Kurzbiografie von Rudolf Diesel. Wer hat den Dieselmotor erfunden? Rudolf Christian Karl Diesel

Unter den Menschen, ohne deren Entdeckungen und Entwicklungen der wissenschaftliche und technische Fortschritt im letzten Jahrhundert unmöglich gewesen wäre, nimmt der deutsche Ingenieur und Erfinder Rudolf Christian Karl Diesel, der Autor eines effizienten und sparsamen Verbrennungsmotors, einen besonderen Platz ein. Nun kann man sich kaum vorstellen, wie die moderne Welt aussehen würde, wenn dieser talentierte Erfinder nicht bereits 1894 ein Modell seines Motors vorgestellt hätte.

Und es ist besonders beleidigend, dass die Menschen in der modernen Welt nicht einmal posthum ihre Dankbarkeit gegenüber einem ihrer Schöpfer zum Ausdruck bringen können. Tatsache ist, dass niemand weiß, wie Rudolf Diesel seine Tage beendete und wo seine Asche ruht. Bekannt ist, dass der Erfinder am 29. September 1913 die Dresdener Fähre bestieg, die von Antwerpen nach London fuhr, und anschließend spurlos verschwand.

1858 wurde in der Familie der deutschen Einwanderer Theodor und Alice Diesel, die sich in Paris niederließen, eines von drei Kindern geboren und erhielt den Namen Rudolf. Die Familie litt nicht in Armut – der Vater, von Beruf Buchbinder, konnte nach dem Kennenlernen seiner Frau, der Tochter berühmter Kaufleute, eine eigene Lederwarenproduktion organisieren. Obwohl seine Eltern nichts mit Mechanik zu tun hatten, war Rudolph schon in früher Kindheit von verschiedenen Maschinen beeindruckt. Nun, der beliebteste Ort der „Pilgerfahrt“ und eine Art Kinderuniversität war das Pariser Museum für Kunst und Gewerbe, wo er seine Eltern mit beneidenswerter Konsequenz aufforderte, ihn auf den nächsten Ausflug mitzunehmen. Das ruhige und maßvolle Leben des Der Junge hielt nur bis zum Alter von zwölf Jahren durch, danach musste er sich sofort ins Erwachsenenleben stürzen. Im Jahr 1870 brach der Deutsch-Französische Krieg aus, in dessen Folge die Einwohner Frankreichs mit deutscher Herkunft und deutschem Nachnamen natürlich nichts mehr im Land zu tun hatten. Das Familienunternehmen Diesel wurde beschlagnahmt und die Eltern und drei Kinder mussten nach England fliehen. Da die Eltern praktisch keine Mittel zum Lebensunterhalt hatten und nicht in der Lage waren, für die Zukunft ihrer Kinder selbst zu sorgen, mussten sie einen schwierigen Schritt wagen. Im Familienrat wurde beschlossen, dass Rudolph in seine historische Heimat gehen musste. Zum Glück sah nicht alles so beängstigend aus: Theodore hatte einen Bruder und seine Frau in Deutschland, die, da sie keine eigenen Kinder hatten, glücklich zustimmten, ihren Neffen Rudolf in ihre Familie aufzunehmen.

Professor Karl Linde eröffnete tatsächlich einen neuen Weg in Diesels Leben und gab ihm die Möglichkeit, sich als Wissenschaftler zu verwirklichen, indem er ihn bei seiner Forschung auf jede erdenkliche Weise unterstützte

