Biografi e shkurtër e Rudolf Diesel. Kush e krijoi motorin me naftë? Rudolf Christian Karl Diesel

Ndër njerëzit pa zbulimet dhe zhvillimet e të cilëve përparimi shkencor dhe teknologjik do të ishte i pamundur në shekullin e kaluar, një vend të veçantë zë inxhinieri dhe shpikësi gjerman Rudolf Christian Karl Diesel, autori i një motori me djegie të brendshme efikase dhe ekonomike. Tani është e vështirë të imagjinohet se si do të ishte bota moderne nëse ky shpikës i talentuar nuk do të kishte paraqitur një model të motorit të tij në 1894.

Dhe është veçanërisht fyese që njerëzit që jetojnë në botën moderne nuk mund të shprehin personalisht mirënjohjen e tyre ndaj një prej krijuesve të saj, qoftë edhe pas vdekjes. Fakti është se askush nuk e di se si i mbylli ditët Rudolf Diesel dhe ku pushon hiri i tij. Ajo që dihet është se më 29 shtator 1913, shpikësi ka hipur në tragetin e Dresdenit, duke udhëtuar nga Antwerp për në Londër, pas së cilës është zhdukur pa lënë gjurmë.

Në 1858, një nga tre fëmijët lindi në familjen e emigrantëve gjermanë Theodor dhe Alice Diesel, të cilët u vendosën në Paris, dhe iu dha emri Rudolf. Familja nuk mbeti në varfëri - babai, me profesion libërlidhës, pasi takoi gruan e tij, vajzën e tregtarëve të famshëm, ishte në gjendje të organizonte prodhimin e tij të artikujve prej lëkure. Edhe pse prindërit e tij nuk kishin asnjë lidhje me mekanikën, Rudolfi ishte i mahnitur nga makina të ndryshme që nga fëmijëria e hershme. Epo, vendi më i preferuar i "pelegrinazhit" dhe një lloj universiteti për fëmijë ishte Muzeu Parisian i Arteve dhe Artizanatit, ku ai me një qëndrueshmëri të lakmueshme u kërkoi prindërve të tij që ta çonin në ekskursionin e radhës Djali zgjati vetëm deri në moshën dymbëdhjetë vjeç, pas së cilës iu desh menjëherë të zhytej në jetën e rritur. Në 1870, shpërtheu Lufta Franko-Prusiane, si rezultat i së cilës, natyrisht, banorët e Francës me origjinë gjermane dhe mbiemër gjerman nuk kishin asgjë më shumë për të bërë në vend. Biznesi i familjes Diesel u kërkua dhe prindërit dhe tre fëmijët u detyruan të iknin në Angli. Të mbetur praktikisht pa mjete jetese dhe të paaftë për të siguruar vetë të ardhmen e fëmijëve të tyre, prindërit duhej të hidhnin një hap të vështirë. Në këshillin e familjes, u vendos që Rudolph duhej të shkonte në atdheun e tij historik. Për fat të mirë, jo gjithçka dukej aq e frikshme: Theodori kishte një vëlla dhe gruan e tij në Gjermani, të cilët, duke mos pasur fëmijë të tyre, me kënaqësi pranuan të pranonin nipin e tyre Rudolfin në familjen e tyre.

Profesor Karl Linde në fakt hapi një rrugë të re në jetën e Diesel dhe i dha atij mundësinë për të realizuar veten si shkencëtar, duke e mbështetur atë në çdo mënyrë të mundshme në kërkimin e tij.

Dhe me të vërtetë, i riu zhvilloi një marrëdhënie shumë të ngrohtë me Christophe dhe Barbara Barnickel. Rudolf u vendos shpejt në vendin e tij të ri, duke mësuar gjermanisht, dhe falë karakterit të tij të qetë, këmbënguljes dhe kuriozitetit, ai shpejt fitoi dashurinë e xhaxhait të tij, i cili mësonte matematikë në një shkollë profesionale lokale. Pavarësisht moshës së re të nipit të tij, Christophe komunikoi me Rudolfin si i barabartë, vetëm duke forcuar dëshirën e tij për të studiuar mekanikë dhe teknologji në të ardhmen. Në fund, erdhi deri në pikën që një vit më vonë Diesel u shkroi një letër prindërve të tij, ku u shpreh se tashmë kishte vendosur qartë për të ardhmen e tij - të ardhmen e një inxhinieri. Prindërit nuk kishin asgjë kundër kësaj - gjëja kryesore për ta ishte se fëmija i tyre tani e dinte saktësisht se si do të fitonte jetesën e tij.
Sapo Rudolfi u njoh me gjuhën gjermane pas lëvizjes së tij, ai filloi menjëherë të ndiqte Shkollën Tregtare Mbretërore, ku jepte mësim xhaxhai i tij. Në vitin 1873, ai mori arsimin fillor, duke tejkaluar absolutisht të gjithë studentët e shkollës. Në këtë kohë, Shkolla Industriale e Augsburgut sapo kishte hapur dyert e saj, ku 15-vjeçari Rudolf aplikoi menjëherë për t'u pranuar. Dhe vetëm dy vjet më vonë, duke qenë përsëri studenti më i talentuar në shkollë, atij iu dha nderi i pranimit të hershëm në Institutin Politeknik Mbretëror të Bavarisë me shpenzime publike.

Në 1893, Rudolf Diesel mori patentën e tij të parë, e cila siguroi pronësinë e bazës teorike dhe dizajnit të një "motori racional të nxehtësisë".
Natyrisht, Diesel, duke qenë në qiellin e shtatë, pranon me kënaqësi ofertën, pavarësisht pakënaqësisë së heshtur të prindërve të tij. Fakti është se ata nuk e imagjinonin që pasioni i djalit të tyre për shkencën do të zvarritej kaq gjatë dhe do të kthehej në një plan teorik. Vazhdimisht në nevojë për ndihmë financiare, ata tashmë donin të shihnin Rudolph duke punuar në një ndërmarrje dhe në fund të fitonte para sa më shpejt që të ishte e mundur. Sidoqoftë, Diesel arriti, siç thonë ata, të kombinonte biznesin me kënaqësinë. Sepse shumë shpejt atij iu dha një bursë e mirë, falë së cilës ai jo vetëm që mundi të siguronte veten, por edhe t'u jepte ndihmë financiare prindërve, gjë për të cilën ata ishin jashtëzakonisht të lumtur. Epo, përveç kësaj, falë aftësisë së tij të mahnitshme për të punuar dhe aftësisë për të planifikuar kohën e punës, Diesel arriti të shijojë aktivitetet e tjera të tij të preferuara - leximin dhe muzikën. Tipare të tilla të personalitetit tërhoqën shumë njerëzit tek Rudolf gjatë gjithë jetës së tij.

Ndërsa studionte në Institutin Politeknik, Diesel pati një nga pikat kthese në jetën e tij. Një nga mësuesit e tij ishte një inxhinier i famshëm, Profesor Karl Linde, i cili ishte i përfshirë në zhvillimin e pajisjeve ftohëse. Në 1879, Rudolph u sëmur nga ethet tifoide dhe nuk mundi të kalonte provimin e profesorit me klasën e tij në kohë. I rikuperuar dhe duke pritur mundësinë e certifikimit të radhës, Diesel, pa humbur kohë, shkon për të fituar përvojë në praktikën inxhinierike në Zvicër, ku punësohet në fabrikën inxhinierike të vëllezërve Schulzer. Një vit më vonë, ai u kthye dhe kaloi me sukses provimin e Lindës, duke e mahnitur atë me njohuritë dhe përvojën e fituar. Ky ishte vetëm viti i fundit i punës për profesorin në institut, pasi ai vendosi të angazhohej në kërkime të aplikuara në kompaninë Linde Refrigeration Generators që themeloi. Dhe, natyrisht, ai nuk mund t'i thoshte thjesht lamtumirë studentit të tij të aftë, duke ftuar Diesel të punonte me të, duke i dhënë menjëherë postin e drejtorit...

I pari nga disa prototipe të motorit Diesel, i cili tregoi mangësi që shpikësi nuk mund t'i parashikonte gjatë studimeve teorike

Ligjet e termodinamikës që Linde mësoi në institut kapën plotësisht vetëdijen e Rudolfit. Ndërsa rritej dhe filozofonte gjithnjë e më shumë për strukturën e botës, me të drejtë arriti në përfundimin se ishin ata që ishin të aftë të ndryshonin të gjithë shoqërinë. Problemin kryesor e shihte te burimi i energjisë për prodhim. Revolucioni industrial, i cili kishte filluar të përparonte me hapa të mëdhenj në atë kohë, mbështetej ekskluzivisht në motorët e mëdhenj me avull, efikasiteti i të cilëve rrallë i kalonte dhjetë përqind. Një prodhim i tillë i kushtueshëm vetëm rriti koston e produkteve dhe vetëm fabrikat dhe fabrikat e mëdha mund ta mbështesin atë, duke shkatërruar kështu të gjitha bizneset e tjera të mesme dhe të vogla. Prandaj, situata mund të balancohet vetëm me krijimin e një burimi kompakt energjie që është lehtësisht i adaptueshëm ndaj çdo kushti dhe nevoje prodhimi.

Puna në kompaninë Linde zgjati dhjetë vjet, gjatë të cilave Diesel përmirësoi frigoriferin mekanik të shpikur nga Linde, parimi i të cilit ishte që ftohësi, amoniaku, avullohej dhe kondensohej me ndihmën e një pompe mekanike. Në të njëjtën kohë, me mbështetjen e plotë të profesorit, ai kreu eksperimente të shumta për të krijuar një motor efektiv të nxehtësisë, domethënë një mekanizëm që do të kthente nxehtësinë në energji mekanike sipas ligjeve të termodinamikës. Ose, me fjalë të tjera, do të përdorja varësinë e zgjerimit termik të një substance nga temperatura.
Në 1896, Rudolf Diesel prezantoi me krenari një kopje të përfunduar të motorit të tij efikas 20 kf. s., e cila sot është ekspozuar në Muzeun e Inxhinierisë Mekanike në Augsburg

Në fillim, Diesel u përpoq të përdorte amoniakun e përdorur në prodhimin e frigoriferëve si këtë substancë ose lëng pune. Por karburanti ishte një lloj pluhuri i marrë nga qymyri. Nuk është çudi - Gjermania është e famshme për depozitat e saj më të pasura të këtij lloji të mineralit. Eksperimentet konsistuan në përpjekje për të ngjeshur lëngun e punës në një dhomë në atë mënyrë që kur kombinohet me karburantin, të krijohet temperatura e nevojshme për ndezjen - domethënë pa përdorimin e një kandele. Sidoqoftë, praktika nuk donte të shkonte paralelisht me teorinë - të gjitha llojet e ndryshimeve me ndryshimet në kushtet fizike nuk çuan në ndonjë avantazh të rëndësishëm ndaj motorëve ekzistues joefikas me avull.

Për më tepër, gjatë një prej këtyre eksperimenteve, një makinë shpërtheu, e cila për pak sa nuk çoi në pasoja fatale. Dizelit iu desh të kalonte shumë muaj në spital dhe ai pati probleme me shikimin gjatë gjithë jetës së tij. Pasi shëndeti i tij filloi të përmirësohej, në fund të viteve 1880, Linde e ftoi Rudolfin të kryesonte degën e kompanisë së tij në Berlin, si dhe të merrte pjesë në disa projekte tregtare. Diesel, i cili në atë kohë kishte fituar tashmë një grua dhe tre fëmijë, jep pëlqimin e tij, por mendimet e tij u pushtuan plotësisht nga një ide e konceptuar së fundmi...

Rudolf Diesel në prezantimin e motorit të tij në 1896, i rrethuar nga shkencëtarë dhe inxhinierë kryesorë gjermanë

Disi Diesel, papritur edhe për veten e tij, zbuloi një gjë të mahnitshme. Ai hasi në një çakmak pneumatik për ndezjen e purove. Një tub i vogël qelqi përmbante një shufër - një fitil, i cili përdoret për të bërë zjarr. Me ndihmën e një pistoni, ajri në tub u ngjeshur dhe fitili filloi të nxehet. Mund të themi se ky mekanizëm i vuri flakën edhe gjithë ndërgjegjes së shpikësit. Rezulton se gjithçka është e thjeshtë: duhet të ngjeshni plotësisht ajrin, i cili për këtë arsye do të nxehet në temperaturën e dëshiruar, dhe më pas kombinoni atë me karburantin, i cili do të ndizet.

Pasi u transferua në Berlin, Diesel filloi menjëherë zbatimin e idesë së tij dhe në 1893 mori patentën e tij të parë, e cila siguroi pronësinë e një "motori racional të ngrohjes". Ai gjithashtu boton një libër ku përshkruan në detaje bazën teorike dhe dizajnin e një "motori racional të ngrohjes". Nga rruga, në fillim Diesel e quajti termocentralin e shpikur një "motor me gaz atmosferik", por ky përkufizim nuk u kap, duke u bërë më vonë thjesht emri i shpikësit. Pas ca kohësh, Rudolf largohet nga kompania e Lindes dhe organizon ndërmarrjen e tij. Dhe gjatë tre viteve të ardhshme, ai bën disa prototipa, duke i përmirësuar gradualisht ato dhe duke korrigjuar mangësitë që nuk mund t'i parashikonte gjatë studimeve teorike.

Nga fillimi i shekullit të njëzetë, me këmbënguljen e tij për të arritur qëllimin e tij, Rudolf Diesel e bëri jo vetëm veten të pasur, por edhe gruan dhe tre fëmijët e tij.

Në fund të fundit, në natën e Vitit të Ri 1897, Diesel paraqet me krenari një kopje të motorit të tij të punës. Ishte një cilindër hekuri prej tre metrash në të cilin një pistoni lëvizte një volant. Fuqia e zhvilluar arriti në 20 kf. s., dhe efikasiteti ishte pothuajse 30%. Sigurisht, kjo nuk ishte 75% e deklaruar në llogaritjet teorike, por kjo nuk luajti asnjë rol, pasi në çdo rast, kjo shpikje nuk kishte të barabartë në efektivitetin e saj. Motori Diesel punoi vazhdimisht për më shumë se gjysmë muaj, duke u bërë më në fund një trofe i prekshëm i kërkimit shumëvjeçar të projektuesit. Vërtetë, ideja e Rudolfit se burimi i tij i energjisë do të ndihmonte prodhuesit e vegjël të ngriheshin në këmbë nuk ishte e destinuar të realizohej në fillim. Përfaqësuesit e biznesit të madh u rreshtuan për të ndjekur ndjesinë e shekullit të 19-të në largim Në ditëlindjen e 40-të të Rudolfit, ndodhi ajo që prindërit e tij ëndërronin më shumë - ai u bë i pasur, shumë i pasur. Licencat për prodhimin e motorëve u shitën me dhjetëra prodhuesve gjermanë dhe të huaj, ndërtuesve të anijeve dhe prodhuesve të pajisjeve për termocentrale dhe pompa uji, dhe shumat që kompanitë shtruan arritën në një milion dollarë amerikanë. Në fakt, tani në çdo instalim prodhimi të motorëve me avull konsiderohej një formë e keqe, pasi motorët me naftë ishin të paktën katër herë më ekonomikë.

