt

Heißasphalt besteht aus Sand, Bitumen, Kies, Mineralstoffzusätze. Die Zusammensetzung wird aus Zutaten in einem bestimmten Verhältnis hergestellt und auf eine Temperatur von 120 ° C erhitzt. Asphalt sollte innerhalb von 4 Stunden nach der Herstellung verwendet werden. Der Transport der Rohstoffe erfolgt in speziellen Behältern, um eine konstante Temperatur zu gewährleisten. Der Asphalteinbau erfolgt mit schwerem Gerät: Pflastersteinen, Walzen und Rüttelplatten. Bei Asphaltarbeiten darf die Umgebungstemperatur nicht unter 5 °C liegen. Bei heißem Wetter kann es bei Verstößen gegen die Straßeninstandhaltungsvorschriften zum Einsturz der Asphaltfahrbahn kommen. 6 Stunden nach der Verlegung können Sie den asphaltierten Streifen vollständig nutzen.

Heißasphaltmischung

Kaltasphalt verwendet flüssiges Bitumen und eine Reihe spezieller Zusatzstoffe, um dem Produkt Festigkeit zu verleihen. Die Straße ist nahezu unmittelbar nach der Verlegung befahrbar. Zur Verdichtung kommen Handwerkzeuge und Spezialgeräte zum Einsatz. Bei Arbeiten bei Temperaturen von -20 °C bis +40 °C bleibt die hohe Qualität erhalten. Viele Kunden schrecken vor den relativ hohen Kosten des Produkts bei gleichen Qualitätsindikatoren wie bei heißem Asphalt zurück.

Kaltmischasphalt

Asphaltspäne – eine entfernte und zerkleinerte Schicht alter Fahrbahn – werden hauptsächlich zum Ausbessern von Straßen verwendet.

Asphaltkrümel

Asphalt verlegen

Um die Asphaltstraßenoberfläche richtig zu verlegen und die richtige Qualität der zukünftigen Straße sicherzustellen, müssen Sie:

Markieren Sie den Bereich für den Asphalteinbau: Bestimmen Sie die Grenzen.
einen Ort für die Wasserableitung nach natürlichen Niederschlägen festlegen;
unterirdische Verbindungen umgehen, damit sie im Reparaturfall die Straßenoberfläche nicht zerstören; Wurzeln großer Bäume entfernen;
definieren besonderer Zweck Asphaltplatte, um die Tiefe der Grube und die Materialkosten korrekt zu berechnen;
den Bau mit speziellen Geräten oder Geräten ausstatten;
Berechnen Sie die erforderliche Neigung der Straße, um den Abfluss des Regenwassers in das Entwässerungssystem sicherzustellen.

Technologie zum Verlegen von Asphaltbelägen:

Entfernen Sie die oberste Erdschicht mit einem Bagger oder einem ähnlichen Gerät. Die Tiefe der Grube wird je nach Zweck der Straße berechnet;
Begrenzen Sie die Breite des Bürgersteigs, um eine angemessene Qualität des Straßenstreifens zu gewährleisten.
Füllen Sie die Grube und verdichten Sie sie zunächst mit Schotter der Größe 40–60 mm und dann mit einem Bruchteil von 20–40 mm. Sie können gebrochene Ziegel, Steine usw. verwenden Betonplatten;
Darauf wird eine Schicht gegossen und sorgfältig verdichtet Flußsand. Zur besseren Setzung können die Schichten angefeuchtet werden;
Im letzten Schritt wird der Asphalt selbst in einer Schicht verlegt, die der beabsichtigten Nutzung der Straße entspricht.

Jede Schicht wird separat verdichtet, um eine gute Qualität und Haltbarkeit der fertigen Beschichtung zu gewährleisten.

kayrosblog.ru

Garantierte Lebensdauer des Straßenbelags

Der Staatsduma wurde ein Gesetzentwurf zur Festlegung einer garantierten Nutzungsdauer vorgelegt. Im Falle einer Verabschiedung müssen Unternehmen, die sich mit dem Bau oder der Reparatur von Straßen befassen, im Falle einer Zerstörung der Fahrbahn vor Ablauf der Gewährleistungsfrist die Oberfläche auf eigene Kosten wiederherstellen.

In diesem Fall wird die Dauer der Garantie gesetzlich geregelt. So sollte die untere Schicht der Beschichtung mindestens fünf Jahre halten, die Basisschicht mindestens sieben Jahre. Bei Erdbelägen beträgt die Nutzungsdauer 10 Jahre oder mehr, bei Asphaltbelägen muss mit einer Lebensdauer von mindestens 4 Jahren gerechnet werden. Der Übergangs- und minderwertige Deckanstrich sollte mindestens 3 Jahre halten.

Darüber hinaus beträgt die Garantie auf Brücken, Überführungen und verschiedene Überführungen mehr als 8 Jahre, Absperrzäune haben eine Lebensdauer von mehr als 5 Jahren und Signalpfosten werden erst nach 4 Jahren unbrauchbar. Verkehrsschilder bleiben 3 Jahre lang ersatzlos bestehen. Straßenmarkierungen müssen mindestens 9–15 Monate haltbar sein, mit Ausnahme temporärer Markierungen. Die Gewährleistungsfrist beginnt mit dem Datum der Lieferung des Werkes. Wird ein Mangel festgestellt, beginnt die Gewährleistungsfrist mit der Beseitigung des Mangels.

Derzeit werden Qualitätsanforderungen und Garantien bei Vertragsabschluss in der Dokumentation festgelegt. Es wird erwartet, dass Bauherren auf diese Weise verantwortungsbewusster bei ihrer Arbeit vorgehen und die den Anforderungen entsprechende Qualität der Dienstleistungen erbringen. Die heutige Verschlechterungsrate der Straßen in Russland zeigt, dass die meisten Auftragnehmer ihren Verpflichtungen beim Bau oder der Reparatur von Straßen oder verschiedenen Bauwerken fahrlässig nachkommen. Daher hat die Regierung beschlossen, die Verantwortung für Straßendienste gesetzlich zu regeln. Quelle: jcnews.ru

carddefence.ru

Asphaltverlegetechnik

Das Verlegen von Asphalt ist ein ziemlich komplexer und zeitaufwändiger Prozess, aber gleichzeitig effektiver Weg Straßenoberflächengeräte. Das Spektrum der durchgeführten Arbeiten umfasst: Aushubarbeiten, Fundamentinstallation, Asphaltverlegung und Landschaftsbau.

Die auf professionellem Niveau ausgeführten Arbeiten schaffen nicht nur eine zuverlässige und stabile Fahrbahnoberfläche, sondern sichern auch deren langfristige Lebensdauer. Die Spezialisten der START CITY GROUP helfen Ihnen dabei, den besten Untergrund und das beste Material für die Asphaltverlegung nach Ihren Wünschen auszuwählen.