Und tatsächlich entwickelte der junge Mann eine sehr herzliche Beziehung zu Christophe und Barbara Barnickel. Rudolf lebte sich schnell an seinem neuen Ort ein, lernte Deutsch und gewann dank seines ruhigen Charakters, seiner Ausdauer und Neugier schnell die Liebe seines Onkels, der an einer örtlichen Berufsschule Mathematik unterrichtete. Trotz des jungen Alters seines Neffen kommunizierte Christophe mit Rudolf auf Augenhöhe, was seinen Wunsch bestärkte, in Zukunft Mechanik und Technik zu studieren. Am Ende schrieb Diesel ein Jahr später einen Brief an seine Eltern, in dem er erklärte, dass er sich bereits klar für seine Zukunft entschieden habe – die Zukunft eines Ingenieurs. Die Eltern hatten nichts dagegen – Hauptsache für sie war, dass ihr Kind nun genau wusste, womit es seinen Lebensunterhalt verdienen würde.
Nachdem Rudolf nach seinem Umzug mit der deutschen Sprache vertraut geworden war, besuchte er sofort die Königliche Gewerbeschule, an der sein Onkel unterrichtete. Im Jahr 1873 erhielt er seine Grundschulausbildung und übertraf damit absolut alle Schüler der Schule. Zu diesem Zeitpunkt hatte gerade die neu gegründete Gewerbeschule Augsburg ihre Pforten geöffnet, wo sich der 15-jährige Rudolf sofort um die Aufnahme bewarb. Und nur zwei Jahre später wurde ihm als erneut begabtester Schüler der Schule die Ehre zuteil, auf Staatskosten vorzeitig an der renommierten Königlich Bayerischen Polytechnischen Hochschule aufgenommen zu werden.

Im Jahr 1893 erhielt Rudolf Diesel sein erstes Patent, das ihm den Besitz der theoretischen Grundlagen und des Designs einer „rationalen Wärmekraftmaschine“ sicherte.
Natürlich nimmt Diesel, der im siebten Himmel ist, das Angebot trotz der stillen Unzufriedenheit seiner Eltern gerne an. Tatsache ist, dass sie sich nicht vorstellen konnten, dass sich die Leidenschaft ihres Sohnes für die Wissenschaft so lange hinziehen und in eine theoretische Ebene übergehen würde. Da sie ständig auf finanzielle Hilfe angewiesen waren, wollten sie schon jetzt, dass Rudolph in einem Unternehmen arbeitete und endlich so schnell wie möglich Geld verdiente. Allerdings gelang es Diesel, wie man sagt, das Geschäftliche mit dem Angenehmen zu verbinden. Denn schon bald erhielt er ein gutes Stipendium, dank dem er nicht nur für sich selbst sorgen, sondern auch seine Eltern finanziell unterstützen konnte, worüber sie sich sehr freuten. Dank seiner erstaunlichen Arbeitsfähigkeit und der Fähigkeit, die Arbeitszeit zu planen, gelang es Diesel außerdem, seine anderen Lieblingsbeschäftigungen zu genießen – Lesen und Musik. Solche Persönlichkeitsmerkmale zogen die Menschen zeitlebens stark zu Rudolf hin.

Während seines Studiums am Polytechnischen Institut erlebte Diesel einen Wendepunkt in seinem Leben. Einer seiner Lehrer war ein berühmter Ingenieur, Professor Karl Linde, der an der Entwicklung von Kühlgeräten beteiligt war. Im Jahr 1879 erkrankte Rudolph an Typhus und konnte mit seiner Klasse die Professorenprüfung nicht rechtzeitig bestehen. Nachdem er sich erholt hat und auf die nächste Zertifizierungsmöglichkeit wartet, begibt sich Diesel ohne Zeitverlust in die Schweiz, um Erfahrungen in der Ingenieurspraxis zu sammeln, wo er eine Anstellung im Maschinenbauwerk der Gebrüder Schulzer erhält. Ein Jahr später kehrte er zurück und bestand Lindas Prüfung erfolgreich, wobei er mit dem erworbenen Wissen und der Erfahrung verblüffte. Für den Professor am Institut war es erst das letzte Arbeitsjahr, denn er beschloss, sich in der von ihm gegründeten Firma Linde Refrigeration Generators in der angewandten Forschung zu engagieren. Und natürlich konnte er sich nicht einfach von seinem fähigen Schüler verabschieden, indem er Diesel einlud, mit ihm zusammenzuarbeiten, und ihm sofort den Posten des Direktors übertrug …