Rudolf Diesel fitoi famë në të gjithë botën, duke u bërë në të njëjtin nivel me njerëzit më të famshëm të fillimit të shekullit të njëzetë (foto me Thomas Edison)

Për më tepër, problemi me karburantin e përdorur u zgjidh. Pluhuri i qymyrit, të cilin Diesel fillimisht donte ta përdorte, u përjashtua sepse, për shkak të cilësive të tij të larta gërryese, ai konsumoi shpejt motorët. Dhe vajguri i shtrenjtë që pasoi u zëvendësua me sukses me vaj më të lirë. Edhe pse vlen të përmendet se shpikësi deri vonë shpresonte që produktet bujqësore do të vepronin gjithashtu si lëndë djegëse, sepse ai ende besonte se motori i tij duhet të funksiononte për të mirën e të gjitha vendeve, pavarësisht nga disponueshmëria e rezervave minerale natyrore. Megjithatë, duhet thënë se ishte nafta që u bë shkak për sulmet ndaj Diesel nga shpikës rivalë dhe qarqe konservatore në Gjermani. Në fund të fundit, fillimisht u deklarua përdorimi i pluhurit të qymyrit si lëndë djegëse, me të cilin vendi është i pasur. Është e qartë se për vetë prodhuesit gjermanë, nafta që duhej të importohej ishte më e shtrenjtë. Siç sugjerojnë studiuesit, kjo u bë një bombë me sahat në jetën e Diesel...
Përveç prodhimit dhe termocentraleve, motorët kanë filluar të përdoren gjerësisht edhe në transport. Anijet ishin të parat që i blenë ato, të cilat nuk kishin më nevojë për dhjetëra stokerë dhe diapazoni i lundrimit të anijeve u rrit ndjeshëm. Më pas ato filluan të instalohen në lokomotiva. Vlen të përmendet se kompania e parë që e bëri këtë ishte fabrika inxhinierike zvicerane e vëllezërve Schulzer, ku Diesel dikur kreu praktikën e tij dhe përvoja e prodhimit të fituar atje në fakt e lejoi atë të fillonte realizimin gradual të ëndrrës së tij së bashku me profesor Linde. Më vonë u shfaqën “tramvajet me naftë”... e radhës ishte industria e automobilave, e cila po merrte vrull të çmendur.

Shoqëria gjermane nuk harron se kush është për ta Rudolf Diesel, duke përjetësuar kujtimin e shpikësit të madh edhe në pullat postare

Në mesin e viteve 1900, Diesel filloi personalisht të eksperimentonte me ndërtimin e një motori kompakt që mund të instalohej në një makinë. Fatkeqësisht, dëshira e tij ishte shumë përpara kohës së tij. Në një përpjekje për të zvogëluar peshën e njësisë së fuqisë në mënyrë që të mund të konkurronte me motorët me benzinë ​​në efikasitetin dhe ekonominë e saj, besueshmëria e saj u ul proporcionalisht. Prandaj, testet e shumta çuan vetëm në dështim. Rudolph ishte shumë i shqetësuar për këtë, pasi ai kishte një fushë të re për aktivitet, por ai nuk mund të arrinte sukses në këtë fushë. Në fund, atij iu desh ta braktiste këtë ide, zbatimi i suksesshëm i së cilës do të shfaqej vetëm njëmbëdhjetë vjet pas vdekjes së Dizelit...

Vetë jeta e stilistit pas zbatimit të krijimit të tij ndryshoi shumë. Pasuria dhe fama e madhe që praktikisht ranë nga qielli thyen diçka në të - Rudolph pushon së marrë pjesë drejtpërdrejt në punën e mëtejshme për të modernizuar motorët e tij. Ai zhytet në botën e tregtisë, megjithatë, siç ndodh shpesh, shpikësi dhe biznesmeni nuk mund të bashkëjetojnë në një person, dhe për këtë arsye të gjitha ndërmarrjet e tij përballen me fatin e palakmueshëm të falimentimit. Siç u përmend tashmë, në vendin e tij të lindjes, Diesel nuk ishte shumë i favorizuar, por jashtë vendit ai u përshëndet me gjithë respektin që i takonte një personi të rangut të lartë - pritje shoqërore, pritje, leksione "në emrin e tij", si dhe më joshësit. ofertat e bashkëpunimit. Sidoqoftë, dallime të tilla midis miqësisë dhe armiqësisë ndikuan shumë në ekuilibrin mendor të Rudolfit. Nga një person i qetë, i ekuilibruar, ai u shndërrua në një person të dredhur dhe dyshues. Në një moment, gruaja e tij pothuajse e çoi me forcë te një psikiatër. Veprimet e tij jo karakteristike i habitën shumë të afërmit e tij, megjithatë, ngjarjet e mëvonshme tregojnë se ai dukej se kishte marrë me mend diçka.

Në vitin 1953, Shoqata Gjermane e Shpikësve themeloi Medaljen e Artë Rudolf Diesel, e cila jepet për shpikjet që kanë dhënë një kontribut të rëndësishëm në zhvillimin e ekonomisë dhe sipërmarrjes.

Në fillim të viteve 1910, magnatët gjermanë të qymyrit po përgatiteshin t'i jepnin një goditje dërrmuese Dizelit dhe motorëve të tij - në pak vite që nga përhapja mbarëbotërore e shpikjes së tij, nafta ishte pothuajse dyfishuar në çmim dhe minerali "kombëtar" po humbte me shpejtësi pozicion. "Akuzat" për paaftësinë dhe dështimet teknike në librin e tij do të silleshin në vëmendjen e publikut nga një profesor gjerman i sponsorizuar bujarisht. Një i njohur që punonte në shtëpinë botuese që po prodhonte këtë libër i tha fshehurazi Rudolfit për këtë. Duke qenë një njeri jashtëzakonisht i ditur që absolutisht nuk dinte të luftonte në "përballje" politike, Diesel e kuptoi se ai nuk do të ishte në gjendje të mbronte pozicionet e tij, gjë që do të sillte kolapsin e karrierës dhe veprës së tij jetësore.

Fjalë për fjalë një vit para vdekjes së tij, Rudolph ndryshoi plotësisht. Përveç “ekspozimit” të pritshëm, pati edhe një goditje tjetër: pasuria miliona dollarëshe nuk ekzistonte më, arsyeja e së cilës ishin lojërat e pajustifikuara tregtare dhe fillimi i krizës ekonomike. Me paratë e mbetura, Diesel dhe gruaja e tij fillojnë të bëjnë udhëtime nga një vend në tjetrin, duke vizituar miqtë e vjetër, të njohurit, mësuesit, të cilët më vonë vunë re se i gjithë komunikimi zbriste në mirënjohje për gjithçka dhe lamtumirë... Dhe në fillim të vjeshtës 1913 , Rudolf mori një ftesë nga klubi mbretëror anglez i automobilave për të mbajtur disa leksione. Shpikësi fillon të përgatitet për udhëtimin...
Ai filloi duke ftuar djalin e tij të madh që të vinte për të vizituar shtëpinë e prindërve të tij, e cila kishte mbetur pa shërbëtorë. Aty ai, si rastësisht, tregoi se ku ishte gjithçka, cilat dokumente ishin dhe ku mund të gjendeshin "nëse ndodhte diçka". Siç kujtoi djali më vonë, ai kishte një gungë në fyt dhe parandjenja e telasheve u intensifikua nga fotografia e letrave të djegura në oxhak, e cila ishte absolutisht jo karakteristike për babain e tij. Dhe pas ca kohësh, Diesel i dha gruas së tij një valixhe dhe urdhëroi rreptësisht që të mos e hapte atë deri në fillim të tetorit. Më vonë gruaja e tij zbulon njëzet mijë marka në të...

Pra, si u zhduk Diesel?

Ishte kështu: pak para këtij incidenti, Diesel mori një ftesë për të ardhur në Angli për të inauguruar një fabrikë të re të një prej kompanive britanike që prodhonte motorët e tij. Ata që e panë para se të largoheshin pohuan se inxhinieri ishte në humor të lartë - shpikësi i madh, megjithëse kishte shumë patenta, nuk ishte një biznesmen i mirë, dhe deri në vitin 1913 ai ishte në prag të rrënimit (i cili, nga rruga, u lehtësua nga kriza ekonomike në zhvillim). Hapja e një fabrike të re në Angli mund të përmirësojë çështjet e tij financiare.

Për më tepër, disa nga të njohurit e Diesel kujtuan më vonë se ai gjoja u tha atyre se ftesa iu dërgua personalisht nga Winston Churchill, i cili në atë kohë ishte tashmë në krye të Admiralty. Duka energjik i Marlborough do të rindërtonte të gjithë flotën angleze dhe ai supozohej se kishte nevojë për shpikësi si konsulent teknik. Është e vështirë të thuhet nëse kjo është e vërtetë apo jo, pasi Churchill nuk i tha askujt për dëshirën e tij për t'u takuar me Diesel.

Një tjetër gjë e çuditshme është se... ende nuk ka asnjë provë të besueshme se ka qenë Rudolf Diesel, dhe jo një person i ngjashëm me të, që ka ngjitur shkallët e tragetit të Dresdenit atë ditë. Sado e çuditshme të duket, emri i shpikësit nuk ishte në listën e pasagjerëve të tij. Prandaj, versioni se ishte ai në fund të fundit bazohet vetëm në dëshminë e inxhinierëve Georg Grace dhe Alfred Luckman, të cilët po shkonin në Angli me Diesel, si dhe stjuardit të anijes.

Grace dhe Lukeman thanë se pasi lundruan, Diesel i ftuan të bënin një shëtitje në kuvertë dhe më pas të tre zbritën në dhomën e dhomës për të ngrënë darkë. Gjatë vaktit, shpikësi ishte shumë i animuar, duke folur vazhdimisht për modifikimet e reja të propozuara në motorin e tij, si dhe perspektivat e ndritshme për bashkëpunim me britanikët.

Rreth orës 10 të mbrëmjes, Rudolf Diesel më në fund u tha lamtumirë kolegëve të tij, pas së cilës zbriti në kabinën e tij. Përpara se të hapte derën, ai ndaloi stjuardin dhe i kërkoi që ta zgjonte pikërisht në orën 6.15 të mëngjesit. Askush nuk e pa më shpikësin. Në mëngjes, kur e kapën dhe e hapën derën e kabinës, rezultoi se Diesel nxori pizhamet nga valixhe dhe i shtriu në krevat dhe gjithashtu nxori orën nga xhepi, e mbylli dhe e vari. atë në mur pranë shtratit.

Hetimet e mëtejshme treguan se askush nuk e pa që shpikësi të largohej nga kabina e tij atë natë. Porthola ishte gjithashtu e mbyllur. Kjo rrethanë e bëri versionin fillestar të policisë për vetëvrasjen shumë të prekshëm - shërbëtorët e ligjit sugjeruan që psikika e Diesel, i cili ishte një person i dyshimtë, nuk mund të përballonte parandjenjat e rënda të falimentimit të afërt, dhe ai thjesht u mbyt. Mirëpo, si ka arritur që vetëvrasësi, duke u zvarritur nga vrima, ta mbyllë atë pas tij dhe nga brenda?

Gjithashtu, hetuesve iu duk shumë e çuditshme që një burrë që do të vetëvritej, plagosi me maturi orën e tij dhe gjithashtu i kërkoi kujdestarit ta zgjonte pikërisht në orën e caktuar. Meqë ra fjala, as në kabinë nuk u gjet asnjë shënim vetëvrasjeje. Për më tepër, dëshmia e Grace dhe Lukeman tregoi se shpikësi ishte në një humor të shkëlqyeshëm gjatë gjithë mbrëmjes. Dhe pas darkës, siç u konstatua, Diesel nuk komunikoi me askënd përveç menaxherit.

Një version tjetër i paraqitur nga hetimi thoshte se ndoshta Diesel ka dalë për një shëtitje natën, ka qëndruar në krah dhe më pas papritur ka pasur një atak në zemër. Burri fatkeq e gjeti veten në det dhe nuk mundi as të thërriste ndihmë. Ky version u mbështet nga fakti se manteli dhe kapela e shpikësit u gjetën në kuvertë në mëngjes. Sidoqoftë, argumentet kundër ishin shumë më të rënda: lartësia e anëve të Dresdenit ishte më shumë se një metër e gjysmë, dhe madje edhe një person i shëndetshëm vështirë se mund të ngjitej mbi to. Përveç kësaj, familja, miqtë dhe mjeku personal i Diesel deklaruan njëzëri se shpikësi nuk kishte kurrë probleme me zemrën.

U sugjerua gjithashtu se shpikësi mund të ishte vrarë - për shembull, me udhëzimet e kompanive konkurruese që prodhonin motorë me karburator benzinë ​​(shpikja e naftës, e cila punonte me naftë të lirë dhe karburant dizel dhe ishte më e sigurt, hoqi një segment të rëndësishëm tregu nga ato). Ose shërbimet e inteligjencës së Gjermanisë Kaiser kishin gisht në vrasje, të cilët nuk donin aspak që britanikët, kundërshtarët e tyre të mundshëm, të modernizonin flotën në prag të një lufte të mundshme. Megjithatë, kush ishte vrasësi në këtë rast?

Le të kujtojmë se Diesel komunikoi atë mbrëmje vetëm me tre persona - Grace dhe Lukeman dhe kujdestarin. Të gjithë kishin një alibi 100%, të konfirmuar nga shumë njerëz të tjerë. Dhe siç doli më vonë, asnjë nga pasagjerët apo anëtarët e ekuipazhit nuk e dinte se shpikësi i madh po udhëtonte në traget - emri i tij nuk ishte në listë! Përveç kësaj, ishte e nevojshme gjetja e trupit dhe ekzaminimi i tij për mundësinë e një vdekjeje të dhunshme, pasi studimi i kabinës, korridorit dhe kuvertës nuk dha asnjë provë që mund të çonte në dyshimin e vrasjes.

Duke parë përpara, le të themi se trupi nuk u gjet kurrë. E vërtetë, pak më vonë, disa peshkatarë belgë i thanë policisë se në mëngjesin e hershëm të 30 shtatorit 1913, ata shkuan për peshkim dhe kapën trupin e një zotërie të veshur mirë në grykëderdhjen e lumit Scheldt. Pasi u konsultuan, peshkatarët vendosën ta çonin në Gent, por ata u penguan nga një stuhi e papritur. Duke vendosur që shpirtrat e detit ishin të zemëruar sepse kishin grabitur elementët e presë së tij të ligjshme, peshkatarët e hodhën trupin përsëri në valë.

Mirëpo, para kësaj, nga gishti i të mbyturit janë hequr dy unaza, të cilat kapiteni ia ka dorëzuar policisë. Këto unaza iu dorëzuan djalit të shpikësit, i cili pranoi se ishin shumë të ngjashme me ato që mbante babai i tij. Megjithatë, në to nuk kishte gdhendje që mund të identifikonin me saktësi pronarin (njëra ishte unazë fejese, tjetra ishte një unazë me gur, por pa emrin e pronarit). Argjendari nga i cili Diesel bleu këtë unazë e pranoi punën e tij, por vuri re se shumë njerëz porositën unaza të ngjashme prej tij.

Pra, siç mund ta shihni, është e pamundur të thuhet me siguri se njeriu i mbytur i kapur nga peshkatarët belgë gjatë jetës së tij ishte shpikësi i motorit me naftë. Prandaj, askush nuk e di ende se ku janë varrosur eshtrat e Rudolf Diesel. Dhe rrethanat e zhdukjes së tij gjatë gati njëqind viteve të fundit nuk janë bërë më të qarta. Shpikësi është ende i shpallur si i zhdukur nga policia gjermane.

Sa i përket versionit të vrasjes së Diesel nga konkurrentët apo agjencitë e inteligjencës, ai, si të gjitha hipotezat që lidhen me të ashtuquajturën "teori konspirative", ka një pengesë tipike. Është plotësisht e pakuptueshme pse ishte e nevojshme të vritet shpikësi, "fëmija e trurit" të të cilit ishte prodhuar prej kohësh në të gjitha fabrikat në botë, përfshirë ato britanike. Dizajni i motorit ishte i njohur për mijëra inxhinierë dhe teknikë që mund ta montonin vetë dhe, nëse ishte e nevojshme, ta përmirësonin (nga rruga, ishte me ndihmën e tyre që Churchill ishte ende në gjendje të modernizonte flotën angleze). Kishte kuptim vetëm vrasja e Dizelit përpara se motori të hynte në prodhim masiv.