Charakteristisch

Asphalt (oder Asphaltbetonmischung) ist eine rational ausgewählte Mischung auf Basis mineralischer Materialien, zu denen Sand, Schotter, Mineralpulver und flüssiges Bitumen gehören. Alle Stoffe werden in optimaler Menge ausgewählt und unter Erhitzen vermischt.

Der in den Mischungen enthaltene Schotter muss den Anforderungen von GOST 8267 und GOST 3344 entsprechen. Es dürfen Kies oder Schotter verwendet werden, die nach ausländischen Standards hergestellt wurden, sofern ihre Qualität den festgelegten russischen Standards entspricht.

Der Anwendungsbereich von Asphaltbeton ist vielfältig: Bau von Straßen, Plätzen, Gehwegen, Parkplätzen, Parkflächen für Radfahrer, Flugplätzen, Bodenbelägen in Industriegebäuden und in vielen anderen Bereichen.

Heute werden Asphaltbetonmischungen je nach mineralischem Bestandteil unterteilt in:

Sandig;
Schotter;
Kies.

Die Struktur jedes Typs hat seine eigenen Eigenschaften, die die Wirksamkeit der Verwendung des ausgewählten Materials bestimmen.

Außerdem werden Asphaltbetonmischungen nach der Größe der Mineralkörner klassifiziert:

Feinkörnig – weniger als 2 cm;
Grobkörnig – bis zu 4 cm.
Sandig – bis zu 1 cm.

Die Menge des in der Mischung enthaltenen festen Füllstoffs bestimmt, zu welcher Gruppe der Asphaltbeton gehört. Es gibt 3 Gruppen: A, B, C.

Verlegetechnik. Stufen. Material

Heute kommen zwei Straßenbautechnologien zum Einsatz:

heißes Pflaster;
Kaltasphaltierung.

Jeder von ihnen hat seine Vor- und Nachteile:

Heiße Asphaltierung. Die Mischung wird aus zähflüssigem und flüssigem Erdölbitumen hergestellt. Die Verlegung kann im Winter erfolgen. Die Temperatur der Mischung sollte nicht unter 120 Grad liegen. Vor dem Verlegen des Asphalts wird der Straßenabschnitt, auf den die Asphaltbetonmischung aufgetragen werden soll, mit speziellen Geräten getrocknet.
Kaltasphaltierung. Die Mischung wird aus flüssigem Erdöl-Straßenbitumen hergestellt. Verlegearbeiten werden nur in der warmen Jahreszeit durchgeführt, da bei dieser Technologie keine Wassertrocknung erfolgt. Kaltasphalt wird häufig zur Schlaglochreparatur eingesetzt.

Professionelle Pflasterarbeiten erfordern erhebliche finanzielle Investitionen. Denn dafür ist es notwendig, spezielle Ausrüstung und erfahrene Fachkräfte zu gewinnen.

Das Verlegen von Asphalt besteht aus mehreren Schritten:

1. Entwicklung der Entwurfs- und Kostenvoranschlagsdokumentation

Jeder Standort ist individuell: Er hat eine einzigartige Größe, Topographie und Konfiguration, Bodeneigenschaften, Abgeschiedenheit und Merkmale der Zufahrtsstraßen. Anhand dieser Kriterien wird nach dem Besuch des Facharztes entschieden Gesamtfläche, Umfang und vorläufige Arbeitskosten.

2. Erschließung des Territoriums, Ausgrabungsarbeiten

Die Vorbereitung der Fläche für den Einbau einer Asphaltdecke beginnt mit dem Entfernen der obersten Erdschicht. Typischerweise werden Bulldozer und Lader zum Abtragen großer Erdschichten eingesetzt. Grader werden zum Einebnen der Grundfläche eingesetzt. An den vorgegebenen Markierungen entsteht durch weitere Verdichtung eine Straßenmulde.

Befindet sich auf der asphaltierten Fläche ein alter Belag, wird dieser mit einer Straßenfräse zerstört. Bei ordnungsgemäßem Recycling kann die alte Beschichtung wiederverwendet werden.

3. Vorbereiten der Basis

Jetzt ist die Formation „Straßenpolster“ an der Reihe. Dazu werden zwei Schichten Straßenkuchen gegossen: Zuerst wird Sand oder eine Sand-Kies-Mischung aufgetragen, und um der gesamten Beschichtung eine besondere Festigkeit zu verleihen, wird Schotter einer großen Fraktion darauf gegossen und dann eine kleine Fraktion, um Hohlräume zu minimieren. Jede Tragschicht wird mit einem Grader eingeebnet und gründlich verdichtet. An den Grundstücksrändern werden Randsteine angebracht. Um einen qualitativ hochwertigen Asphalteinbau zu gewährleisten, wird die Baustellenoberfläche vor dem Verlegen des Asphalts mit Bitumen verschüttet.

4. Asphalt verlegen

Die Deckschicht besteht aus Asphaltbeton. Dieses Material Es wird per Muldenkipper angeliefert oder direkt auf der Straßenbaustelle selbst vorbereitet. Die Standardzusammensetzung von ABS umfasst: Mineralpulver, Sand, Schotter und flüssiges Bitumen.

Die Mischung wird gleichmäßig über die gegebene Fläche verteilt. Für den Einbau der letzten Schicht der Mischung werden Asphaltfertiger verwendet. Das Walzen des Asphalts erfolgt mit mehreren Walzen, um eine optimale, gleichmäßige Verdichtung zu erzielen. Unser Unternehmen hat eine eigene Materialbasis aufgebaut – einen modernen Fuhrpark an Spezialgeräten, der etwa 40 Geräteeinheiten umfasst und den gesamten Prozess des Straßenbaus vollständig abdeckt.

Es ist zu beachten, dass die Technologie zum Verlegen von Asphaltbeton und die verwendeten Materialien je nach weiteren Betriebsbedingungen einige Unterschiede aufweisen können. Um beispielsweise die Lebensdauer von Autobahnen zu verlängern, werden neue Technologien eingesetzt – modifiziertes geliertes Erdölbitumen (MAC-Bitumen).

Straßenzeit

Es ist zu beachten, dass es sich um Asphaltpflaster handelt Saisonale Arbeit und hängt direkt von den Wetterbedingungen ab. Es wird empfohlen, alle Arbeiten bei trockenem Wetter durchzuführen.

Im Herbst und Frühling sollte die Temperatur nicht unter +5 Grad liegen. Schließlich handelt es sich bei der gelieferten Mischung um ein heißes Produkt. Daher müssen alle Manipulationen so schnell wie möglich erfolgen, damit keine Zeit zum Abkühlen bleibt. Andernfalls ist es unmöglich, Asphalt zu verlegen.

Lebensdauer

Die Lebensdauer von Asphaltbelägen hängt direkt von der Belastung, der Verkehrsintensität, den Wetterbedingungen, der Einhaltung der Verlegetechnologien und der Qualität der verwendeten Materialien ab.

Die garantierte Lebensdauer beträgt ca. 7 – 10 Jahre. Allerdings ist auch zu berücksichtigen, dass sich bei intensiver Nutzung der angegebene Zeitraum verkürzen kann. Rechtzeitige Reparaturen der Straßenoberfläche, einschließlich der Beseitigung von Löchern, Setzungen, Rissen und Unebenheiten, tragen zur Verlängerung der Lebensdauer bei.

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Zerstörung von Asphaltbetondecken: Ursachen und Arten

Es ist immer bequem, ein Auto auf einer ebenen und glatten Autobahn zu fahren und dabei eine hohe Geschwindigkeit zu entwickeln. Nicht selten lässt die Qualität der Strecke dies nicht zu, da der Untergrund von der Norm abweicht und für hochwertiges Fahren ungeeignet ist. Mit der Zeit verliert der Asphaltbetonboden unter dem Druck der Räder von Fahrzeugen, insbesondere großen Lastkraftwagen, und dem Einfluss ungünstiger natürlicher Bedingungen in Form von Regen, Hagel und plötzlichen Temperaturschwankungen sein ursprüngliches Aussehen. Es wird mit kleinen Rissen, Gruben und Schlaglöchern bedeckt, was die Zeit für einen qualitativ hochwertigen Betrieb der Autobahn verkürzt. Das Fahren auf solch ausgefahrenen Straßen führt zu Schäden an Fahrzeugen und kann sogar zu einem Unfall führen.

Ursachen der Zerstörung

Durch den Einsatz von Asphaltbetonbeschichtungen unterliegen diese unterschiedlichen Verformungen. Straßenverschleiß entsteht durch äußere und innere Einwirkungen auf Asphaltbetondecken. Einwirkungsbedingte Mängel an der Beschichtung externe Faktoren enthalten:

Kraftbelastungen durch Autoräder;
Niederschlag (Regen, Temperaturschwankungen, Auftauen, Schnee, Gefrieren).

Die Hauptursachen für die Zerstörung sind die Nichtbeachtung der Technik zur Verlegung oder Reparatur der Fahrbahn sowie der Aufprall von Autos.

Interne Faktoren im Zusammenhang mit der Zerstörung von Asphaltbetondecken entstehen durch unsachgemäße Gestaltung von Straßen, deren Bau und Reparatur:

Eine unsachgemäße Gestaltung einer Asphaltbetonautobahn führt zur Zerstörung der Straßenoberfläche. Ungenau durchgeführte Untersuchungen, Berechnungen und Fehler bei der Bestimmung der Intensität des Fahrzeugflusses können zur Bildung von Mängeln auf der Straße aus Asphaltbeton beitragen und zur Zerstörung der Straßenstruktur, nämlich der Unversehrtheit der Asphaltschicht auf Straßenoberflächen, führen wird kompromittiert; der Baugrund wird nachlassen; die Festigkeit des Bodenpolsters nimmt ab; Es kommt zu einem Verschleiß des Asphaltbetonbodens.
Alte Techniken wurden angewendet und Materialien ausgewählt Geringe Qualität beim Arbeiten mit Asphaltbetondecken. In jüngerer Zeit wurden für den Einbau, das Verlegen von Asphaltmörtel und die Reparatur von Autobahnen heiße Asphaltbetonmischungen verwendet, die minderwertiges Bitumen enthielten. Es verursachte Schäden an der Straßendecke und verschlechterte die Festigkeitseigenschaften der fertigen Mischung für den Straßenbelag. Der Bau steht jedoch nicht still und heute werden die neuesten Polymerbitumenmaterialien entwickelt und umgesetzt, die die Eigenschaften des Materials und der zukünftigen Route erheblich verbessern können. Verschiedene Zusätze zur Mischung erfreuen sich großer Beliebtheit, um die Haftung zu verbessern, die Wasser- und Rissbeständigkeit zu erhöhen. Dank dieser Zusätze ist der Straßenbelag resistent gegen Minustemperaturen. Um Defekte und Abnutzung der Straßenoberfläche zu vermeiden, sollten Sie beim Verlegen von Asphalt nicht nur neue Mischungen verwenden, sondern auch neue Technologien wählen, die geschwächte mobile Böden des Untergrunds stabilisieren und stärken. Um die Zerstörung von Gehwegen zu verhindern, wird ein Bewehrungsnetz verwendet, das die Straßenstruktur stärkt und die Lebensdauer der Asphaltdecke erhöht.
Mängel und Verschleiß an Asphaltbetondecken entstehen durch fehlerhafte technologische Prozesse beim Bau von Straßenbauwerken. Schäden entstehen durch Fehler beim Asphaltieren und bei Straßenreparaturen. Verstöße gegen die Vorschriften für den Transport von Asphaltbetonlösungen tragen zum Auftreten von Mängeln bei, wodurch die Mischung mit der falschen Temperatur geliefert wird. Beim Verdichten der verlegten Mischung wurden Luftblasen nicht entfernt oder umgekehrt wurde die Lösung zu stark verdichtet, dann beginnt die Asphaltoberfläche zu reißen und abzublättern. Durch mangelhafte Vorbereitung des Straßenbetts und Arbeiten zur Verlegung des Straßenbauwerks kann es zu einer Zerstörung der Strecke kommen.
Defekte auf der Straßenoberfläche entstehen am häufigsten durch Witterungseinflüsse, wenn bei Regen Feuchtigkeit in die Asphaltoberfläche eindringt und die heißen Sonnenstrahlen die oberste Schicht der Straße verderben – die Festigkeit des Asphaltbetons nimmt ab, was dazu führt die Bildung von Schlaglöchern. Während Minusgrade Die in den Schichten des Asphaltbetons gesammelte Feuchtigkeit kann an Volumen zunehmen und dadurch die Struktur und Verdichtung des Asphalts zerstören.
Durch die starke Belastung durch Fahrzeuge wird der Straßenbelag zerstört. Hohe Belastungen der Autobahnoberfläche sind auf den starken Fahrzeugverkehr zurückzuführen, wodurch die 24-Stunden-Durchsatzleistung überschritten wird und sich infolgedessen die Lebensdauer der Autobahnoberfläche verringert. Eine Erhöhung der Axiallast durch den Betrieb der Fahrbahn durch Fahrzeuge mit großer Tragfähigkeit führt zur Zerstörung der Asphaltbetonoberfläche, zur Bildung von Spurrillen und Rissen.

Durch den komplexen Einfluss äußerer und innerer Faktoren kann es zu Schäden an Straßenbelägen aus Asphaltbeton kommen.

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Hauptarten von Mängeln

Typische Mängel an Autobahnen.