Për më tepër, është e vështirë të dyshosh për vrasës të punësuar ose oficerë të inteligjencës për një joprofesionalizëm kaq flagrant - në fund të fundit, rezulton se personi u eliminua në atë mënyrë që të nesërmen e gjithë bota e dinte për këtë. Pse ishte e nevojshme të vihej gjithë kjo shfaqje qesharake? Do të kishte qenë shumë më e lehtë për të vrarë Dizelin përpara se të hipnin në Dresden dhe të gjenin trupin e tij në lagjet e varfra të portit me shenja grabitjeje. Atëherë askush nuk do të dyshonte se shpikësi u bë viktimë e pakujdesisë së tij - në fund të fundit, grabitësit e portit të Antwerp ishin famëkeq.

Në përgjithësi, nëse studioni me kujdes disa nga detajet e kësaj historie, do të zbuloni se zhdukja e Diesel ishte kryesisht e dobishme... për vetë Diesel. Punët e tij financiare në atë moment ishin vërtet në një gjendje të mjerueshme, gjithçka po shkonte drejt gjykatës dhe burgut të debitorit. Ndoshta shpikësi i shkëlqyer thjesht vendosi të fshihej nga kreditorët në një mënyrë kaq interesante? Domethënë, në fakt, ai nuk hipi në asnjë traget (për këtë arsye emri i tij nuk ishte në listë), nuk darkoi me miqtë dhe nuk i kërkoi stjuardit ta zgjonte. Ai e diskutoi dëshminë me miqtë paraprakisht dhe kujdestari mund të ishte marrë ryshfet.

Kjo shpjegon faktin që përveç këtyre të treve, askush nuk u kujtua që Diesel ishte i pranishëm në traget (i njëjti stjuard shërbeu në darkë) - dhe një gjë tjetër e pakuptueshme. Fakti është se në kabinën e shpikësit nuk u gjet asnjë artikull i vetëm që mund të thuhet me siguri se i përkiste Rudolf Diesel - pa dokumente, pa portofol, pa fletore, pa vizatime. Ora e gjetur ishte pa emrin e pronarit, ashtu si edhe manteli dhe kapela. Fakti që këto janë gjëra të Diesel-it dihet vetëm nga dëshmia e Grace dhe Lukeman - por çmimi i tyre, nëse ndiqni këtë version, është shumë i ulët.

Ekziston një pikë tjetër interesante - pas zhdukjes së shpikësit, familja e tij ishte në gjendje të përballonte vështirësitë financiare dhe të paguante borxhet. Më pas, familja e tij tha se ata shitën disa nga patentat e shpikësit. Mirëpo, nëse kujtojmë se në atë kohë kishte një luftë të ashpër juridike për ta, nuk ka gjasa që dikush t'i kishte blerë me çmim të lartë. Pra, nga erdhën fondet për një familje që kishte humbur mbajtësin e familjes?

Pra, nëse i bashkojmë të gjitha faktet, rezulton se shpikësi i madh mund të kishte inskenuar zhdukjen e tij. Ai përhapi thashethemet se do të shkonte në Angli, udhëzoi dy nga të njohurit e tij që në të vërtetë po shkonin atje se si të silleshin, dhe ata, nga ana tjetër, i dhanë ryshfet kujdestarit. Ky i fundit ka futur disa gjëra në një kabinë të zbrazët, ka lënë një kapele dhe mantel në kuvertë dhe më pas ka raportuar zhdukjen e pasagjerit.

Dhe megjithëse shumë më vonë thanë se në mbrëmje panë një pasagjer të tretë në shoqërinë e Grace dhe Lukeman, askush (përveç, përsëri, kujdestari) nuk e dinte se kush ishte. Kjo do të thotë, mbase ka pasur ndonjë të njohur të tretë të shpikësit në anije, i cili "luante" rolin e Diesel, dhe më pas thjesht shkoi në fund dhe nuk i dha dëshmi policisë. Sa i përket zbulimit të peshkatarëve belgë, unazat u identifikuan nga djali i Diesel - dhe ai ishte qartësisht i ditur për planet e babait të tij. Në fakt, ato mund t'i takonin kujtdo – dhe nuk është aspak fakt që pronari i tyre është peshkuar nga deti më 30 shtator dhe jo më herët.

Është gjithashtu e mundur që më vonë Diesel, me një emër të rremë, të jetë larguar për në ndonjë vend dhe të ketë marrë një punë si inxhinier në një nga fabrikat e tij. Ndoshta ai u vendos në Rusi - shpikësi kishte marrëdhënie të gjata biznesi me vendin tonë. Dhe kur ai ndihmoi familjen e tij të paguante borxhet e tyre, ai me shumë mundësi vazhdoi të punonte për përmirësimin e motorit të tij - por me një emër tjetër.

Por shikoni se çfarë tjetër do t'ju them pothuajse

Artikulli i publikuar 29.06.2014 16:33 Ndryshuar së fundi 2014/07/09 16:21

Parathënie.

Të gjithë jemi të njohur me konceptet e "motorit dizel", "karburantit dizel" ... dhe thjesht "naftës", por ne nuk mendojmë se si, dhe më e rëndësishmja - falë kujt u shfaqën. Por pas gjithë këtyre koncepteve qëndron një person që i ka kushtuar gjithë jetën e tij punës për diçka që në të ardhmen do të bëhet pjesë integrale jo vetëm e një numri të madh makinash, por edhe e shumicës së makinave në përgjithësi. Le të njihemi me jetën e shpikësit dhe inxhinierit gjerman - Rudolf Diesel, i cili solli një mendim të ri në botën e energjisë.

Biografia.

Në 1858, Rudolf lindi në familjen e emigrantëve gjermanë Alice dhe Theodor Diesel, të cilët u vendosën në Paris. Familja nuk ishte e pasur, por as nuk vuajti në varfëri - babai, me profesion libralidhës, pasi takoi gruan e tij, vajzën e tregtarëve të famshëm, mundi të krijonte prodhimin e tij të kuletave dhe çantave prej lëkure. Përkundër faktit se prindërit e Rudolfit nuk kishin asnjë lidhje me mekanikën, fëmija ishte i interesuar për mekanizma dhe makina të ndryshme që nga fëmijëria. Epo, kalimi i preferuar i Rudolfit ishte vizita në Muzeun e Arteve dhe Artizanatit, të cilin ai e vizitoi me rregullsi të lakmueshme.

Jeta e qetë dhe e matur përfundoi kur Rudolf mbushi moshën dymbëdhjetë vjeç, atëherë djali duhej të zhytej menjëherë në moshën madhore. Për shkak të shpërthimit të Luftës Franko-Prusiane në 1870, banorët e Francës me mbiemër gjerman dhe origjinë gjermane duhej të largoheshin nga vendi. Biznesi familjar u mbyll dhe u rekuizua, dhe vetë familja duhej të emigronte në Angli. Të mbetur pothuajse pa mjete jetese dhe të paaftë për të siguruar një të ardhme të denjë për fëmijët e tyre, prindërve iu desh të hidhnin një hap të vështirë. Në këshillin familjar u vendos që Rudolfi të dërgohej në Gjermani, në atdheun e tij historik. Është mirë që vëllai i Theodorit jetonte në Gjermani me gruan e tij, e cila, duke mos pasur fëmijë të vetin, e pranoi me kënaqësi nipin e tyre Rudolfin në familjen e tyre.

Profesor Karl Linde luajti një rol të rëndësishëm në jetën e Rudolf Diesel, ai e ndihmoi dhe e mbështeti në çdo mënyrë në kërkimin e tij dhe i dha mundësinë të realizohej si shkencëtar.

I riu zhvilloi një marrëdhënie shumë të ngrohtë me Barbara dhe Christophe. Pasi mësoi gjermanisht, Rudolph u vendos lehtësisht në vendin e tij të ri dhe falë kureshtjes, karakterit të tij të qetë dhe këmbënguljes, ai shpejt fitoi dashurinë e xhaxhait të tij, një mësues matematike në një shkollë profesionale lokale. Xhaxhai, pavarësisht moshës së re të nipit, komunikoi me të si i barabartë, duke e inkurajuar kështu të studionte teknologjinë dhe mekanikën në të ardhmen. Si rezultat, çështja mori një kthesë të tillë - një vit më vonë Diesel u shkroi një letër prindërve të tij në të cilën ai deklaroi se ai kishte vendosur tashmë qartë për profesionin e tij të ardhshëm - profesionin e një inxhinieri. Prindërit nuk kishin asgjë kundër kësaj - gjëja kryesore për ta ishte se fëmija i tyre tani e dinte saktësisht se si do të fitonte jetesën e tij.

Menjëherë pas zotërimit të gjuhës gjermane, Rudolf filloi të ndiqte Shkollën Mbretërore Tregtare, ku jepte mësim xhaxhai i tij. Në 1873, Rudolf jo vetëm mori arsimin e tij fillor, por edhe ia kaloi të gjithë nxënësve të shkollës. Më pas, në moshën 15-vjeçare, ai aplikoi për t'u pranuar në Shkollën Industriale të Augsburgut të sapoformuar. Dhe dy vjet më vonë, përsëri, duke qenë studenti më i talentuar i shkollës, ai merr të drejtën e pranimit të hershëm në Institutin Politeknik Mbretëror të Bavarisë në kurriz të shtetit.

Rudolf Diesel mori patentën e tij të parë në 1893, duke siguruar kështu pronësinë e dizajnit dhe bazës teorike të "motorit racional të nxehtësisë".

Sigurisht, Rudolf Diesel e pranon me kënaqësi këtë ofertë, në kundërshtim me mendimin e prindërve të tij. Fakti është se ata nuk prisnin një shkathtësi të tillë nga djali i tyre në fushën e shkencës teorike, por donin që Rudolf të gjente punë sa më shpejt që të ishte e mundur, pasi ata kishin nevojë të madhe për ndihmë financiare. Sidoqoftë, Rudolf arriti të kombinonte studimin dhe fitimin e parave, përveç kësaj, ai mori një bursë të mirë, falë së cilës ai jo vetëm që mund të mbante veten, por edhe të ndihmonte prindërit e tij. Një aftësi e mahnitshme për të punuar dhe aftësia për të planifikuar kohën e punës i lejoi Diesel të shijonte aktivitetet e tjera të tij të preferuara - leximin dhe muzikën. Tipare të tilla personaliteti ngjallën simpati tek njerëzit përreth tij.

Ndërsa studionte në Institutin Politeknik, Rudolf Diesel pati një nga takimet më domethënëse në jetën e tij. Një nga mësuesit e tij ishte një inxhinier i famshëm - Profesor Karl Linde, i cili ishte i përfshirë në zhvillimin e pajisjeve ftohëse. Në 1897, Rudolph nuk arriti të kalonte provimin e profesorit në kohë për shkak të një sëmundjeje të papritur me ethet tifoide. Pasi u shërua, Diesel vendosi të mos humbiste kohë dhe shkoi të fitonte përvojë në praktikën inxhinierike në Zvicër, ku gjeti një punë në fabrikën inxhinierike të vëllezërve Schulzer. Një vit më vonë ai kthehet dhe ia kalon me sukses provimet profesorit, duke e befasuar me njohuritë dhe përvojën e fituar. Profesori sapo kishte përfunduar karrierën e tij të mësimdhënies në institut, pasi vendosi të angazhohej në kërkime të aplikuara në kompaninë Linde Refrigeration Generators që organizoi, në të cilën kishte një vend për një student të aftë. Linde emëron Rudolf Diesel si drejtor.

Prototipet e para të motorëve me naftë kishin mangësi që nuk mund të parashikoheshin gjatë studimeve teorike.

Ligjet e termodinamikës që Linde mësoi në institut kapën plotësisht vetëdijen e Rudolfit. Duke filozofuar mbi universin, Diesel arriti në përfundimin se vetëm ata janë në gjendje të zgjidhin problemet e njerëzimit dhe të ndryshojnë të gjithë shoqërinë. Problemi kryesor ishte burimi i energjisë për prodhim. Revolucioni industrial në rritje u mbështet vetëm në motorët joefikas dhe të mëdhenj me avull. Një efiçencë prej rreth 10 për qind nuk ishte qartësisht e mjaftueshme, përveç kësaj, një qëndrim i tillë shpërdorues ndaj energjisë i nxori plotësisht jashtë prodhimit bizneset e vogla dhe të mesme. Bota kishte nevojë për burime energjie kompakte dhe të lira.

Për dhjetë vjet, Diesel punoi për kompaninë për të përmirësuar frigoriferin mekanik të shpikur nga Linde. Parimi i funksionimit të frigoriferit ishte avullimi dhe kondensimi i ftohësit - amoniakut, duke përdorur një pompë mekanike. Paralelisht me punën e tij kryesore, Rudolf Diesel kreu edhe eksperimente të shumta për të krijuar një motor ngrohjeje efikase, d.m.th. një mekanizëm që do të konvertonte energjinë termike në energji mekanike sipas ligjeve termodinamike. Ose, për ta thënë me fjalë të thjeshta, ai përfshinte varësinë e zgjerimit termik të një substance nga temperatura.

Kopja e parë e punës e një motori me naftë u prezantua për publikun vetëm në 1896. Fuqia e motorit ishte 20 kuaj fuqi. Tani ky motor mund të shihet si një ekspozitë në Muzeun e Inxhinierisë Mekanike të Augsburg.

Fillimisht, Diesel u përpoq të përdorte amoniakun e përdorur në prodhimin e frigoriferëve si një lëng pune. Por karburanti ishte një lloj pluhuri i marrë nga qymyri. Gjatë eksperimenteve, Diesel u përpoq të ngjesh lëngun e punës në dhomë në atë mënyrë që, kur kombinohet me karburant, të krijohej temperatura e nevojshme për ndezjen. Sidoqoftë, llogaritjet teorike nuk mund të konfirmoheshin në praktikë, ndryshimet e ndryshme me ndryshime në kushtet fizike gjithashtu nuk sollën rezultate. Motorët prototip me naftë kishin përparësi minimale ndaj homologëve të tyre joefikas me avull.

Përveç kësaj, një nga këto eksperimente përfundoi në një shpërthim makine, i cili pothuajse çoi në pasoja fatale. Rudolf Diesel u shtrua në spital për një kohë të gjatë dhe ai kishte ende probleme me shikimin gjatë gjithë jetës së tij. Pasi shëndeti i Diesel filloi të përmirësohej, në fund të viteve 1880 ai u ftua përsëri në punë nga profesor Linde. Këtë herë, Rudolf do të drejtonte degën e kompanisë në Berlin, si dhe do të merrte pjesë në disa projekte tregtare. Diesel, i cili në atë kohë kishte tashmë një grua dhe tre fëmijë, pajtohet, por të gjitha mendimet e tij janë të drejtuara drejt idesë së konceptuar së fundmi...

Fotografia tregon Rudolf Diesel në prezantimin e motorit të tij në 1896, i rrethuar nga inxhinierë dhe shkencëtarë kryesorë në Gjermani.

Përgjigja e pyetjes që Rudolf Diesel kishte rreth dhjetë vjet që punonte, u gjet krejtësisht rastësisht. Disi projektuesi hasi në një çakmak pneumatik për ndezjen e purove. Një shufër u vendos në një tub të vogël xhami - një fitil, i cili përdoret kur bie zjarri. Fitil filloi të nxehet nga ngjeshja e ajrit të pistonit. Pikërisht atëherë Diesel kuptoi se për të ndezur karburantin, ishte e nevojshme ta kombinonte atë me ajër të ngjeshur mirë, sepse kur kompresohet, ajri nxehet.

Pas kthimit në Berlin, Diesel filloi menjëherë zbatimin e idesë së tij dhe në 1893 mori patentën e tij të parë, e cila siguroi pronësinë e një "motori racional të ngrohjes". Diesel e quajti termocentralin e shpikur një "motor gazi atmosferik", por ky përkufizim nuk zuri rrënjë dhe shpikja filloi të quhej thjesht "naftë", për nder të projektuesit. Pas ca kohësh, Rudolf vendos të organizojë ndërmarrjen e tij dhe largohet nga kompania e Lindes. Gjatë tre viteve të ardhshme, ai punoi për të përmirësuar shpikjen e tij dhe për të korrigjuar mangësitë që nuk mund të parashikoheshin gjatë kërkimeve teorike.