Es gibt folgende Arten von Asphaltbetonschäden:

Brechen. Es handelt sich um Schlitze im Asphaltbereich, durch die der Fahrzeugstrom hindurchfließt. Wenn Risse nicht rechtzeitig repariert werden, können sie größer werden und zu einem Bruch mit großem Durchmesser führen.
Ablauf der Nutzungsdauer. Zerstörungen, die mit einer längeren Nutzung der nicht reparierten Straßenoberfläche einhergehen, wirken sich auf die Dicke der Asphaltbetonschicht aus.
Verringerung der Festigkeit von Asphaltbeton. Durch die starke Belastung durch schwere Lkw kommt es zu Setzungen der Plane und zur Zerstörung der obersten Schicht der Beschichtung in Form von Unebenheiten, Schlaglöchern und Spurrillen.
Schlaglöcher. Zerstörungen in Form von Schlaglöchern sind Vertiefungen mit scharfem Randbruch, die durch unsachgemäße Verlegung von Asphaltbeton mit minderwertigen Materialien entstehen.
Peeling. Die Bildung von Abblätterungen auf der Straßenoberfläche aufgrund der Ablösung von Beschichtungspartikeln von der Deckschicht. Entsteht durch die ständig wechselnden Auswirkungen von Frost und Tauwetter auf die Straßenoberfläche.
Klimaauswirkungen. Während der Zeit der Schneeschmelze große Menge Flüssigkeit, die die Straßenoberfläche zerstören kann, was zu einer Verschlechterung der Festigkeitseigenschaften von Asphaltbeton führt.
Absplittern. Schäden dieser Art entstehen durch unsachgemäße Verlegung oder Instandsetzung der Fahrbahn, insbesondere durch Arbeiten bei Niederschlag oder Minustemperaturen.
Risse. Durch starke Temperaturschwankungen bilden sich Risse auf der Fahrbahnoberfläche.
Drawdown. Setzungen entstehen durch minderwertige Materialien für die Verlegung des Straßenbetts sowie durch unzureichende Verdichtung der Asphaltmischung oder des Bodens.

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Wie kann man Straßenschäden verhindern?

Durch die getroffenen Maßnahmen wird eine weitere Zerstörung der Straße verhindert.

Die Verhinderung der Zerstörung von Asphaltbetondecken umfasst umfassende Maßnahmen zur Beseitigung problematischer Streckenabschnitte. Durch die rechtzeitige Erkennung von Schäden wird die weitere Bildung von Schlaglöchern und Brüchen verhindert und die Festigkeitseigenschaften der Asphaltdecke verbessert.

Methoden zur Schadensbegrenzung tragen dazu bei, die gewünschten Transport- und Betriebsparameter der Strecke aufrechtzuerhalten, die Integrität der Struktur und Beschichtung zu bewahren und außerdem die Lebensdauer der Automobiloberfläche zu erhöhen. Zu diesen Methoden gehören:

Verwendung die neuesten Materialien, Ausrüstung und Technologie zum Verlegen von Asphalt auf Autobahnen. Es werden Polymermischungen verwendet, die der Lösung bereits bei der Herstellung zugesetzt werden und zur Erhöhung der Hitzebeständigkeit in der heißen Jahreszeit, wenn die Beschichtung direkter Sonneneinstrahlung ausgesetzt ist, usw. verwendet werden hohe Temperaturen. Polymere in der Asphaltmischung reduzieren die Rissbildung bei niedrigen Lufttemperaturen und verhindern die Entstehung von Schlaglöchern während der Streckennutzung.
Beim Bau einer Straßenoberfläche müssen Sie alle Regeln und Anforderungen für den Bau einer Autobahn einhalten: Verdichten Sie die Boden-Asphalt-Mischung gründlich und fügen Sie der Lösung eine Bindemittelkomponente – Bitumen – in den erforderlichen Anteilen hinzu, um die erforderliche Haftung sicherzustellen und verbessern die Rauheit der Beschichtung.
Um Straßenschäden zu vermeiden, ist es wichtig, Reparaturen nicht nur bei Bedarf, sondern auch präventiv durchzuführen. Wenn die Arbeiten nicht rechtzeitig durchgeführt werden, verschlechtert sich der Zustand der Straßenoberfläche und es entstehen höhere Kosten für die Wiederherstellung des Standardzustands von Autofahrwegen. Eine verspätete Reparatur der Straßenoberfläche führt zum Einsatz stärker verstärkter dicker Schichten der Straßenoberfläche und zu höheren Kosten für die Reparatur der Straßenoberfläche.

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Abschluss

Menschen begegnen täglich Straßenbelägen aus Asphaltbeton, daher muss dieser Teil der Straßenstruktur nicht nur eine hohe Festigkeit und Qualität aufweisen, sondern auch einfach zu nutzen sein. Verschiedene Schlaglöcher, Risse, Spurrillen und andere Schäden auf der Straße, die sowohl für Fußgänger als auch für Fahrzeuge große Probleme verursachen können.

Um eine Verschlechterung der Straßenoberfläche zu verhindern, ist es wichtig, die technologischen Methoden und Empfehlungen für den Einbau zu befolgen, Reparaturarbeiten rechtzeitig durchzuführen und eine Vergrößerung bestehender Schäden zu verhindern.

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Asphaltverlegung nach SNIP und GOST

Asphaltierte Straßenbeläge sind weit verbreitet und äußerst beliebt. Dies liegt vor allem an der Haltbarkeit und Festigkeit dieser Option. Damit diese Bedingungen vollständig erfüllt sind, müssen eine Reihe von Bedingungen erfüllt sein. Die Technologie der Asphaltverlegung weist gewisse Schwierigkeiten auf, aber wenn alles richtig gemacht wird, werden die Kosten durch eine einwandfreie Abdeckung und einen störungsfreien Betrieb amortisiert.

Arten von Asphaltbelägen

Bei der Herstellung von Asphaltmischungen werden bituminöse Materialien (Harze) sowie verstärkender Füllstoff verwendet. Seine Rolle spielen grober Sand und Mineralgestein einer bestimmten Fraktion. Alle Materialien müssen von guter Qualität sein und je nach Art und Zweck der Beschichtung werden der Zusammensetzung weitere Inhaltsstoffe zugesetzt.

Asphaltarten:

Erstklassige Beschichtungen. Sie dienen der Trassenverlegung und halten hohen Belastungen stand. Die Technologie beinhaltet die Verwendung von mineralischem Füllstoff mit einer Größe von bis zu vier Zentimetern. Solche Beschichtungen halten dem Gewicht beladener Fahrzeuge und intensiver Nutzung stand.
Beschichtungen zweiter Klasse. Sie werden zum Pflastern von Plätzen, Gehwegen und Fußgängerwegen verwendet. Die größten Einschlüsse der Asphaltmischung erreichen 25 mm.
Beschichtungen der dritten Klasse. Im Vordergrund steht in diesem Fall die Plastizität der Mischung. Mineralpartikel von minimaler Größe (bis zu 15 mm), die einen festen Sitz der Zusammensetzung ermöglichen. Diese Art der Beschichtung wird für nicht-fahrzeugbezogene Zwecke (private Innenhöfe, institutionelle Bereiche, Sportplätze) verwendet.

Proportionen und Herstellungsstandards werden von GOST geregelt, aber viele Hersteller ignorieren diese Regel und verwenden billige Ersatzstoffe. Dies spiegelt sich nicht in der Qualität der Asphaltmischung wider. auf die bestmögliche Art und Weise Daher ist es vorzuziehen, dieses Produkt bei wirklich vertrauenswürdigen Unternehmen zu bestellen, beispielsweise bei Repräsentanzen der Firma Road Technologies.

Anwendungstechnologien:

Heißer Asphalt. Seine Installationstechnik erfordert den Einsatz spezieller Geräte sowie die Einhaltung einer Reihe von Bedingungen. Dies ist zunächst einmal die Temperatur der fertigen Mischung und der Umgebungsluft. Es ist nicht akzeptabel, gekühlten Asphalt zu verlegen oder Arbeiten bei Minustemperaturen durchzuführen. Der zweite wichtige Punkt ist die Geschwindigkeit beim Verlegen von heißem Asphalt. Wenn die Arbeiten nicht gemäß GOST ausgeführt werden, ist die Qualität der Beschichtung schlecht. Für den Bau neuer Straßen und Gehwege wird heißer Asphalt verwendet. Nach dem Auftragen sollte die Beschichtung einige Zeit nicht verwendet werden, um eine ausreichende Haftung zu gewährleisten.
Kalter Asphalt. Seine Standards werden auch durch GOST und SNIP geregelt, aber in der Produktion werden andere Bitumensorten verwendet, die schneller aushärten und keine bestimmte Temperatur erfordern. Kaltasphalt kann in einem größeren Umgebungstemperaturbereich verlegt werden (bis zu - 5 °C sind zulässig). Am häufigsten wird diese Methode bei der Reparatur von Schlaglöchern auf Straßen oder beim selbständigen Asphalteinbau eingesetzt.

Kaltasphalt können Sie nicht nur direkt beim Hersteller, sondern auch in Baumärkten erwerben. Luftdichte Behälter ermöglichen es Ihnen, seine Eigenschaften bis zu mehreren Monaten zu bewahren. Gleichzeitig ist die Kaltmischung hinsichtlich Festigkeit und Lebensdauer deutlich unterlegen alternative Möglichkeit Daher ist der Einsatz auf stark befahrenen Autobahnen oder stark frequentierten Gebieten etwas eingeschränkt.

Vorbereitende Arbeiten vor dem Asphaltieren

Eine wichtige Voraussetzung für eine ordnungsgemäße Installation ist die Einhaltung der Anforderungen von GOST und SNIP zur Oberflächenvorbereitung. Diese Standards sehen mehrere Stufen vor, von denen auch die Qualität der zukünftigen Straße abhängt.

So bereiten Sie den Untergrund vor:

Räumen Sie den Asphaltbelag frei und markieren Sie ihn. Bei Bedarf (sumpfige Gebiete, mögliche Bodenprobleme) werden geodätische Untersuchungen durchgeführt.
Obere Schicht Der Boden wird vollständig entfernt. Für Autobahnen ist es möglich, einen speziellen Damm zu bauen, für eine Fußgängerstraße aus Asphalt ist dies jedoch nicht erforderlich.
In den Boden des Grabens wird ein Sandkissen gegossen. Anschließend muss ein spezielles Material installiert werden - Geotextilien. Dadurch wird verhindert, dass große Anteile von Baustoffen in den Sand verdrängt werden.
In die entstandene Grube muss Schotter gegossen werden verschiedene Größen. Der Materialanteil hängt vom Zweck der Beschichtung ab. Der größte Schotter wird für den Bau von Autobahnen verwendet. Die Schichten sind in absteigender Reihenfolge von grobkörnigen zu feinkörnigen Materialien angeordnet.
Menge vorbereitende Schichten hängt auch von der weiteren Nutzung der Straße ab. Nach dem Einbau wird das Material mit einer Spezialwalze gut angedrückt. Dadurch wird eine zuverlässige Kopplung gewährleistet und mögliche Betriebsprobleme vermieden.
Um die fertige Beschichtung zu verstärken und Risse zu vermeiden, wird ein Armierungsgewebe verwendet.

GOST zum Verlegen von Asphalt regelt alle möglichen Nuancen, die mit der Umsetzung einer solchen Beschichtung verbunden sind. Dieser Prozess ist aufwändig, da selbst mit Spezialgeräten die meisten Arbeiten immer noch Handarbeit erfordern.

Wie erfolgt der Asphalteinbau?

Die Regeln für die Verlegung von Asphalt hängen größtenteils von der Art und dem Zweck der Beschichtung ab, einige Normen können jedoch nicht geändert werden. Solche Regeln sind in GOST und SNIP klar festgelegt und gewährleisten die Haltbarkeit und Qualität zukünftiger Straßen und Gehwege.

Gemäß den GOST-Anforderungen muss die Asphaltierung von Straßen und Gehwegen unter geeigneten Wetterbedingungen durchgeführt werden. Auch die Herstellung der Mischung richtet sich nach den Maßstäben dieser Dokumente. Die Verlegung von Asphalt SNIP (Bauvorschriften und Vorschriften) bestimmt je nach Umsetzungsstand auch die Qualität der fertigen Arbeiten Vorarbeit bis zum letzten Zyklus.

Grundanforderungen der Normen:

Unmittelbar vor dem Verlegen des Asphalts wird erhitztes Bitumen oder eine Bitumenemulsion auf die vorbereitete Oberfläche aufgetragen.
Die Verlegung von Heißasphalt sollte ausschließlich bei positiven Lufttemperaturen (nicht unter 5 Grad) erfolgen.
Die Mischung muss eine bestimmte Temperatur haben, daher muss sie vor dem Auftragen heiß gehalten werden (nicht unter 100 Grad).
Die Dicke der Asphaltmischungsschicht richtet sich nach dem Zweck der Beschichtung. Asphalt wird in Abschnitten einer bestimmten Länge aufgetragen, anschließend eingeebnet und verdichtet.
Mit der Verdichtung der Schicht muss unmittelbar nach dem Verfüllen begonnen werden. Zu diesem Zweck werden spezielle Geräte verwendet – eine Walze, eine Ziegelpresse oder ein Asphaltfertiger.
Die aufgetragene Schicht sollte mindestens einen Tag lang aushärten, bei kaltem Asphalt kann diese Zeit jedoch nur ein paar Stunden betragen.

Moderne Additive – Weichmacher ermöglichen den Einbau auch bei Minustemperaturen. Diese Mischung wird Asphaltbeton genannt. Es ist ziemlich teuer und wird am häufigsten für Notreparaturen im Straßenverkehr verwendet Winterzeit.

Letzte Arbeiten

Nach der Asphaltierung muss der zukünftige Straßenabschnitt mit einer speziellen Imprägnierung versehen werden. Es sorgt für eine gute Haftung auf Asphalt und verleiht der Beschichtung ein attraktives Aussehen.