Një cilësi e tillë si këmbëngulja në arritjen e një qëllimi të caktuar e ndihmoi shumë Rudolf Diesel në karrierën e tij. Nga fillimi i shekullit të 20-të, familja Diesel nuk kishte nevojë për asgjë dhe nuk kishte vështirësi financiare.

Diesel prezantoi një model plotësisht funksional të motorit të tij në natën e Vitit të Ri 1897. Baza e dizajnit ishte një cilindër hekuri prej tre metrash, në të cilin një pistoni drejtonte një volant. Fuqia maksimale e zhvilluar arriti në 20 kf, dhe efikasiteti. ishte rreth 30%. Edhe pse në praktikë nuk ishte e mundur të arrihej 75% e marrë nga llogaritjet teorike, motori Diesel ishte ende pajisja më efikase që nuk ka analoge në botë. Motori funksionoi vazhdimisht për pak më shumë se gjysmë muaji, duke u bërë më në fund një trofe i prekshëm i kërkimit shumëvjeçar të projektuesit. Vërtetë, ideja e Rudolfit se shpikja e tij do të kontribuonte në zhvillimin e bizneseve të vogla nuk ishte e destinuar të realizohej kurrë, sepse kompanitë e mëdha ishin rreshtuar për të ndjekur ndjesinë e shekullit të 19-të që po largohej.

Në ditëlindjen e 40-të të Rudolfit, ëndrra e prindërve të tij u realizua - ai u bë një burrë shumë i pasur dhe i pasur. Shpikja e tij u fut gjerësisht në prodhim licencat për prodhimin e motorëve u shitën në dhjetëra prodhuesve gjermanë dhe të huaj, prodhuesve të pajisjeve për termocentrale dhe ndërtuesve të anijeve. Firmat shpenzuan shuma të mëdha parash për të marrë këtë risi. Tani e tutje, përdorimi i motorëve me avull në prodhim konsiderohej si formë e keqe, sepse një motor me naftë ishte të paktën katër herë më ekonomik.

Shpikja e bëri Rudolf Diesel një njeri vërtet të madh, falë tij ai u bë i famshëm në të gjithë botën, duke u bërë në të njëjtin nivel me njerëzit më të famshëm të fillimit të shekullit të 20-të (Në foto - së bashku me Thomas Edison).

Është zgjidhur edhe problemi me karburantin e përdorur. U vendos që të braktiset menjëherë pluhuri i qymyrit, pasi ai i konsumoi shpejt motorët për shkak të vetive të tij të larta gërryese. Vajguri ishte një zgjedhje e mirë si lëndë djegëse, megjithatë, për të ulur koston e prodhimit, u vendos që të zëvendësohej me vaj më të lirë. Rudolf Diesel madje u përpoq të përshtatte motorin për të punuar me produktet bujqësore si lëndë djegëse, sepse ai besonte se motori i tij duhet të funksiononte për të mirën e të gjitha vendeve, pavarësisht nga disponueshmëria e rezervave minerale. Jo të gjithëve u pëlqente fakti që nafta do të përdorej si lëndë djegëse. Para së gjithash, shpikësit konkurrues, si dhe qarqet konservatore në Gjermani, filluan të shprehin ankesat e tyre. Në fund të fundit, fillimisht u deklarua përdorimi i pluhurit të qymyrit si lëndë djegëse, me të cilin vendi është i pasur. Dhe për vetë prodhuesit, nafta e importuar ishte më e shtrenjtë. Sipas studiuesve, kjo u bë një bombë me sahat në jetën e Diesel.

Përveç industrisë dhe termocentraleve, motorët përdoren gjerësisht në transport. Ata performuan mirë në anije: diapazoni i lundrimit u rrit ndjeshëm, dhe tani nuk kishte nevojë të punësoheshin shumë stokerë për ekuipazhin e anijes. Më vonë, lokomotivat fituan edhe motorë me naftë. Vlen të përmendet se kompania e parë që e bëri këtë ishte fabrika inxhinierike zvicerane e vëllezërve Schulzer, ku, kur ishte ende student, i riu Rudolf Diesel kishte një stazh. Më vonë u shfaqën “tramvajet me naftë”... e radhës ishte industria e automobilave, e cila po merrte vrull të çmendur.

Kujtimi i shpikësit të madh është përjetësuar edhe në pullat postare.

Në mesin e shekullit të 20-të, Rudolf Diesel personalisht filloi të eksperimentonte me zvogëlimin e madhësisë së motorit në mënyrë që të mund të futej nën kapuçin e një makine. Fatkeqësisht, dëshira e tij ishte shumë përpara kohës së tij. Me zvogëlimin e madhësisë së motorit, besueshmëria e tij u ul proporcionalisht. Eksperimentet e shumta çuan vetëm në dështim, gjë që nuk mund të mos shqetësonte projektuesin e qëllimshëm. Si rezultat, Diesel braktis këtë ide, zbatimi i suksesshëm i së cilës do të shfaqet vetëm njëmbëdhjetë vjet pas vdekjes së tij.

Gjendja e papritur që ra nga qielli e ndryshoi shumë Rudolfin. Ai merr pjesë gjithnjë e më pak në aktivitetet dhe eksperimentet e projektimit dhe po zhytet gjithnjë e më shumë në botën e tregtisë. Megjithatë, siç ndodh shpesh, shpikësi dhe biznesmeni nuk mund të bashkëjetojnë në një person, prandaj të gjitha ndërmarrjet e tij përballen me fatin e palakmueshëm të falimentimit. Siç u përmend më herët, Diesel nuk ishte shumë i favorizuar në vendlindjen e tij, por ai respektohej dhe nderohej jashtë vendit: ata bënin pritje shoqërore, pritje, ofronin ofertat më joshëse të bashkëpunimit... Dallime të tilla midis miqësisë dhe armiqësisë ndikuan shumë në ekuilibrin mendor të Rudolfit. . Nga një person i qetë, i ekuilibruar, ai u shndërrua në një person të dredhur dhe dyshues. Në një moment, gruaja e tij pothuajse e çoi me forcë te një psikiatër. Veprimet e tij jo karakteristike i habitën shumë të afërmit e tij, megjithatë, ngjarjet e mëvonshme tregojnë se ai dukej se kishte marrë me mend diçka.

Shoqata Gjermane e Shpikësve themeloi Medaljen e Artë Rudolf Diesel në 1953, e cila jepet për shpikjet që kanë dhënë një kontribut të rëndësishëm në zhvillimin e ekonomisë dhe sipërmarrjes.

Numri i atyre që urrenin Rudolf Diesel rritej çdo ditë. Në fund të fundit, me ardhjen e shpikjes së tij, çmimi i naftës pothuajse u dyfishua dhe qymyri po humbiste me shpejtësi pozicionin e tij. Filloi persekutimi i vërtetë i stilistit nga magnatët e qymyrit. Një libër po përgatitej për botim, në të cilin një profesor gjerman i sponsorizuar bujarisht akuzoi Rudolf Diesel për paaftësi dhe dështime teknike që kishin një efekt të dëmshëm në ekonominë gjermane. Diesel e mësoi këtë nga një i njohur që punonte në një shtëpi botuese. Rudolf, duke qenë një njeri jashtëzakonisht i ditur, ishte absolutisht i paaftë për të zhvilluar konfrontime politike, ndaj priste që kolapsi i karrierës së tij të ishte shumë afër.

Ankthi mendor e ka ndryshuar shumë një person. Përveç “ekspozimit” të pritshëm, çdo gjëje tjetër iu shtua edhe humbja e një pasurie miliona dollarëshe për shkak të krizës ekonomike dhe lojërave të pajustifikuara komerciale. Duke përdorur pjesën e mbetur të fondeve të tij, Rudolf Diesel dhe gruaja e tij shkojnë në një udhëtim në vende të ndryshme, duke vizituar të njohurit e tyre të vjetër, miqtë, mësuesit, të cilët më vonë vunë në dukje se i gjithë komunikimi përfundoi në shprehjen e mirënjohjes dhe lamtumirës ...

Në fillim të vjeshtës 1913, Rudolf mori një ftesë nga Klubi Mbretëror i Automobilave Anglez për të dhënë disa leksione. Shpikësi po shkon në Angli... Para udhëtimit, Rudolf i shpjegoi djalit të tij të madh se ku ndodheshin të gjitha letrat dhe dokumentet e rëndësishme në mënyrë që të mund të gjendeshin "nëse ndodh diçka". Siç kujtoi djali më vonë, ai kishte një gungë në fyt dhe parandjenja e telasheve u intensifikua nga fotografia e letrave të djegura në oxhak, e cila ishte absolutisht jo karakteristike për babain e tij. Dhe pas ca kohësh, Diesel i dha gruas së tij një valixhe dhe urdhëroi rreptësisht që të mos e hapte atë deri në fillim të tetorit. Më vonë gruaja e tij zbulon njëzet mijë marka në të...

Në ditën e parafundit të shtatorit, Rudolf Diesel hipi në një varkë postare të nisur për në Angli. Pas darkës në restorant, ai shkoi në kabinën e tij, duke kërkuar nga stafi që ta zgjonin herët në mëngjes. Askush nuk e pa më të gjallë. Dhjetë ditë më vonë, ekuipazhi i një anijeje të rojes bregdetare daneze gjeti trupin e shpikësit në Kanalin Anglez. Pas identifikimit të kufomës, sipas traditave detare, është dorëzuar në det.

Shkaku i vërtetë i vdekjes së Rudolf Diesel do të mbetet një nga misteret më të mëdha të shekullit të 20-të. Ka shumë hamendje dhe supozime për këtë. Për shembull, të afërmit ishin të sigurt se për shkak të stresit shumë vjeçar, i cili më vonë rezultoi në një çrregullim mendor, Rudolf Diesel kreu vetëvrasje. "Mirëdashësit" gjermanë siguruan se profesori, duke qenë i dehur, thjesht ra në det. Edhe pse shpikësi drejtoi një mënyrë jetese absolutisht të matur. Më absurdi ishte mendimi i shtypit të huaj dhe adhuruesve të "teorive konspirative" - ​​në prag të Luftës së Parë Botërore, qeveria gjermane, për të përjashtuar bashkëpunimin e mundshëm të Rudolf Diesel me armikun e saj të mundshëm, vendosi të thjesht " hiq” shkencëtari. Gjithashtu u përmend edhe përfshirja e mundshme e njerëzve nga biznesi i naftës, të cilët ishin kundër dëshirës së shpikësit për të transferuar motorin në konsumin e produkteve bujqësore. Megjithatë, përkundër gjithë këtyre grindjeve të pista dhe grindjeve rreth emrit të tij, Rudolph arriti t'i dhurojë botës shpikjen më të madhe - motorin me naftë!

Themeluesi i fabrikës së tij të parë të prodhimit të motorëve me naftë në botë.

Rudolf Diesel lindi më 18 mars 1858 në Paris, Francë. Djali lindi në familjen e një libralidhësi. Ai studioi në Gjermani, kreu fakultetin dhe më pas Shkollën Politeknike të Augsburgut. Pas kësaj, ai u ftua në Shkollën e Lartë Teknike të Mynihut, nga e cila u diplomua shkëlqyeshëm në vitin 1880, duke kaluar provimet përfundimtare me rezultatet më të mira që nga fillimi i ekzistencës së saj.

Së shpejti, më 27 shkurt 1892, Diesel aplikoi për një patentë për një "motor të ri racional të ngrohjes". Një vit më vonë ai mori një patentë të titulluar "Metodë dhe aparate për shndërrimin e temperaturës së lartë në punë" në zyrën e patentave në Berlin.

Që nga viti 1893, Diesel ka zhvilluar një motor të ri në Uzinën e Inxhinierisë Augsburg me pjesëmarrjen financiare të kompanive të Friedrich Krupp dhe vëllezërve Sulzer. Motori i parë funksional u krijua nga Diesel atje në 1897. Fuqia e motorit ishte 20 kuaj fuqi në 172 rpm. Efikasiteti ishte 26.2% në 5 ton, shumë më i lartë se motorët ekzistues Otto me 20% efikasitet dhe turbinat me avull detar me 12% efikasitet. Kjo tërhoqi interesin e menjëhershëm të industrisë. Motori me naftë gjeti aplikim menjëherë dhe u vlerësua në shumë vende.

Diesel hapi fabrikën e tij të parë të motorëve me naftë në botë më 1 janar 1898. Puna shkoi mirë. Anija e parë me motor nafte u ndërtua në 1903. Pesë vjet më vonë, u ndërtuan motori i parë i vogël me naftë, kamioni i parë dhe lokomotiva e parë me naftë.

Padi të shumta për patenta minuan shëndetin e Rudolf Diesel. Burri u trajtua në sanatoriumin Neuwittelsbach. Për më tepër, gjendja financiare e punëve të tij doli të ishte plotësisht e pakënaqshme. Diesel nuk ishte një biznesmen i mirë. Dhe kriza financiare e vitit 1913 çoi në falimentimin e plotë të saj.

Rudolf Diesel 29 shtator 1913 udhëtoi nga Antwerp në bordin e tragetit të Dresdenit për në Londër për hapjen e një fabrike të re të një prej kompanive që prodhonin motorë të dizajnit të tij. Pasi shkoi në kabinën e tij në mbrëmje, askush nuk e pa më. Të nesërmen, peshkatarët belgë nxorrën nga deti trupin e një burri të veshur mirë. Për shkak të shpërthimit të një stuhie, ata nuk kanë mundur ta dorëzojnë të mbyturin në port dhe trupin e kanë hedhur në det, pasi i kanë hequr fillimisht unazat.

Sipas zakonit detar, kufoma lihej në ujë. Djali i Rudolf Diesel i identifikoi unazat se i përkisnin babait të tij. Janë paraqitur versione për vetëvrasjen apo vrasjen e Diesel. Rrethanat e sakta të vdekjes së tij nuk janë sqaruar asnjëherë.

Çmimet Rudolf Diesel

Medalja Elliot Cresson (1901)

Në kujtim të Rudolf Diesel

Në vitin 1953, Shoqata Gjermane e Shpikësve themeloi Medaljen e Artë Rudolf Diesel, e cila jepet për shpikjet që kanë dhënë një kontribut të rëndësishëm në zhvillimin e ekonomisë dhe sipërmarrjes.

Në një nga ditët e fundit të shtatorit 1913, kur dielli ishte gati të fshihej pas horizontit, anija me avull gjermane Dresden u nis nga skela e portit të Antwerp-it. Në kuvertën e sipërme qëndronin tre pasagjerë: Georg Grace, Alfred Luckman dhe një person i tretë, emri i të cilit nuk ishte përfshirë as në regjistrin e pasagjerëve. Vetëm se dy të parët “harruan” të regjistronin shoqëruesin e tyre të udhëtimit. Ndodh. Por ne e dimë emrin e tij, ndaj do ta prezantojmë.
Rudolf Diesel është shpikësi i motorit, i cili u bë krenaria e shekullit të 20-të, dhe deri më tani edhe e shekullit të 21-të. Nëse udhëtoni nëpër rrugët e shekullit me një makinë, lokomotivë me naftë, avullore apo ndonjë gjë tjetër, të thjeshtë dhe ekonomike, atëherë mbani mend: në thellësi të këtij mjeti, në shtatëdhjetë raste nga njëqind, një motor nafte troket. Kështu Rudolf Diesel u ftua në Angli nga Klubi Mbretëror i Automobilave për të marrë titullin e anëtarit të tij nderi, për të cilin ai hipi në anijen Dresden. Për çfarë qëllimi ai shoqërohej nga dy gjermanë të tjerë “harruar”, ne nuk e dimë, megjithëse zhvillimi i mëtejshëm i ngjarjeve krijon disa hamendje.