Folgende Imprägniermöglichkeiten werden unterschieden:

Asphaltemulsion. Unter allen Typen ist dies die günstigste Mischung, die jedoch nicht immer den Erwartungen entspricht. Wird am häufigsten für Straßenabschnitte ohne starken Verkehr oder Gehwege verwendet.
Kohlenteer. Eine zuverlässige Grundlage, die auch ästhetisch ansprechend ist fertige Beschichtung. Es wird nicht durch Erdölprodukte angegriffen und hat eine lange Lebensdauer.
Acrylpolymere. Durch die Zugabe spezieller Komponenten zur Mischung erhalten Sie eine elastische und haltbare Beschichtung. Es besteht sogar die Möglichkeit, die Farbe zu ändern, die zur zusätzlichen Dekoration des Bereichs dient.

Bei der Auswahl einer Abschlussschicht sollten nicht nur die finanziellen Aspekte, sondern auch der Hauptzweck des Projekts berücksichtigt werden. Bei der Auswahl einer Mischung müssen Sie berücksichtigen, wie intensiv die Fahrbahnoberfläche genutzt wird.

Die Herstellung einer Asphaltdecke ist ein wichtiger Prozess, denn sie bestimmt die Qualität und Haltbarkeit zukünftiger Straßen und Gehwege. Die Einstufung der Mischungen und das Anwendungsverfahren richten sich nach den Anforderungen von GOST und SNIP sowie nach der Art der Straßenbauarbeiten. Damit die Beschichtung auch bei starker Belastung möglichst lange hält, ist es wichtig, einen zuverlässigen Hersteller zu wählen. „Road Technologies“ garantiert eine schnelle Ausführung und die Einhaltung aller Qualitätsanforderungen.

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Bewertung der Ermüdungslebensdauer von Asphaltbetondecken unter realen Betriebsbedingungen

Unter den Bedingungen des modernen Hochgeschwindigkeits-Intensivverkehrs sind Asphaltbetondecken multizyklischen Einwirkungen von Fahrzeugen ausgesetzt, die dynamischer Natur sind und einer der Hauptfaktoren für die Verschlechterung des Transport- und Betriebszustands von Straßenbelägen und deren Zerstörung sind. Es ist bekannt, dass die Zerstörung von Asphaltbeton unter dem Einfluss wiederholter Belastungen durch Ermüdungsprozesse verursacht wird, d.h. die Bildung und Anhäufung von Mikrodefekten mit einer allmählichen Abnahme der Festigkeit im Laufe der Zeit.

Die Arbeiten von Sall A.O., Radovsky B.S., Rudensky A.V., Bakhrakh G.S. widmen sich der Untersuchung der Ermüdungsfestigkeit von Asphaltbetondecken. usw. Das gestiegene Interesse an den Themen Ermüdungsversagen von Straßenbelägen erklärt sich einerseits aus dem jährlich zunehmenden Verkehrsaufkommen und andererseits aus der Verringerung der tatsächlichen Lebensdauer von Asphaltbetondecken. Aus diesem Grund gelten in einer Reihe ausländischer Methoden zur Gestaltung von Straßenbelägen Ermüdungsberechnungen des Materials der Biegeschicht als wichtigster Faktor bei der Bestimmung der erforderlichen Dicke der Schichten der Struktur (Methode der Shell Oil Company, finnische Designstandards). , usw.). Eine wichtige Schlussfolgerung wurde bei der Entwicklung des „Guide to the Mechanical-Empirical Design of New and Reconstructed Pavements“ (USA) gezogen, in dem den Problemen der Ermüdungsrissbildung große Aufmerksamkeit gewidmet wird (zwei Arten von Ermüdungsrissen werden berücksichtigt: aufsteigend). und absteigend). Es besteht darin, dass Asphaltbetondecken mit einer Dicke von 7,6–12,7 cm (3–5 Zoll) dem größten Ermüdungsversagen unterliegen. Eine Erhöhung oder Verringerung der Dicke der Asphaltbetondecke führt zu einer Verlängerung ihrer Ermüdungslebensdauer. Wenn man bedenkt, dass in der Russischen Föderation auf Straßen der technischen Kategorien III und IV die Dicke einer zweischichtigen Asphaltbetondecke 10-12 cm beträgt, sollte darauf geachtet werden erhöhte Aufmerksamkeit Entwicklung von Maßnahmen zur Erhöhung der Widerstandsfähigkeit von Asphaltbeton gegen Ermüdungsversagen.

Die in unserem Land verwendete Methode zur Berechnung der Festigkeit flexibler Straßenbeläge besteht darin, die Dicken einzelner Strukturschichten auf der Grundlage der Berechnung der gesamten Struktur auf der Grundlage der zulässigen elastischen Durchbiegung zuzuweisen und den Widerstand monolithischer Schichten gegen Ermüdungsversagen durch Dehnung zu überprüfen beim Biegen und der Scherfestigkeit von Böden aus Strukturschichten mit geringer Kohäsion. Gleichzeitig weist die Berechnung der Struktur für den Widerstand monolithischer Schichten gegen Ermüdungsversagen unserer Meinung nach eine Reihe von Nachteilen auf: – Diskrepanz zwischen dem Zeitraum des Jahres, in dem die Anzahl der Anwendungen der Bemessungslast summiert wird und die Bemessungsparameter der Asphaltbetonschichten. So zum Beispiel für die Region des europäischen Teils südlich der Linie Rostow am Don-Elista-Astrachan, laut Tabelle. S.6.1. ODN 218.046-01 beträgt die Anzahl der Berechnungstage pro Jahr 205, was einen Zeitraum mit unterschiedlichen Temperatur- und Feuchtigkeitsfaktoren abdeckt. In diesem Fall entsprechen die berechneten Werte des Elastizitätsmoduls von Asphaltbeton bei der Berechnung der Zugspannungen in der unteren Asphaltbetonschicht niedrigen frühlingshafte Temperaturen; Die berechnete Gesamtzahl der Anwendungen der Bemessungslast während der Nutzungsdauer wird unter Berücksichtigung der Anzahl der Bemessungstage pro Jahr ermittelt, was nicht den tatsächlichen Bedingungen für das Auftreten von Ermüdungserscheinungen in Asphaltbetondecken entspricht, weil gemäß Ziffer 6.1. ODN 218.046-01 „Als Entwurfstag gilt der Tag, an dem die Kombination des Zustands des Untergrundbodens in Bezug auf Feuchtigkeit und Temperatur der Asphaltbetonschichten des Bauwerks die Möglichkeit einer Ansammlung von Restverformungen im Untergrund bietet.“ B. Erdreich oder schlecht haftende Schichten von Straßenbelägen“, und Ermüdungsschäden häufen sich während der gesamten Betriebsdauer;

Die Werte der Zugspannungen, die bei der Durchfahrt von Fahrzeugen in der Asphaltbetonschicht entstehen, ändern sich im Laufe des Jahres in Abhängigkeit vom Temperaturregime der Beschichtung und der Bodenfeuchtigkeit des Untergrunds. Dies bedeutet, dass bei der Berechnung der Beständigkeit von Asphaltbetonschichten gegen Ermüdungsversagen die klimatischen Faktoren der Region berücksichtigt werden müssen und im aktuellen Regulierungsdokument die berechneten Werte des Elastizitätsmoduls von Asphaltbeton angenommen werden für alle Straßenklimazonen gleich sein.

Neben den genannten Mängeln ist anzumerken, dass das aktuelle Regulierungsdokument zur Gestaltung flexibler Straßenbeläge in ihrem Gestaltungsbereich begrenzt ist. Traditionelle Konstruktionsmethoden sehen die Anordnung von Schichten vor, wobei die Festigkeitseigenschaften des Materials in der Tiefe abnehmen. In diesem Fall wird in die untere Schicht der Beschichtung poröser oder hochporöser Asphaltbeton eingebaut, der den geringsten Widerstand gegen Ermüdungsbruch aufweist. Es ist nicht möglich, einen Straßenbelag zu entwerfen, dessen untere Schicht einen höheren Elastizitätsmodul aufweist, da es für eine solche Konstruktion nicht möglich ist, die zulässige elastische Durchbiegung gemäß ODN 218.046-01 zu berechnen. Vor mehr als 25 Jahren hat A.O. Sallem, B. S. Radovsky und andere schlugen ermüdungsversagensbeständige Strukturen vor, bei denen der Elastizitätsmodul der untersten Asphaltbetonschicht größer ist als der der darüber liegenden Schicht. Im Jahr 2000 wurde ein ähnliches Prinzip bei der Gestaltung des Straßenbelags in Südkalifornien auf einer stark befahrenen Autobahn befolgt. Auf Anregung einer Expertengruppe der University of California unter der Leitung von K. Monismith wurde folgender Straßenbelagsaufbau errichtet: eine Nutzschicht aus einer hochporösen Drainagemischung (25 mm), eine Beschichtung (75 mm) aus a dichte Asphaltbetonmischung mit Polymerbitumenbindemittel, eine Zwischenschicht (150 mm) einer dichten Mischung auf hochviskosem Bitumen, eine untere Schicht Asphaltbeton (75 mm) mit der gleichen Kornzusammensetzung und dem gleichen Bitumen wie die Zwischenschicht, jedoch mit höherem Bitumenanteil.

Die Beschichtung und die Zwischenschicht wurden so gewählt, dass in der heißen Jahreszeit minimale Spurrinnenbildung gewährleistet ist, und eine dichte Unterschicht mit einem hohen Bitumenanteil soll eine hohe Widerstandsfähigkeit gegen Biegeermüdung bieten. Untersuchungen und Erfahrungen beim Betrieb von Autobahnen zeigen, dass eine Erhöhung der Dicke der Strukturschichten von Straßenbeläge (insbesondere nichtbindige Fundamente) bieten unter Bedingungen intensiven Hochgeschwindigkeitsverkehrs nicht die erforderliche Lebensdauer von Straßenbauwerken, erhöhen jedoch deren Gesamtelastizitätsmodul. Um die Haltbarkeit von Straßenbauwerken zu erhöhen, muss nach neuen wirksamen Lösungen gesucht werden konstruktive Lösungen und deren Prüfung.

Unser Land verfügt über umfangreiche Erfahrungen mit materialwissenschaftlichen Lösungen zur Erhöhung der Ermüdungslebensdauer von Asphaltbetondecken: Verringerung der Porosität von Asphaltbeton, Erhöhung der Viskosität von Bitumen, Einführung modifizierender, verstärkender Additive (Polymer, Verstärkung usw.) und Verwendung von Verstärkungen Lagen. Das Fehlen von Methoden und Anforderungen an die Ermüdungsfestigkeit von Asphaltbetonmischungen bei wiederholter Belastung in den russischen Normen schließt jedoch die Möglichkeit einer gezielten Auswahl von Zusammensetzungen von Asphaltbetonmischungen mit erhöhter Ermüdungsfestigkeit aus, was manchmal zu Fehlentscheidungen bei der Auswahl des Typs führt Mischungen und Begründung der Machbarkeit der Verwendung von Polymer- und Verstärkungsadditiven.

Unter modernen Bedingungen des intensiven Hochgeschwindigkeitsverkehrs von Fahrzeugen ist es zur objektiven Beurteilung der Haltbarkeit von Materialien der Strukturschichten von Straßenbelägen notwendig, auf neue Prüfmethoden umzusteigen, die hinsichtlich der Belastungsbedingungen den tatsächlichen Auswirkungen entsprechen des Verkehrsflusses. Solche Testmethoden werden derzeit in vielen Ländern durchgeführt. Gemäß den europäischen Normenentwürfen (prEN 12697-24) wird beispielsweise die Bestimmung der Dauerfestigkeit bei Belastungsfrequenzen von 10 Hz, 25 Hz und auch im Frequenzbereich von 1 bis 60 Hz durchgeführt.

Daher sollte die Lösung des Problems der Erhöhung der Ermüdungslebensdauer von Asphaltbetondecken umfassend und integriert sein, einschließlich: in der Entwurfsphase flexibler Straßenbeläge, Berechnung der Ermüdungslebensdauer von Asphaltbetondecken unter Berücksichtigung der Belastungseigenschaften bei gegeben Klimabedingungen in verschiedenen Jahreszeiten; Analyse der Wirksamkeit von Designlösungen zur Erhöhung der Ermüdungslebensdauer von Asphaltbetondecken; Prüfung der Ermüdungsfestigkeit von Asphaltbetonmischungen unter wiederholter Belastung, um Zusammensetzungen auszuwählen, die die angegebenen Betriebseigenschaften von Asphaltbeton bieten; am Betriebszustand von Autobahnen, Berechnung der Eigenschaften des dynamischen Einflusses von Fahrzeugen unter Berücksichtigung der tatsächlichen Glätte der Straßenbeläge; Berechnung der Ermüdungslebensdauer von Asphaltbetondecken im Betrieb und Vorhersage der Restlebensdauer von Straßenbelägen unter Berücksichtigung reale Belastung; Prüfung der Ermüdungsfestigkeit des aus der Beschichtung ausgewählten Asphaltbetons. Zur Beurteilung der Ermüdungslebensdauer (Restlebensdauer) von Asphaltbetondecken haben wir eine komplexe experimentell-theoretische Methode entwickelt. Sein Wesen ist wie folgt:

– In der ersten Phase werden die dynamischen Belastungseigenschaften von Asphaltbetondecken auf einer bestimmten Autobahn im Laufe des Jahres berechnet. Das Betriebsniveau der Straßenoberfläche und die Geschwindigkeitsmodi bestimmen die Höhe und Häufigkeit der dynamischen Auswirkungen von Fahrzeugen. Die Berechnung der dynamischen Belastungseigenschaften der Straßenoberfläche erfolgt anhand entwickelter mathematischer Modelle des Systems „Straßenstruktur – Boden“ für eine gegebene Zusammensetzung des Verkehrsflusses. Dabei werden saisonale Veränderungen der für eine bestimmte Region charakteristischen Klimafaktoren berücksichtigt. Diese Methode (berechnet und theoretisch) kann sowohl bei der Planung neuer Straßenstrukturen zum Nachweis der effizientesten und langlebigsten Asphaltbetondecken als auch beim Betrieb von Autobahnen zur Berechnung der Restlebensdauer von Straßenbelägen unter den tatsächlichen dynamischen Auswirkungen des Verkehrs eingesetzt werden fließen. Für den Betrieb von Autobahnen empfiehlt sich der Einsatz einer experimentellen Methode, bei der die dynamischen Belastungseigenschaften einer Asphaltbetondecke bei Feldmessungen mit einem Schwingungsmesskomplex ermittelt werden;