Darka shkoi krejt rastësisht. Diesel u tregoi dy bashkëudhëtarëve për gruan e tij dhe shpikjet e tij. Por ata ishin të interesuar në politikë, në veçanti Winston Churchill, i emëruar së fundmi Zot i Admiralty. Churchill filloi menjëherë rindërtimin e flotës angleze dhe kjo i shqetësoi shumë dy njohjet e reja të Diesel. Ata ishin gjermanë dhe lufta në Ballkan u pa si shkëndija e parë e një lufte të ardhshme midis Gjermanisë dhe Anglisë.
Rreth orës dhjetë të mbrëmjes, Rudolf Diesel u tha lamtumirë të njohurve dhe zbriti në kabinë. Përpara se të hapte derën, ai ndaloi stjuardin dhe i kërkoi që ta zgjonte pikërisht në orën 6.15 të mëngjesit. Në kabinë nxori pizhamet nga valixheja dhe i shtriu në krevat. Nxori orën nga xhepi, e mbështolli dhe e vari në mur pranë jastëkut... Askush nuk e pa më.

Në orën 6.15 të mëngjesit, stjuardi ekzekutiv u përpoq të zgjonte pasagjerin. Ai trokiti në derë për një kohë të gjatë. Pas kësaj, ai hapi kabinën me çelësin rezervë.

Ishte bosh. Alarmi u shpall. Një mantel dhe një kapele u gjetën në kuvertë. Ata pyetën rojën e natës - askush nuk pa asgjë ...

Zhdukja e Dizelit u bë kryefjalë. Një mjek papritmas "u kujtua" se Diesel kishte disa sulmet në zemër. Ata filluan të flasin për këtë version, duke thënë se shpikësi doli në kuvertë, dhe më pas ai pati një sulm. Ai u mbështet në parmakë, humbi ekuilibrin dhe ra në det. Vërtetë, dikush mendoi të shikonte anët e anijes Dresden. Ata rezultuan se ishin gati një metër e gjysmë larg. Për t'i kaluar ato, duhet të jesh një lloj mashtrues. Përveç kësaj, familja e të zhdukurit ishte e hutuar - të afërmit nuk dinin për ndonjë sulm në zemër.

Më pas ata filluan të qarkullojnë historinë e vetëvrasjes së një milioneri të falimentuar papritur. Diçka gjithashtu nuk funksionoi. Është edhe më e vështirë të shkosh i prishur në gjysmë ore sesa të kapërcesh ato parmakë fatkeqe. Shumë gjëra nuk u bashkuan. Vetëvrasësi, duke planifikuar të heqë dorë nga jeta, i kërkon administratorit (padyshim si shaka) që ta zgjojë në mëngjes, saktësisht në orën 6.15, jo një minutë më vonë. Ky është një humor shumë i errët. Dhe fakti që në vend të një shënimi pas vdekjes, një "jorezident" i mundshëm mbështjell një orë dhe e var në kokën e tij, duket si një lloj marrëzie.

Dhe vetëm dy vjet më vonë, kur Lufta e Parë Botërore tashmë ishte ndezur, gazeta New York World shtroi me kujdes pyetjen: a ishte vërtet Diesel i ftuar në Angli nga Royal Automobile Club? Apo ishte Winston Churchill? Zoti i Admiralty do të rindërtonte flotën angleze. Një politikan delikate, ai parashikoi një luftë me Gjermaninë. Prandaj, ai ra në kontakt me inxhinierin e talentuar Diesel, sepse ai e dinte se në Gjermaninë Kaiser, luftanijet, veçanërisht Prince Regent, ishin pajisur tashmë me një motor detar me shumë cilindra të projektuar nga Diesel, i cili jepte një epërsi të konsiderueshme. në shpejtësi. Për më tepër, motorët me naftë u përshtatën me nxitim për nëndetëset. Pra, ndoshta nuk ishte dhe aq e rastësishme që bashkëudhëtarët e Diesel në bordin e anijes gjermane ishin dy gjermanë, të gatshëm të bënin gjithçka për hir të Atdheut. Komanda ushtarake gjermane nuk mund të lejonte që sekretet gjermane të binin në duart e një armiku të mundshëm, veçanërisht në prag të luftës. Diesel ishte gjerman, por aspak tipik. Ai ishte një qytetar i botës. Kjo u lehtësua nga biografia e tij.

Askush në familjen Diesel nuk ka menduar ndonjëherë për një profesion inxhinieri. Disa breza të paraardhësve të krijuesit të motorit mrekullibërës ishin librashitës dhe libralidhës. Dhe megjithëse familja e gjurmoi prejardhjen e saj në qytetin e vogël Thuringian të Poessneck, autori i motorit ka lindur në qytetin e pakujdesshëm të Parisit, i cili është regjistruar në librin e regjistrit të prefekturës së qarkut të 6-të, ku shkruhet fjalë për fjalë. : "Rudolph Diesel Chrétien (Christian) Charles lindi në një apartament prindërit e tij në 38 rue Notre-Dame de Nazareth më 18 mars 1858."

Prindërit e tij ndiheshin si parizianë dhe jetonin si francezët e tjerë - të dielave shkonin me varkë dhe hanin mëngjes në bar, dhe gjatë ditëve të javës ata punonin shumë vetë dhe e dërgonin djalin e tyre të udhëtonte nëpër Paris për të shpërndarë libra. Askujt nuk i kujtohej se libralidhësi Diesel ishte gjerman. Por në 1870 filloi Lufta Franko-Prusiane dhe Rudolf Diesel u kthye menjëherë nga një lojë pariziane në një "Bosch". Më duhej të ikja në Angli. Babait të tij nuk i pëlqenin këto “lojëra patriotike” dhe ai e bindi Rudolfin 13-vjeçar të linte familjen e tij të uritur dhe të shkonte te xhaxhai i tij në Gjermani, në Augsburg, për të filluar studimet.

Rudolph e kuptoi që ai tani duhej të hapte vetë rrugën e jetës, kështu që disiplina dhe këmbëngulja u bënë parimet e tij. Në një shkollë të vërtetë, ai u vu re nga një profesor i ftuar, i cili e ftoi adoleshentin e talentuar në shkollën e tij teknike në Mynih.

Ekziston një shprehje e zakonshme "fati luan me njeriun". Por njeriu luan edhe me fatin. Dhe aksioni në këtë lojë është e gjithë jeta juaj. Merrni mundësinë tuaj këtu. Një shans i tillë i erdhi Rudolfit në një mëngjes marsi të vitit 1888. Filloi të binte shi. Ishte shumë larg nga shtëpia. Rudolph u strehua nga moti nën harqet e një muzeu lokal. Vështrimi rrëshqiti në mënyrë indiferente mbi vitrinat dhe stendat. Dhe befas... vëmendja e Rudolfit u tërhoq nga një ekspozitë. Ishte një çakmak i bërë nga një ekscentrik i panjohur në vitin 1833. Në pamje, i ngjante një shiringe - i njëjti cilindër xhami dhe pistoni. Një pjesë e vogël e përzierjes së djegshme hyri në cilindër. Pistoni kompresoi ajrin brenda cilindrit, duke krijuar kështu temperaturën brenda cilindrit të nevojshëm për ndezjen.

Asgjë më shumë nuk kërkohej. Ideja është pjekur. Kur demoni i shpikjes jeton në një person, gjithçka që nevojitet është një shtytje. Pjesa tjetër është në fushën e detajeve. Kjo është mënyra se si truri i Dizelit formoi imazhin e një motori thelbësisht të ri.

Tashmë ekzistonte një motor me djegie të brendshme, i shpikur gjithashtu nga inxhinieri gjerman Nikolaus August Otto. Në të, detyra kryesore u krye nga karburatori, në të cilin benzina spërkatej dhe përzihej me ajër. Më pas, kjo përzierje futej në cilindër dhe u ndez me ndihmën e një shkëndije. Gazrat e nxehta shtynë pistonin e cilindrit, i cili shkaktoi lëvizje. Por motori me djegie të brendshme kishte të meta të rëndësishme: kërkonte benzinë ​​të shtrenjtë, e cila gjithashtu krijonte një rrezik të vazhdueshëm shpërthimi. Në një motor nafte, materiali i ndezshëm mund të jetë çdo gjë - vajguri, vaji i karburantit, madje edhe pluhuri i qymyrit. Nuk kërkohej asnjë shkëndijë - vetë karburanti u ndez nga kompresimi. Shkëlqyeshëm e thjeshtë. Por kjo është thjeshtësi e dukshme.

Shpikja lindi me dhimbje. Prototipi i parë shpërtheu (1893), pothuajse duke vrarë shpikësin dhe ndihmësin e tij. Vetëm një filantrop i pasur, për shembull, Krupp, mund të jepte para për zbatimin, por ai ishte një nga ata që nuk bën asgjë pa garanci. Por çfarë garancish mund të ketë?! Vetëm besim në idenë tuaj! Diesel e ktheu ditën në dy ditë intensive pune: u ngrit herët dhe punoi deri në drekë, më pas fjeti pak dhe u kthye në punë, pothuajse deri në mëngjes.

Dhe erdhi koha e korrjes - motori më në fund filloi të funksiononte. Ai fitoi para në produktet e naftës (nga rruga, kjo u sugjerua nga Nobel, i cili zotëronte puse nafte në Baku). Pronarët e minierës së qymyrit Ruhr, të kontrolluar nga biznesi gjerman, u alarmuan menjëherë. Të ardhurat e tyre rrëshqitën fjalë për fjalë nga gishtat e pronarëve të naftës. Diesel u akuzua për amatorizëm, sharlatanizëm, arrogancë, shamanizëm, antiqytetari dhe, me sa duket, muhamedanizëm. Ka fuqi të madhe te etiketat! Por lumi, lumi i parave, tashmë rridhte dhe ishte e pamundur të hyje dy herë në këtë lumë, sepse rritej tre herë në ditë.

Ndërsa fuqitë evropiane po debatonin se kush do të merrte përsipër prodhimin e motorëve a la Diesel, Rusia krijoi prodhimin e tyre masiv dhe disa lloje njëherësh: të palëvizshëm, me shpejtësi të lartë, detarë, të kthyeshëm, etj. Motorët me naftë prodhoheshin nga fabrikat në Kolomna, Riga, Nikolaev, Kharkov dhe, natyrisht, uzina Ludwig Nobel në Shën Petersburg (po nafta Nobel në motorët Nobel për paratë e Nobelit). Në Evropë, motori me naftë madje filloi të quhej "motori rus". Diesel bashkëpunoi me kënaqësi me industrialistët rusë - ata ishin të vetmit që i paguanin rregullisht shpikësit dividentët që i takonin.

Pasuria u rrit shpejt, por fama ishte përpara saj. Diesel nuk e shmangu kurrë atë. Ai besoi në yllin e tij dhe ai e drejtoi atë si ylli i Betlehemit. Madje letrat e tij drejtuar familjes përmbajnë këto fjalë: “Ideja ime është aq shumë përpara gjithçkaje që është krijuar në këtë zonë deri më tani, saqë mund të themi me siguri: Unë jam përpara mendjeve më të mira të njerëzimit në të dy anët e oqeanit. . Krenaria është një gjë e rrezikshme. Askush nuk ka frikë nga profetët, ata kanë frikë nga ata që e imagjinojnë veten si profetë. Profeti nuk është i rrezikshëm, ndjekësit e tij janë. Kjo është arsyeja pse u shpik kryqi, që në kulmin e tij ndjekësit të shohin vuajtjet jo të Zotit, por të njeriut.

Në një mëngjes të hershëm shtatori të vitit 1913, në grykëderdhjen e lumit Scheldt, peshkatarët ngritën nga uji trupin e një zotërie të veshur mirë. Ata synuan ta çonin në Gent, por papritur erdhi një stuhi. Skipper tha:

Ky qiell nuk është inatosur me ne, por me të panjohurin që kemi strehuar në bord. Me sa duket, ai ishte një mëkatar. A duam t'i ndajmë mëkatet e tij me të?..

Të gjithë heshtën. Kjo do të thoshte se ishte e nevojshme të veprohej sipas zakonit të vjetër detar - të kthehej në det atë që kishte marrë tashmë për vete.

Sapo trupi iu dorëzua dallgëve, stuhia filloi të qetësohej. Pra, qytetari i botës u zhduk në harresë, i privuar nga privilegji i tij i fundit - dy metra tokë e lagur. Por bota i dha Rudolf Diesel një nder mjaft të rrallë në historinë e teknologjisë: filloi të shkruante emrin e tij me një shkronjë të vogël, duke e quajtur motorin që ai krijoi "naftë". Ishte një hap drejt përjetësisë. Nafta është bërë një nga të paktët në ballë të përparimit dhe për shekullin e dytë krijuesit e makinave të reja, lokomotivave, avionëve dhe gjithçkaje që kërkon një motor modern kanë adhuruar krijimin e Diesel.

Agjencia Federale për Arsimin

Universiteti Pedagogjik Profesional Shtetëror Rus GOU

Instituti Inxhinierik dhe Pedagogjik

Departamenti i Inxhinierisë së Përgjithshme Elektrike

Rudolf Diesel

Punë abstrakte mbi disiplinën

"Historia e Shkencës dhe Teknologjisë"

Nxënës i grupit ZEM-208-S

V.I. Mironov

Menaxher pune

G.V. Ermakov

Ekaterinburg 2009

Prezantimi

1.1 Prodigy

1.2 Një inxhinier mund të bëjë gjithçka

1.3 Lufta midis qymyrit dhe naftës

1.4 Ai dinte shumë

1.5 Rudolf Diesel me familjen e tij

konkluzioni

Bibliografi

Prezantimi

Në ditët e sotme, fjala "naftë" për shumicën e njerëzve ngjall vetëm lidhje me një motor me djegie të brendshme me ndezje kompresimi, që funksionon me karburant të lëngshëm. Dhe pak njerëz e dinë që ky motor është emëruar pas shpikësit gjerman, inxhinierit Rudolf Diesel (Diesel, 1858-1913)

Sipas mendimit tim, krijimi i motorit Diesel nga një inxhinier i shkëlqyer i dha një shtysë të jashtëzakonshme zhvillimit të industrializimit në fillim të shekullit të 19-të. Ky njeri i bindi industrialistët se asgjë nuk është e pamundur. Gjithçka që një person mund të imagjinojë është e realizueshme, është e nevojshme vetëm të bëhet një përpjekje për ta përkthyer idenë në realitet.

Një shpikje... nuk ka qenë kurrë vetëm një produkt i imagjinatës krijuese: është rezultat i një lufte midis mendimit abstrakt dhe botës materiale... Historia e teknologjisë e konsideron një shpikës jo atë që, me një shkallë apo një tjetër siguri, më parë kishte shprehur mendime dhe ide të ngjashme, por ai që realizoi idenë e tij, e cila u ndez, ndoshta, në mendjet e shumë njerëzve të tjerë...

Rudolf Diesel: "Unë jam përpara mendjeve më të mira të njerëzimit."

Motorët me naftë janë të përhapur në botë. Një model i rrallë paraqitet në treg pa modifikim me naftë. Krijuesi i kësaj njësie, Rudolf Diesel, ndoqi një rrugë të mprehtë drejt zbulimit të tij, duke kapërcyer vështirësitë dhe mosbesimin e të tjerëve.

1. Biografia. Krijimi i një mrekullie inxhinierike

1.1 Prodigy

Paraardhësit e Rudolf Diesel ishin libralidhës dhe shitës librash, dhe familja e ka prejardhjen e saj në qytetin Thuringian të Pösneck (Gjermani). Megjithatë, Rudolf lindi në Paris më 18 mars 1858. Gjatë Luftës Franko-Prusiane, familja Diesel - gjermane nga kombësia - nën presionin e ndjenjave shoviniste në rritje të fqinjëve të tyre u detyrua të emigronte në Angli. I mbetur pa lidhje dhe mjete jetese, babai i Rudolfit vendosi ta dërgonte djalin e tij, i cili premtoi shumë, në Gjermani.

Djaloshi dymbëdhjetë vjeçar duhej të nisej vetë në një udhëtim të gjatë për në Augsburg sipas këtyre standardeve, fillimisht me varkë dhe më pas me tren me disa transferta. Nëna e tij e bindi për nevojën e këtij hapi: “Detyra jote është të mësosh diçka sa më shpejt dhe të ndihmosh babain tënd me babanë tuaj.” Ajo shpresonte se vëllai i saj, profesor H. Barnikel, do ta ndihmonte fëmijën në Gjermani.

Dhe vërtet, çifti Barnickel pa fëmijë e priti Rudolfin shumë ngrohtësisht. Djali i qetë por shumë i aftë fitoi shpejt dashurinë dhe dashurinë në familjen e tij të re. Ai ishte i zellshëm, i vëmendshëm, kërkues dhe serioz përtej viteve të tij. Profesor Barnikel vuri në dispozicion bibliotekën e tij të shtëpisë dhe Rudolf filloi duke rilidhur disa libra të rrënuar. Komunikimi me xhaxhain e tij të arsimuar ishte padyshim i dobishëm: në 1873 ai u diplomua shkëlqyeshëm në një shkollë të vërtetë dhe u pranua në Shkollën Politeknike të Augsburgut me një bursë shtetërore prej 60 guilderësh. Në pranverën e vitit 1875, shkolla u inspektua nga drejtori i Shkollës së Lartë Teknike të Mynihut, profesor Bauerfeind. Rudolf Diesel iu prezantua atij si një student i shquar në klasën e tij të diplomimit. Përgjigjet e sakta dhe të patëmetë të të riut magjepsën profesorin dhe ai e pyeti:

Cila fushë e teknologjisë ju intereson më shumë?

Inxhinieri mekanike, - u përgjigj Rudolf.

Kjo industri tani përballet me perspektiva të mëdha. A keni dëgjuar për përpjekjet për të krijuar një motor me djegie të brendshme në vend të një motori me avull, i aftë për të zëvendësuar një motor me avull?

Një inxhinier mund të bëjë gjithçka”, tha i riu me bindje. Profesori u mahnit nga një zjarr i tillë:

Me ndihmën e Zotit, mund të shtoj, i ri.

Sidoqoftë, vendimi i Bauerfeind ishte tashmë i pjekur: Diesel u pranua në shkollën e Mynihut bazuar në rezultatet e intervistës. Përveç kësaj, atij iu dha një pagë prej 500 guilderësh. Duke fituar para shtesë duke dhënë mësime dhe duke marrë një bursë tjetër nga Baron Kramer-Klett, Rudolf siguroi një ekzistencë relativisht të tolerueshme jo vetëm për veten e tij, por edhe për prindërit e tij, të cilët u shpërngulën në Gjermani, për të gjithë periudhën trevjeçare të studimit. Interesat e Diesel nuk ishin të kufizuara në teknologji. Matematika e tërhoqi atë po aq sa muzika, poezia dhe artet pamore. Performanca e të riut Rudolph ishte fenomenale dhe këmbëngulja e tij në arritjen e qëllimeve të tij, pa të cilat nuk ka dhe nuk mund të ketë sukses, thjesht i mahniti të njohurit e tij. Dhe ai zgjodhi një detyrë të përshtatshme për veten e tij: të zhvillonte një motor ngrohjeje që do të ishte një rend i madhësisë më efikas se një motor me avull. Mirëpo, fillimisht iu desh të siguronte një pozitë të fortë në këtë botë, ndaj pranoi ofertën për të drejtuar fabrikën e shoqërisë aksionare “Holodilnik” në Paris, ku punoi për 12 vjet. Paralelisht, ai vazhdoi kërkimet teorike dhe eksperimentale në fushën e motorëve me karburant të rëndë.

1.2 Një inxhinier mund të bëjë gjithçka

Gjysma e dytë e shekullit të nëntëmbëdhjetë kaloi nën shenjën e motorit me avull, një pajisje sa zgjuar aq edhe joefektive. Motorët me gaz të Otto-s, të cilët kërkonin gaz të shtrenjtë ndriçimi, dhe motorët me benzinë ​​me fuqi të ulët që u shfaqën shpejt, nuk mund të konkurronin me motorin me avull, i cili punonte me qymyr relativisht të lirë. Rrethana e fundit detyroi shumicën e shpikësve të zhvillonin motorë të përshtatur për të përdorur kryesisht lëndë djegëse të ngurta. Zgjidhja më e kënaqshme doli të ishte një turbinë me avull, e krijuar pothuajse njëkohësisht dhe në mënyrë të pavarur nga njëra-tjetra nga suedezi me origjinë franceze De Laval dhe anglezi Parsons. Duke u përmirësuar gradualisht, turbinat me avull kanë fituar "vendin e tyre në diell" në sektorin e energjisë dhe termocentralet e anijeve.

Përpjekjet për të përdorur vajin ose produktet e tij të distilimit - benzinë ​​dhe vajguri - në motorët me djegie të brendshme (ICE) nuk kanë të ndalur. Një hap i rëndësishëm në këtë drejtim ishin motorët e vajgurit të propozuar nga Spiel gjerman dhe Priestman anglez. Në thelb, ata ndryshonin pak nga motori Otto, por karburanti u injektua në to nga një pompë. Të dy dizajnet parashikonin ngrohjen paraprake të vajgurit për ta kthyer atë në një gjendje të gaztë. Në 1888, anglezi Hargreaves ndërtoi një prototip të motorit të karburantit të rëndë me një grykë, një top ndezës dhe ftohje të dhomës së djegies me ujë.

Në të njëjtën kohë, Kapitin gjerman propozoi injektimin e dy avionëve të karburantit të lëngshëm në dhomën e djegies në mënyrë të tillë që kur të përplasen, karburanti të spërkatet dhe vetëm atëherë të ndizet me një qiri. Më në fund, në 1891, anglezi Stewart ndërtoi të ashtuquajturin motor me karburant të rëndë "kalorik". Funksiononte me raporte të ulëta kompresimi dhe karburanti ndizej pas kontaktit me një sipërfaqe të parangrohur nga një burim i jashtëm. Motori kalorifik ishte mjaft i zbatueshëm dhe madje fitoi një popullaritet, por pozicioni i tij u minua përgjithmonë nga shfaqja e motorit të parë Diesel. Në vitin 1890, Rudolf u transferua në Berlin, duke u bërë anëtar i bordit të Shoqërisë Aksionare të Makinave Ftohëse. Kreu i kompanisë, profesor Linde, ishte shumë i interesuar për idenë e ish-studentit të tij dhe premtoi se do të ofronte mbështetjen e nevojshme në fazën e zbatimit të një motori "në metal" me efikasitet karburanti që ishte një renditje me madhësi më të lartë se atë të një motori me avull.

Gjatë 10 viteve, Diesel zhvilloi qindra vizatime dhe llogaritje për një motor të tipit absorbues që punonte me amoniak, imagjinata e inxhinierit të ri nuk njihte kufij - nga motorët në miniaturë për makinat qepëse deri tek njësitë gjigante të palëvizshme që përdorin energjinë diellore.

E megjithatë, Diesel nuk mund të krijonte, të paktën në letër, një motor efikas, efikasiteti i të cilit do të ishte 10-12% më i lartë se ai i një motori me avull.

Pasi u nis për të ndërtuar një motor ekonomik, Diesel studioi me kujdes traktatin e vetëm të pavdekshëm "Reflektime mbi forcën lëvizëse të zjarrit dhe mbi makinat e afta për të zhvilluar këtë forcë" nga oficeri francez Nicolas Leonard Sadi Carnot (1796-1832). Sipas Carnot, në motorin më ekonomik është e nevojshme të ngrohni lëngun e punës në temperaturën e djegies së karburantit vetëm duke "ndryshuar volumin", d.m.th. kompresim i shpejtë. Kur karburanti ndizet, ju duhet të arrini të mbani një temperaturë konstante. Dhe kjo është e mundur vetëm me djegien e njëkohshme të karburantit dhe zgjerimin e gazit të nxehtë.

Motori me naftë vendosi të ngjesh jo karburantin, por vetëm ajrin, dhe në fund të kompresimit, të injektojë karburant të lëngshëm në cilindër nën presion të lartë. Këto konsiderata janë përshkruar nga Diesel në veprën e tij "Teoria dhe Dizajni i një motori racional të nxehtësisë". Në fillim të kërkimit të tij, ai u përpoq të krijonte një motor që funksiononte në pluhur qymyri, por pa dobi. Vetëm kur Diesel përdori si karburant naftë pjesërisht të rafinuar, ai arriti rezultate të dukshme. Rruga u hap për përdorimin e fraksioneve të naftës së rëndë si lëndë djegëse.

Në përshkrimin e patentës së datës 28 shkurt 1892, me titull "Procesi i punës dhe metoda e prodhimit të një motori me një cilindër dhe shumë cilindra", ideja e Rudolf Diesel u shpreh si më poshtë:

Një proces pune në një motor me djegie të brendshme, i karakterizuar në atë që pistoni në cilindër ngjesh ajrin ose një përzierje të ndonjë gazi tjetër indiferent (avull) me ajrin aq fort sa që temperatura e ngjeshjes që rezulton e tejkalon ndjeshëm temperaturën e ndezjes së karburantit; në këtë rast, djegia e karburantit të futur gradualisht pas pikës së vdekur ndodh në atë mënyrë që të mos ketë rritje të ndjeshme të presionit dhe temperaturës në cilindrin e motorit.

Gjatë kryerjes së procesit të punës të përshkruar në paragrafin 1, një kompresor me shumë faza me një marrës është ngjitur në cilindrin e punës. Është gjithashtu e mundur të lidhni disa cilindra pune me njëri-tjetrin ose me cilindra për para-ngjeshje dhe zgjerim pasues. Një vit pas marrjes së patentës, pjesa teorike e punës së Diesel u përshkrua prej tij në broshurën "Teoria dhe dizajni i një motori racional të nxehtësisë i projektuar për të zëvendësuar motorin me avull dhe motorët e tjerë aktualisht ekzistues". Në një motor të tillë, besonte Diesel, temperatura e përzierjes së gazit në zgjerim duhet të rritet jo vetëm si rezultat i djegies së karburantit, por edhe para fillimit të këtij procesi - duke para-ngjeshur ajrin e pastër në cilindër.

"Motori racional", si motorët me gaz të Otto-s, supozohej të funksiononte në një cikël me katër goditje. Megjithatë, ky i fundit nuk thithte ajër të pastër, por një përzierje pune ajri dhe karburanti të gaztë, që nuk lejonte, për shkak të mundësisë së ndezjes së parakohshme të përzierjes, të arrinte raporte të larta ngjeshjeje. Ajri i pastër i thithur përmes ciklit Diesel mund të sillet në çdo raport kompresimi teknikisht të mundshëm. Nëse në motorët Otto përzierja ndizej nga një shkëndijë elektrike, atëherë në një motor Diesel vetë ajri i nxehtë ndezi karburantin në hyrje. Më në fund, Diesel planifikoi të digjte gradualisht karburantin pasi furnizohej pa rritur ndjeshëm temperaturën në cilindër gjatë goditjes së energjisë, ndërsa në motorin Otto përzierja digjej shpejt, pothuajse në mënyrë shpërthyese. Kështu, Diesel shpresonte të afrohej me zbatimin e ciklit termodinamik Carnot.

Asnjëherë më parë konstruktet teorike pa një shpikje të zbatuar praktikisht nuk kanë ngjallur një interes kaq të madh midis specialistëve në mbarë botën. Megjithatë, siç mund të pritej, shumica e kritikëve e vlerësuan idenë e autorit si praktikisht të pazbatueshme. Megjithatë, kishte shembuj të një lloji tjetër. Profesor Schrötter, i cili më parë ishte skeptik për punën e Diesel-it, i shkroi atij pas botimit të broshurës: “E lexova veprën tuaj me shumë interes: Asnjë nga të gjithë ata që parashikuan rënien e motorit me avull nuk ka folur kurrë kaq rrënjësisht dhe me guxim. siç keni edhe fitorja do t'i përkasë guximit."

I inkurajuar nga njohja e mësuesve të tij, Diesel vendos të ndërtojë një motor eksperimental në uzinën e Augsburgut. Në korrik 1893 ai ishte gati për testim. Ndryshe nga idetë e përshkruara në patentë dhe broshurë, vajguri u përdor si lëndë djegëse në vend të pluhurit të imët të qymyrit. Fillimisht, Diesel synonte të merrte një presion të cilindrit prej 250 atm më vonë, për arsye të fizibilitetit teknik, ky parametër duhej të reduktohej në 90 atm. Në fakt, duke filluar me tetëmbëdhjetë, pas një numri modifikimesh ai arriti të rrisë shkallën e rritjes së presionit vetëm në tridhjetë e katër. Lidhur me futjen e ftohjes së ujit, Diesel më vonë, duke shpjeguar funksionimin dhe rezultatet e testimit të motorit të parë eksperimental në raportin e tij në kongresin e Unionit të Inxhinierëve Gjermanë, do të thotë sa vijon:

“Dëshiroj të tërheq vëmendjen tuaj për faktin se kjo makinë funksiononte pa xhaketë uji dhe se, kështu, mundësia e punës pa ftohje me ujë, e parashikuar teorikisht, u vërtetua për arsye praktike, në zhvillimet e mëtejshme të makinës U përdor një xhaketë ftohëse e ujit, e cila vizualisht bën të mundur marrjen e të njëjtave dimensione të cilindrit të bëjë shumë punë Bazuar në përvojën e gjerë të fituar gjatë testimit, u bë plotësisht e qartë për mua se pikëpamja që xhaketa e ujit në djegie të brendshme. motorët janë pengesa kryesore për arritjen e efikasitetit më të lartë është e gabuar."

Gjatë provave zyrtare në shkurt 1897, motori i parë praktik me naftë u krijua në uzinën e Augsburgut, i kryer nën drejtimin e profesor M. Schröter, kjo njësi, tre metra e lartë, zhvilloi 172 rpm dhe me një diametër të vetëm cilindri prej 250 mm, Goditja e pistonit prej 400 mm "prodhuar" nga 17.8 në 19.8 kf, duke konsumuar 258 g vaj për 1 kf. në orën një. Në të njëjtën kohë, efikasiteti termik ishte 26.2% - dy herë më i lartë se ai i një motori me avull. Asnjë nga motorët që ekzistonin para asaj kohe nuk kishte tregues të tillë.

Motori funksiononte në katër goditje. Gjatë goditjes së parë të pistonit, ajri u thith në cilindër, gjatë të dytës u ngjesh në afërsisht 3.5-4 MPa, duke u ngrohur deri në afërsisht 600 ° C. Në fund të goditjes së dytë të pistonit, karburanti i lëngshëm filloi të futet në mjedisin e ajrit të ngjeshur (të ngrohur me ngjeshje) përmes një grykë atomizimi të ajrit (ajri i kompresuar nën një presion prej 5-6 MPa) (vajguri u përdor gjatë teste). Duke hyrë në mjedisin e ajrit të nxehtë, karburanti vetëndizet dhe digjet me presion pothuajse konstant (por jo në një temperaturë konstante, siç priste Diesel gjatë patentimit të ciklit) ndërsa futej në cilindër, i cili zgjati afërsisht 1/5-1/ e goditjes së tretë të pistonit. Gjatë pjesës tjetër të goditjes së pistonit, produktet e djegies u zgjeruan. Gjatë goditjes së katërt të pistonit, produktet e djegies së shkarkimit u lëshuan në atmosferë. Cikli i funksionimit të motorit të krijuar ishte shumë i ndryshëm nga ai i patentuar.