– Im zweiten Schritt wird die Dauerhaftigkeit von Asphaltbetondecken unter betrieblichen Belastungsbedingungen berechnet. Derzeit hat DorTransNII RGSU eine Laboranlage zur Prüfung von Asphaltbeton auf Ermüdungsversagen unter dynamischem (Vibrations-)Einfluss in einem weiten Frequenzbereich (von 0,5 bis 100 Hz) entwickelt. Der Belastungsmodus bei Laborversuchen wird entsprechend den zuvor berechneten Belastungskennlinien der Asphaltbetondecke übernommen. Ermüdungsversagenskurven für verschiedene Arten Mit Asphaltbetonmischungen können Sie die Art der Mischung und die Zusammensetzung auswählen und die Machbarkeit der Verwendung von Polymer- und Verstärkungszusätzen zur Erhöhung der Haltbarkeit der Straßenoberfläche begründen. Tests zum Ermüdungsversagen von Asphaltbeton auf der Oberfläche von in Betrieb befindlichen Autobahnen unter realen Belastungsbedingungen ermöglichen es, die Restlebensdauer von Asphaltbetondecken vorherzusagen und die Art und den Zeitpunkt von Reparaturarbeiten sinnvoll vorzuschreiben.

Abschluss

Unter den Bedingungen des modernen Hochgeschwindigkeits-Intensivverkehrs hat der Einfluss von Fahrzeugen auf die Straßenstruktur einen deutlich ausgeprägten dynamischen Charakter, der zu einer Erhöhung der Belastungen der Straßenstrukturen und einer Verringerung der Ermüdungslebensdauer von Asphaltbetondecken führt.

Die in unserem Land verwendete Berechnung der Beständigkeit monolithischer Schichten gegen Ermüdungsversagen von Straßenbelägen weist eine Reihe von Nachteilen auf, die wir nicht akzeptieren können optimale Lösungen zur Erhöhung der Ermüdungslebensdauer von Asphaltbetondecken.

Um die Haltbarkeit von Straßenbauwerken zu erhöhen, ist es notwendig, neue effektive Designlösungen zu suchen und zu testen, zu denen beispielsweise der Bau der unteren Schichten von Asphaltbetondecken aus dichten Mischungen mit hohem Bitumengehalt gehört, die eine hohe Biegeermüdungsbeständigkeit bieten ; Installation von Verstärkungsschichten usw. Das Fehlen von Methoden und Anforderungen für die Ermüdungsfestigkeit von Asphaltbetonmischungen bei wiederholter Belastung in den russischen Normen schließt die Möglichkeit einer gezielten Auswahl von Zusammensetzungen von Asphaltbetonmischungen mit erhöhter Ermüdungsfestigkeit aus, was manchmal zu Fehlentscheidungen führt bei der Wahl der Mischungsart Begründung der Machbarkeit der Verwendung von Polymer- und Verstärkungsadditiven . Um die Dauerhaftigkeit der Materialien der tragenden Schichten des Straßenbelags objektiv beurteilen zu können, ist es notwendig, auf neue Prüfmethoden umzusteigen, die hinsichtlich der Belastungsbedingungen den tatsächlichen dynamischen Auswirkungen des Verkehrsflusses entsprechen. Die dynamischen Auswirkungen des Verkehrsflusses auf eine Straße Die Struktur wird durch die Glätte der Straßenoberfläche und die Geschwindigkeitsbedingungen bestimmt. Es wird vorgeschlagen, die dynamischen Belastungseigenschaften der Straßenoberfläche auf der Grundlage des entwickelten Modells des Systems „Auto-Straße“ für eine gegebene Zusammensetzung des Verkehrsflusses zu berechnen oder sie im Rahmen experimenteller Messungen mit dem Schwingungsmesskomplex DorTransNII RGSU zu bestimmen.

6. Um die Restlebensdauer (Ermüdungslebensdauer) von Asphaltbetondecken unter Berücksichtigung der realen dynamischen Belastung zu beurteilen, wurde eine umfassende experimentell-theoretische Methode entwickelt und vorgeschlagen, die auf dem entwickelten mathematischen Modell des Spannungs-Dehnungs-Zustands von „ „Straßenstruktur – Boden“-System und experimentelle Tests zum Ermüdungsversagen von Asphaltbeton unter realen Belastungsbedingungen.

Literatur Radovsky B.S., Merzlikin A.E. „Leitfaden zur mechanisch-empirischen Gestaltung neuer und rekonstruierter Straßenbeläge“ (USA) // Wissenschaft und Technologie in der Straßenindustrie. 2005, Nr. 1, S. 32 – 33. ODN 218.046 – 01. Entwurf flexibler Straßenbeläge. -M., 2001. – 146 S. Sall A.O. Zur Frage der Gestaltung von Straßenbelägen mit Asphaltbetonuntergründen / Tr. Sojusdornii, Bd. 105. M, 1979, p. 142 – 155. Rudensky A.V. Straßenasphaltbetondecken. – M.: Transport, 1992. – 253 S. Iliopolov S.K., Seleznev M.G., Uglova E.V. Dynamik von Straßenstrukturen. - Rostow am Don: Verlag „Süd“. 2002 – 260 S. Iliopolov S. Untersuchung der dynamischen Auswirkungen des Verkehrs auf die Straßengestaltung/IX. Internationale Konferenz. Kielce. 2003, S. 451 – 457 Häufigkeitseigenschaften verschiedener Fahrzeugtypen Rauheit der Fahrbahnoberfläche (Mikroprofil) Durchschnittliche Geschwindigkeitsmodi von Fahrzeugen Berechnung der dynamischen Auswirkungen von Fahrzeugen auf Autobahn(Modell „Auto – Straße“) 1. Stufe Straßenstruktur Amplituden-Frequenz-Kennlinien des Aufpralls verschiedener Fahrzeuge Zusammensetzung des Verkehrsflusses Berechnung der Eigenschaften des dynamischen Spannungs-Dehnungs-Zustands einer Asphaltbetondecke (Modell „Straßenstruktur – Boden“ ) Saisonale Änderungen der klimatischen Faktoren Berechnung der Eigenschaften der dynamischen Belastung einer Asphaltbetondecke im Laufe des Jahres Prüfung von Asphaltbetonproben auf Beständigkeit gegen Ermüdungsversagen unter einem bestimmten Belastungsmodus Stufe II Nutzungsdauer (Restlebensdauer) von Asphaltbetondecke Bewertung der Ermüdung Lebensdauer (Restlebensdauer) von Asphaltbetondecken