Më pas kaluam në injektimin e karburantit. Në kundërshtim me pritjet, djegia e tij ndodhi shumë shpejt, dhe për këtë arsye presioni dhe temperatura në cilindër u rritën ndjeshëm. Motori pothuajse shpërtheu, gjatë një prej eksperimenteve treguesi i presionit u thye në copa dhe vetë Diesel u godit pothuajse në kokë nga një copë mbeturinash. Me sa duket, para kësaj, Rudolph nuk i kushtoi shumë rëndësi efektit të vetëndezjes së karburantit. Motori prototip nuk kishte një sistem ftohjeje. Për më tepër, për shkak të fërkimit të tepruar në komponentët individualë, doli të mos funksiononte. Në raportin e testimit u shfaq një shënim: "Konsiderohet e pamundur të kryhet procesi i punës në këtë makinë të papërsosur." U deshën pesë muaj për të prodhuar mostrën e përmirësuar. Paralelisht, Diesel nxori një patentë të dytë, në të cilën ai në fakt braktisi djegien izotermale të karburantit në favor të djegies izobarike. Më 17 shkurt 1894, motori i dytë eksperimental Diesel funksionoi për një minutë, duke bërë 88 rrotullime. Më në fund, Diesel ishte në gjendje të shkruante në ditarin e tij: "Zbatueshmëria e biznesit tim, realizueshmëria e idesë sime janë vërtetuar". Seria e dytë e eksperimenteve, e cila zgjati deri në mes të marsit, rrënjos të njëjtin besim te të tjerët. Deri në vjeshtë, ne arritëm të merrnim një diagram të funksionimit të motorit që korrespondonte plotësisht me teorinë.

Diesel propozoi thirrjen e një konference teknike me pjesëmarrjen e përfaqësuesve të kompanisë Krupp, e cila dëshironte të bashkohej në krijimin e një motori të ri. Si rezultat i konferencës, prototipi i dytë i motorit, i cili kishte nevojë për zhvillim të mëtejshëm, u dërgua në Austri në një nga fabrikat Krupp, dhe në Augsburg ata filluan të prodhojnë një kopje të tretë të përmirësuar. "I pari nuk funksionon, i dyti funksionon në mënyrë të papërsosur, i treti do të jetë i mirë," tha Diesel me besim të palëkundur.

Zhurma që u ngrit rreth punës së shpikësit dëshmoi për suksesin e tij të padyshimtë. "Paraardhësit" e naftës filluan të sulmojnë, duke bërë pretendimet e tyre për autorësinë e idesë së një motori me karburant të rëndë. Firma të shumta evropiane treguan interes për shpikjen. Kompania gjermane Karel Brothers ishte e para që fitoi patentën, më pas u krijua kompania aksionare Diesel në Francë, e cila filloi të ndërtojë fabrikën e saj në Bar-de-Luc. Por ende nuk ka pasur një motor me të vërtetë efikas! Vetëm në fillim të vitit 1895 përfundoi ndërtimi i prototipit të tretë, i cili tashmë përmbante të gjithë elementët kryesorë të motorit të ardhshëm me naftë. Kishte ftohje të lëngshme dhe një pompë ajri për injektimin e karburantit. Më 1 maj, motori funksionoi vazhdimisht për 30 minuta, dhe në fund të qershorit u kryen eksperimentet e para me funksionim nën ngarkesë.

Gjithnjë e më shumë njerëz u përfshinë në krijimin e një motori me naftë. Me njohuri të jashtëzakonshme, Diesel e rrethoi veten me punonjës të shkëlqyer. Vetëbesimi i shpikësit iu përcoll dyshuesve;

Në dhjetor 1896, përfundoi prodhimi i motorit të parë "të madh" 20 kf, i cili mund të përdorej industrialisht. Diesel i dërgoi një letër Krupp: "Më në fund, ne kemi një motor plotësisht të gatshëm, ekonomik me të cilin do të fitojmë." Shkalla e rritjes së presionit në cilindër arriti në tridhjetë e pesë, dhe temperatura e ajrit në fund të ciklit të kompresimit ishte 700:800 AC. Vajguri u përdor si karburant, i injektuar nga një pompë karburanti përmes një injektori. Dimensionet e cilindrit ishin mbresëlënëse: diametri i tij ishte 250 mm dhe goditja e pistonit ishte 400 mm. Ndërsa motorët më të mirë me avull kishin efikasitet. jo më shumë se 15%, motori dizel ende i papërsosur tregoi efikasitet. në 34%. Konsumi i karburantit nuk i kalonte 240 g/hp.3ch në modalitetin nominal dhe 280 g/hp.3ch në modalitetin gjysmë fuqie.

1.3 Lufta midis qymyrit dhe naftës

Në 1898, një ekspozitë e motorëve me avull u hap në Mynih, e cila u bë kulmi i suksesit të jashtëzakonshëm të Diesel dhe motorit të tij. Këtu u ngrit një ekspozitë e tërë: një motor me tridhjetë kuaj fuqi nga uzina e Augsburgut drejtonte pompën Brackemann, një motor me njëzet kuaj fuqi nga uzina Otto-Deutz punonte në një makinë për prodhimin e ajrit të lëngshëm dhe një Krupp me tridhjetë e pesë kuaj fuqi. Motori me naftë rrotulloi boshtin e një pompe me presion të lartë, e cila prodhoi një avion 40 m të lartë Ekspozita ishte kolosale. Licencat për prodhimin e motorëve me naftë u shitën me kërkesa të mëdha nga kompani gjermane dhe të huaja. Në Rusi, industrialisti kryesor Nobel mori përgjegjësinë për futjen e motorëve me naftë në sektorin e energjisë dhe në ndërtimin e anijeve. Me udhëzimet e tij, inxhinieri kryesor Nordstrom, duke përdorur zgjidhjet teknike të një motori të licencuar 20 kf, filloi të projektonte versionin e tij të motorit, i cili supozohej të punonte me naftë bruto. Një vit më vonë, motori i ridizajnuar hyri në testim, i cili përfundoi me sukses. Duhet të theksohet se ky rezultat doli të mos ishte aspak i tepërt: fakti është se, për shembull, në Francë, në fillim, për shkak të bollëkut të "sëmundjeve të fëmijërisë", motori me naftë minoi seriozisht reputacionin e tij. Për më tepër, saktësia e kërkuar e prodhimit të një numri pjesësh të motorit me naftë tejkaloi ndjeshëm nivelin e arritur në shumicën e impianteve të ndërtimit të makinerive. Përveç vështirësive teknologjike, industria u përball me çështjen e krijimit të materialeve të reja rezistente ndaj nxehtësisë. Përballë problemeve, disa kompani deklaruan se motorët me naftë ishin "të papërshtatshëm" për prodhim masiv. Dashamirësit e Dizelit e morën këtë ide dhe filluan ta qortojnë atë për të gjitha mëkatet e vdekshme: nga paaftësia deri te vjedhja e ideve të njerëzve të tjerë. Pengesat e përkohshme, megjithëse ato tronditën shëndetin mendor të shpikësit (ai madje u detyrua të trajtohej me një psikiatër për ca kohë), nuk mund të ndryshonin faktin që vetëm një motor i tillë ishte i kërkuar nga industria botërore. Nëse në 1902 -1904. një ton naftë në tregun botëror kushtonte 6 rubla. 10 kopekë, pastaj në 1905 -1907. çmimi tashmë është rritur në 14 rubla. 88 kop. Shifrat tregojnë qartë se sa është rritur kërkesa për naftë; në një masë të madhe kjo ndodhi për shkak të prezantimit gjithnjë e më të gjerë të motorëve me djegie të brendshme, duke përfshirë motorët me naftë. Në vend të konsumit të zakonshëm prej 0,8...0,9 kg/hp3, karakteristikë e motorëve me avull të anijeve, motorët me naftë konsumonin katër herë më pak karburant, gjë që bëri të mundur rritjen e ndjeshme të gamës së lundrimit. Përveç efikasitetit të lartë, një atu i rëndësishëm i motorit me djegie të brendshme ishte lehtësia e furnizimit me karburant. Në luftanijet e asaj kohe, të pajisura me motorë me avull, dhjetëra stoker punonin vazhdimisht në dhomat e kaldajave, duke futur thëngjill në furrat e pangopura. Përdorimi i karburantit të lëngshëm, i cili mundësonte motorët me naftë, eliminoi pothuajse plotësisht kostot e tilla të kota të punës. Në fillim të shekullit, energjia elektrike depërtoi gjithnjë e më shumë në të gjitha aspektet e shoqërisë. Ndriçimi elektrik i apartamenteve, motorët elektrikë në ndërmarrje, tramvajet në rrugët e qytetit: Në fillim, gjeneratorët e termocentraleve punonin së bashku me motorët me avull me shpejtësi të lartë që prodhonin 400:600 rpm. Kjo shpejtësi rrotullimi nuk siguroi funksionimin efikas të dinamos. Për më tepër, fuqia e njësisë së motorëve me avull ishte e pamjaftueshme për termocentralet e mëdha. Nevoja për një motor të veçantë, të shpejtë dhe ekonomik, lindi pas sukseseve të para të elektroteknikës dhe me zgjerimin e tyre, ajo vetëm sa shtohej. Prandaj, nuk është për t'u habitur që motorët me naftë të ekspozuar në Ekspozitën Botërore në Paris në 1900 morën çmimin më të lartë - Grand Prix. Megjithatë, konkurrentët nuk qëndruan ende. Ardhja e turbinave me avull forcoi shumë pozicionin e qymyrit në industrinë e energjisë elektrike, por përpara se turbinat të fitonin më në fund vendin e tyre në diell, motorët me naftë me shpejtësi të lartë u përpoqën të konkurronin me to. Aty ku fuqia e njësisë së njësisë nuk i kalonte disa qindra kuaj fuqi, ata arritën të fitonin një terren. Në fushën e makinave më të fuqishme, motorët me naftë duhej të linin rrugë. Duhet të theksohet se në fillim të shekullit në Gjermani, e cila kishte vetëm rezerva qymyrguri midis burimeve të saj energjetike, si disa industrialistë ashtu edhe "komuniteti inxhinierik" i përgjithshëm u rebeluan kundër Dizelit dhe idesë së tij për përdorimin gjithnjë e më të gjerë të karburant i lëngshëm. Në të njëjtën kohë, të parët mbronin interesat e tyre tregtare, ndërsa të dytët i rezistuan futjes së gjërave të reja për shkak të ngurtësisë së të menduarit. Për të justifikuar disi pozicionin e tyre, komuniteti inxhinierik gjerman u përqendrua në ndryshimet midis përmbajtjes së patentave të Diesel dhe zgjidhjeve aktuale të projektimit që u zbatuan në motorët me naftë. Dhe formalisht, kritikët kishin të drejtë: në fund të fundit, as pluhuri i qymyrit si lëndë djegëse dhe as djegia e tij e kontrolluar izotermale nuk u zbatuan ndonjëherë. Pastaj shpikësit u bashkuan në persekutimin e Diesel, duke besuar se idetë e tyre ishin vjedhur. Për të shuar valën e vullnetit të keq, Diesel duhej të paguante dëmshpërblim - 20 mijë marka për tre inxhinierë gjermanë: E. Kapiten, J. Zonlein dhe O. Keller. Por Shoqata e Inxhinierëve Gjermanë nuk u dorëzua. Në vitin 1904, në kongresin e saj vjetor, ajo u dha në mënyrë sfiduese "turbinistëve" Laval dhe Parsons çmimin më të lartë - medaljen Grastgoff. Të huajve iu dha jashtëzakonisht rrallë ky çmim dhe gjermani Rudolf Diesel nuk u bë kurrë pronar i tij. Sulmet, të rralla në egërsinë e tyre, nuk u ndalën. U fut në përdorim pseudo-termi "Motor diesel dhe kompani" dhe në margjinat e kongresit u diskutua mjaft seriozisht këshillimi i përdorimit të termit "motor nafte" në vend të "motorit me naftë".

1.4 Ai dinte shumë

Përballë një muri armiqësie në Gjermani, Diesel u përpoq të krijonte marrëdhënie normale me industrialistët e huaj. Dhe këtu ai pati më shumë fat: në Francë, Zvicër, Austri, Belgjikë, Rusi dhe Amerikë ai gjeti një pritje shumë më të përzemërt sesa në atdheun e tij historik. Fabrika zvicerane e vëllezërve Sulzer zhvilloi një motor nafte me dy goditje me pastrim valvulash. Ndërsa efikasiteti ishte inferior ndaj motorëve me katër goditje, një motor me dy goditje me të njëjtën masë ishte pothuajse dy herë më i fuqishëm se ata. Një avantazh tjetër i padyshimtë i "me dy goditje" ishte thjeshtësia relative e kundërt, e cila ishte absolutisht e nevojshme për njësitë e energjisë detare. Atëherë zviceranët ishin të parët në botë që filluan të krijonin një lokomotivë me një motor Diesel.

Suksese të mëdha në zbatimin e motorëve me naftë në anije dhe anije janë arritur në Rusi. Në vitin 1897, një patentë për ndërtimin e një motori të ri u ble nga uzina mekanike L. Nobel në Shën Petersburg, e cila më vonë u bë rus Diesel dhe në 1898 kjo fabrikë filloi ndërtimin e motorëve me naftë. Tashmë në janar 1899, motori i parë me një cilindër me 20 kf. në 200 rpm punonte në naftë bruto me prurje 220 g/l.c.h. Motorët rusë me naftë u instaluan në termocentralet në qytet dhe në stacionin e pompimit të sistemit të furnizimit me ujë në Shën Petersburg. Me ndihmën e tyre, Shtëpia Tregtare Eliseev në Nevsky Prospekt u ndriçua.

Në vitin 1898, ndërtuesi i shquar rus i anijeve K.P. Boklevsky së pari parashtroi idenë e fizibilitetit të përdorimit të motorëve me djegie të brendshme në anije. Ai besonte: "E ardhmja u përket anijeve motorike". Ishte gjatë këtyre viteve që një fjalë e re "anije motorike" u shfaq në gjuhën ruse.

Pas instalimit gjysmë-eksperimental në anijen e naftës Vandal, anija cisternë-motorike Sarmat u shfaq në Vollgë në 1904. Ai përdori të ashtuquajturin "central Del Proposto": kur lëvizte përpara, motori me naftë punonte drejtpërdrejt në helikë, dhe për të lëvizur prapa ai kaloi në një gjenerator elektrik, i cili furnizonte rrymë në motorin elektrik me drejtim të kundërt të rrotullimit. të rotorit. Menjëherë pas përfundimit të lundrimit të parë, pronarët përmblodhën rezultatet: anija doli të ishte pesë herë më ekonomike se një anije me avull me të njëjtin zhvendosje.

Motorët me naftë u kërkuan shpejt vetëm nga flota e nëndetëseve në zhvillim. Nëndetësja e parë ruse e pajisur me një motor nafte ishte Lamprey, e ndjekur nga Akula. Anijet me armë të ndërtuara për flotiljen e lumit Amur ishin gjithashtu të pajisura me motorë Diesel. U ngritën mendime për mundësinë e krijimit të kryqëzuesve dhe madje edhe luftanijeve me termocentrale të ngjashme.

Përdorimi i motorëve me naftë në industrinë e automobilave premtoi jo më pak premtime. Rudolf Diesel e mori personalisht këtë problem dhe në 1908 motori i parë eksperimental ishte gati. I instaluar në një kamion, ai kaloi një sërë testesh që përfunduan me dështim. Dëshira për të zvogëluar peshën specifike të motorit sa më shumë që të jetë e mundur në ndjekje të të njëjtit tregues të një motori benzine (20 kg/hp) pati një ndikim negativ në besueshmërinë. Në fakt, në këtë fushë, Diesel u përpoq të dilte përpara kohës së tij dhe nuk është për t'u habitur që ai dështoi. Pasi kishte investuar shumë përpjekje dhe energji mendore për të punuar në një motor nafte me madhësi të vogël, shpikësi u detyrua të tërhiqej.

Megjithatë, pavarësisht këtij dështimi, talenti teknik i Diesel u njoh më në fund nga qarqet sunduese të Gjermanisë. Në prani të Kaiser Wilhelm II, shpikësit iu dha një diplomë që i jepte titullin e nderit të Doktorit të Inxhinierisë. Veçanërisht i interesuar në krijimin e armëve të reja, monarku vendosi të përfshijë Diesel në krijimin e armës më të fundit sekrete - një flakëhedhës, ideja e së cilës u propozua nga Profesor Fiedler. Ishte kjo detyrë, sipas biografëve të Diesel, që pati ndikimin më tragjik në fatin e tij. Fakti është se, pothuajse paralelisht me punën për përzierjet ndezëse, Rudolf vazhdoi të përmirësonte modelin e një motori nafte me katër goditje detare të kthyeshme dhe arriti një rezultat pozitiv. Produkti i ri ngjalli interesin më të madh në Britaninë e Madhe, e cila tradicionalisht e konsideronte veten "zonjën e deteve". Në gusht 1913, Diesel mori një ftesë për të vizituar Foggy Albion. Ndoshta, oficerët gjermanë të kundërzbulimit e konsideruan të padëshiruar udhëtimin e shpikësit, i cili ishte i angazhuar në kërkime të rëndësishme ushtarake, në vendin e "armikut të mundshëm". Megjithatë, ata nuk ishin në gjendje ta anulonin atë. Në mbrëmjen e 29 shtatorit 1913, anija e linjës Dresden u largua nga porti i Antwerp, duke mbajtur Rudolf Diesel në kuvertë. Në orën 11 të mbrëmjes, pasi darkoi në restorant, shpikësi u uroi shokëve natën e mirë dhe shkoi në kabinën e tij. Në mëngjes doli të ishte bosh. Kërkimet në anije nuk dhanë asgjë. Shtypi mori një arsye të shkëlqyer për të gjitha llojet e spekulimeve rreth incidentit. Janë paraqitur versione të ndryshme: vrasje, vetëvrasje, çmenduri momentale... Por shkaku i vërtetë i vdekjes së shpikësit të madh mbeti përgjithmonë mister. Çfarë detajesh të tragjedisë raportojnë biografët e Dizelit dhe cilat fakte të tjera i bazuan ata në përfundimet e tyre mbi arsyet e vdekjes së tij?

Për të verifikuar vlefshmërinë e argumenteve të tyre, le t'i drejtohemi ngjarjeve të vitit të fundit të jetës së shpikësit.

Në vitin 1912, kur, siç duket, gjithçka ishte ende mirë, Rudolf Diesel erdhi në Amerikë. Komuniteti i inxhinierisë botërore është mësuar ta shohë atë si një specialist të madh e të suksesshëm në kulmin e famës së tij, jo pa arsye gazetat e Nju Jorkut njoftuan lexuesit e tyre për ardhjen e “Dr. ” Në sallat e leksioneve, ku ai jepte prezantime, në hollet e hoteleve dhe në hollet e teatrit, korrespondentët e rrethonin kudo. Vetë Edison - magjistari i shpikjes amerikane - atëherë deklaroi publikisht se motori i Rudolf Diesel ishte një moment historik në historinë e njerëzimit.

Korrekt, i rezervuar, i veshur me një frak të zi të rreptë, Diesel duroi në mënyrë stoike shfaqje të gjata dhe të shtruara për audiencën e tij. Dhe asnjë nga inxhinierët amerikanë që dëgjuan fjalimin e tij nuk mund të dyshonte as atëherë se folësi i shkëlqyer, duke folur në anglisht të shkëlqyer për perspektivat e motorit të tij, ishte në një situatë të dëshpëruar, afër kolapsit të plotë. Vërtetë, u vu re se ai ia kushtoi leksionin e tij të famshëm në sallën e gjerë të St. jeta.

Dhe në të njëjtën kohë, duke parashikuar ose ndjerë pashmangshmërinë e kolapsit të tij, menjëherë pas kthimit në Mynih, Diesel, duke përdorur paratë e huazuara, blen aksione në një kompani makinash elektrike, e cila shpejt falimentoi. Si rezultat, atij iu desh të paguante pothuajse të gjithë shërbëtorët dhe të hipotekonte shtëpinë për të zbatuar planin e tij të fundit, të cilin askush nuk e dinte.

Diesel e filloi vitin e ardhshëm me udhëtime: fillimisht ai vizitoi Parisin, Berlinin, Amsterdamin i vetëm dhe më pas së bashku me gruan e tij vizitoi Sicilinë, Napolin, Kaprin, Romën.

Ai hoqi një frazë kaq të çuditshme një herë, dhe gruaja e tij nuk i kushtoi vëmendje atëherë, por e kujtoi dhe e kuptoi vetëm më vonë, kur gjithçka kishte ndodhur tashmë.

Më pas Diesel udhëton në Alpet bavareze për të vizituar Sulzerin, në fabrikën e të cilit dikur iu nënshtrua praktikës inxhinierike. Miqtë e vjetër u goditën nga ndryshimet që kishin ndodhur kohët e fundit me Rudolfin. Gjithnjë i rezervuar dhe i kujdesshëm, dukej se i kishte humbur këto cilësi pa lënë gjurmë dhe me kënaqësi të dukshme kërkonte udhëtime të rrezikshme malore dhe merrej me aktivitete të rrezikshme.

Nga fundi i verës së vitit 1913, shpërtheu një krizë financiare. Nafta falimentoi plotësisht. Dhe në këtë moment, pasi kohët e fundit ka refuzuar pozicione të paguara mirë në kompanitë amerikane, ai papritmas pranon ofertën e një fabrike të re motori në Angli për të marrë pozicionin e thjesht një inxhinieri konsulent. Pasi mësoi për këtë, Klubi Mbretëror Britanik i Automobilave i kërkoi atij të bënte një raport në një nga takimet e klubit, për të cilin Diesel gjithashtu ra dakord dhe filloi të përgatitej për një udhëtim në Angli.

Në këtë periudhë të shkurtër kohore ai kryen disa veprime, duke i analizuar më vonë, të afërmit e Rudolf Dizelit do të arrijnë në përfundimin se ai kishte marrë tashmë një vendim tragjik.

1.5 Rudolf naftë me familjen

Pasi mori gruan e tij për të vizituar nënën e tij, ai mbeti vetëm në shtëpinë e tij në Mynih në fillim të shtatorit.

Gjëja e parë që bëri menjëherë ishte të largonte nga shtëpia disa shërbëtorë të mbetur deri në mëngjes dhe t'i kërkonte djalit të tij të madh (edhe Rudolfit) që të vinte urgjentisht tek ai. Sipas kujtimeve të djalit, ishte një takim i çuditshëm dhe i trishtuar. Babai i tij i tregoi se çfarë kishte në shtëpi dhe ku, në cilat dollapë ruheshin letra të rëndësishme, i dha çelësat e duhur dhe i kërkoi të provonte flokët.

Pasi djali i tij u largua, ai filloi të shikonte dokumentet e biznesit dhe shërbëtorët që u kthyen të nesërmen në mëngjes zbuluan se oxhaku ishte mbushur me hirin e letrave të djegura dhe vetë pronari ishte në një gjendje të zymtë dhe të dëshpëruar.

Disa ditë më vonë, Diesel u nis për në Frankfurt për të vizituar vajzën e tij, ku tashmë e priste gruaja e tij. Pasi ka qëndruar për disa ditë me ta, më 26 shtator është nisur vetëm për në Gent, nga ku i ka dërguar një letër gruas së tij dhe disa kartolina miqve. Letra ishte e çuditshme, e shqetësuar dhe treguese e shqetësimit ose sëmundjes së tij të madhe, por, për fat të keq, Diesel gabimisht shkroi adresën e shtëpisë së tij në Mynih në zarf. Gruaja e mori letrën shumë vonë.

Së bashku me dy nga kolegët dhe miqtë e tij në mbrëmjen e 29 shtatorit në Antwerp, Diesel hipi në tragetin e Dresdenit, duke lundruar përtej Kanalit Anglez për në Harwich.

Një inspektim i kabinës tregoi: krevat marinari i përgatitur nga kujdestari për të fjetur nuk ishte as i thërrmuar; bagazhi nuk hapet, megjithëse çelësi është futur në bllokimin e valixhes; Ora e xhepit Diesel ishte vendosur në mënyrë që të shiheshin duart ndërsa ishin shtrirë në krevat; Fletorja ishte e hapur mbi tavolinë dhe data 29 shtator ishte shënuar me një kryq në të. Menjëherë rezultoi se gjatë xhiros së mëngjesit të anijes, oficeri në detyrë gjeti kapelën dhe pallton e palosur të dikujt të mbushur nën shina. Doli se ato i përkisnin Diesel.

Vetëm dhjetë ditë më vonë ekuipazhi i një varke pilot të vogël belge gjeti një kufomë nga dallgët e Detit të Veriut. Detarët i hoqën unazën nga gishtat e fryrë të të ndjerit, i gjetën në xhepat një portofol, një këllëf për syze dhe një çantë xhepi të ndihmës së parë dhe kufoma, sipas zakonit detar, u varros në det. Djali i Rudolf Diesel, i cili mbërriti në Belgjikë me thirrje, konfirmoi se të gjitha këto gjëra i përkisnin babait të tij.

Familjarët e Dizelit ishin të bindur se ai kishte kryer vetëvrasje. Ky version u mbështet jo vetëm nga sjellja e çuditshme dhe e pakuptueshme e Diesel në vitin e fundit të jetës së tij, por edhe nga disa rrethana që u bënë të qarta më vonë. Kështu, para se të largohej, ai i dha gruas së tij një valixhe dhe kërkoi që të mos e hapte për disa ditë. Në valixhe kishte 20 mijë marka. Kjo ishte gjithçka që mbeti nga pasuria e madhe e Diesel. Ose përsëri: kur shkonte në Angli, Diesel mori me vete jo një orë ari, si zakonisht, por një orë xhepi çeliku...

Por nëse kjo është vetëvrasje, atëherë pse, pyesin disa biografë, Rudolf Diesel, gjithmonë i përpiktë dhe skrupuloz në çdo formalitet, nuk la as testament e as një shënim? Pse, edhe në prag të vdekjes së tij, ai diskutoi me interes për disa çështje të rëndësishme për karrierën e tij dhe disa orë apo edhe, ndoshta, minuta para zhdukjes së tij, ai foli me entuziazëm me shokët e tij për detajet e shfaqjes së tij të ardhshme në klubi i makinave? Me sa duket, askush nuk do të jetë në gjendje t'u përgjigjet këtyre pyetjeve.

Zhdukja e Rudolf Diesel nga trageti i Dresdenit, si çdo ngjarje misterioze dhe tragjike, në një kohë shkaktoi shumë versione të arsyeve të vdekjes së tij:

Kishte, për shembull, një supozim se Diesel u hoq nga Shtabi i Përgjithshëm Gjerman, i cili kishte frikë në prag të luftës se informacioni për motorët që po ndërtoheshin për nëndetëset gjermane do t'u transferohej britanikëve.

Kishte zëra për përfshirjen e Ludwig Nobelit në këtë tragjedi. U sugjerua gjithashtu që Diesel thjesht ishte larë nga një valë kur ai shkoi në kuvertë natën.

konkluzioni

Këtu e përfundoj historinë e triumfit të inxhinier-shpikësit të shquar Rudolf Diesel dhe tragjedinë e tij të vështirë personale, tragjedinë e një njeriu të guximshëm, por, siç doli, jashtëzakonisht të pambrojtur. Ai mishëroi në motorin e tij përvojën e akumuluar më parë botërore në ndërtimin e motorëve, zbatimin në të i shumë ideve ende të pazbatuara dhe në përgjithësi krijimin e një lloji të ri motori, i cili u bë një moment historik në inxhinierinë e energjisë dhe transportit.

Sidoqoftë, teoria e Rudolf Diesel u bë baza për krijimin e motorëve modernë të ndezjes me kompresim. Më pas, për rreth 20-30 vjet, motorë të tillë u përdorën gjerësisht në mekanizmat e palëvizshëm dhe termocentralet e anijeve detare, por sistemet e injektimit të karburantit që ekzistonin në atë kohë nuk lejonin përdorimin e motorëve me naftë në njësitë me shpejtësi të lartë. Shpejtësia e ulët e rrotullimit dhe pesha e konsiderueshme e kompresorit të ajrit të kërkuar për të operuar sistemin e injektimit të karburantit e bënë të pamundur përdorimin e motorëve të parë me naftë në automjete.

Puna e mëtejshme në motorin me naftë u ndërmor nga inxhinieri Prosper Lerange, një punonjës i fabrikës Benz&Cie. Në vitin 1909, ai mori një patentë për një motor nafte me një dhomë paraprake. Përveç kësaj, ai shpiku paradhomën në formë koni, injektorët e valvulave të gjilpërës dhe injektorët e njësisë. Kamioni i parë i pajisur me motor nafte u prodhua në vitin 1923 në uzinën e Manheim. Ishte një Benz 5K3 5 tonësh, i cili ishte i pajisur me një motor nafte me 4 cilindra me një dhomë paraprake prej 8.8 litrash, ai zhvilloi fuqi nga 45 në 50 kf. Me. në 1000 rpm Pothuajse njëkohësisht me këtë ngjarje, inxhinierët në Daimler-Motoren-Gesellschaft krijuan një motor dizel atmosferik me fuqi të ngjashme, dhe një motor nafte me injeksion të drejtpërdrejtë u projektua gjithashtu në MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg).

Në vitet 20 të shekullit të 20-të, inxhinieri gjerman Robert Bosch përmirësoi pompën e integruar të karburantit dhe e bëri atë shumë-seksionale. Pompa të tilla të karburantit me presion të lartë përdoren ende gjerësisht në industrinë e automobilave. Kjo pompë zëvendësoi kompresorin e ajrit që ishte përdorur më parë dhe bëri të mundur rritjen e shpejtësisë së motorit me naftë. Nafta me shpejtësi të lartë, e kërkuar në këtë formë, u bë gjithnjë e më e popullarizuar si një njësi energjie për transportin ndihmës dhe publik, por argumentet në favor të motorëve me ndezje elektrike (parimi tradicional i funksionimit, lehtësia dhe kostoja e ulët e prodhimit) i lejuan ata të ishin në Kërkesa e madhe për instalim në automjete të pasagjerëve dhe kamionëve të vegjël Në vitet '50 dhe '60, dizel u instalua në sasi të mëdha në kamionë dhe furgona, dhe në vitet '70, pas një rritje të mprehtë të çmimeve të karburantit, prodhuesit globalë të makinave të vogla të pasagjerëve. vëmendje serioze për të. Në vitet në vijim, ka pasur një rritje të popullaritetit të naftës në makina dhe kamionë, jo vetëm për shkak të efikasitetit dhe qëndrueshmërisë së naftës, por edhe për shkak të toksicitetit më të ulët të emetimeve në atmosferë. Të gjithë prodhuesit kryesorë evropianë të makinave tani ofrojnë të paktën një model me motor nafte.

Historia e fundit e motorit me naftë filloi në 1997. Dhjetë vjet më parë, Bosch ishte i pari në botë që tregtoi një sistem të përbashkët hekurudhor për makinat e pasagjerëve. Modelet e para të pajisura me këtë teknologji ishin Alfa Romeo 156 JTD dhe Mercedes-Benz 220 CDI.

"Motori im është ende një sukses i madh...". Fraza e Rudolf Diesel e thënë në 1895 është ende e rëndësishme. Epo, njerëzimi i dha vetë Rudolf Diesel një nder të lartë dhe mjaft të rrallë në historinë e teknologjisë, duke filluar të shkruante emrin e tij me një shkronjë të vogël.

Bibliografi

Enciklopedia e Madhe e Kirilit dhe Metodit, 2002.

http://www.dizelist.ru/index.php?id=22 Nikolay Alexandrov

Artikulli përdor materiale nga një revistë e specializuar

"Pajisjet dhe teknologjitë e ndërtimit", "Të kujtojmë emrat. Rudolf Diesel" S.I. Kornyushenko, nr. 4(38)2005

dhe materiale nga burimi http://www.infoflot.ru

"Fjalori Enciklopedik i Teknikëve të Rinj"

Radzig A. A., History of Heat Engineering, M. - L., 1936;

Gumilevsky L. I., Rudolf Diesel. [Skicë biografike], M. - L., 1938.