Der allererste von mehreren Prototypen des Dieselmotors, der Mängel aufwies, die der Erfinder bei theoretischen Studien nicht vorhersehen konnte

Die Gesetze der Thermodynamik, die Linde am Institut lehrte, eroberten Rudolfs Bewusstsein völlig. Als er älter wurde und zunehmend über die Struktur der Welt philosophierte, kam er zu Recht zu dem Schluss, dass sie diejenigen seien, die in der Lage seien, die gesamte Gesellschaft zu verändern. Das Hauptproblem sah er in der Energiequelle für die Produktion. Die damals sprunghaft voranschreitende industrielle Revolution basierte ausschließlich auf riesigen Dampfmaschinen, deren Wirkungsgrad selten zehn Prozent überstieg. Eine solch kostspielige Produktion erhöhte nur die Produktkosten und konnte nur von großen Werken und Fabriken getragen werden, wodurch alle anderen mittleren und kleinen Unternehmen zerstört wurden. Daher könnte die Situation nur durch die Schaffung einer kompakten Energiequelle ausgeglichen werden, die sich leicht an alle Bedingungen und Produktionsanforderungen anpassen lässt.

Die Arbeit bei der Firma Linde dauerte zehn Jahre, in denen Diesel den von Linde erfundenen mechanischen Kühlschrank verbesserte, dessen Prinzip darin bestand, dass das Kältemittel Ammoniak mit Hilfe einer mechanischen Pumpe verdampfte und kondensierte. Gleichzeitig führte er mit voller Unterstützung des Professors zahlreiche Experimente durch, um eine effektive Wärmekraftmaschine zu schaffen, also einen Mechanismus, der Wärme nach den Gesetzen der Thermodynamik in mechanische Energie umwandelt. Oder anders ausgedrückt: Ich würde die Abhängigkeit der Wärmeausdehnung eines Stoffes von der Temperatur nutzen.
Stolz präsentierte Rudolf Diesel 1896 ein fertiges Exemplar seines effizienten 20-PS-Motors. s., die heute im Maschinenbaumuseum in Augsburg ausgestellt ist

Diesel versuchte zunächst, Ammoniak, das bei der Herstellung von Kühlschränken verwendet wird, als genau diesen Stoff oder Arbeitsflüssigkeit zu verwenden. Der Brennstoff war jedoch eine Art Pulver, das aus Kohle gewonnen wurde. Kein Wunder, denn Deutschland ist bekannt für seine reichsten Vorkommen an dieser Art von Mineralien. Die Experimente bestanden aus Versuchen, das Arbeitsmedium in einer Kammer so zu komprimieren, dass es in Verbindung mit Kraftstoff die für die Zündung notwendige Temperatur erzeugt – also ohne den Einsatz einer Zündkerze. Die Praxis wollte jedoch nicht mit der Theorie einhergehen – alle möglichen Variationen mit veränderten physikalischen Bedingungen führten zu keinem nennenswerten Vorteil gegenüber den bestehenden ineffizienten Dampfmaschinen.

Darüber hinaus explodierte bei einem dieser Experimente ein Auto, was fast zu tödlichen Folgen hätte. Diesel musste viele Monate im Krankenhaus verbringen und hatte für den Rest seines Lebens Probleme mit seiner Sehkraft. Nachdem sich sein Gesundheitszustand Ende der 1880er Jahre zu verbessern begann, lud Linde Rudolf ein, die Niederlassung seiner Firma in Berlin zu leiten und sich an einigen kommerziellen Projekten zu beteiligen. Diesel, der zu diesem Zeitpunkt bereits Frau und drei Kinder hatte, gibt sein Einverständnis, doch seine Gedanken wurden völlig von einer kürzlich erdachten Idee übernommen ...

Rudolf Diesel bei der Präsentation seines Motors im Jahr 1896, umgeben von führenden deutschen Wissenschaftlern und Ingenieuren

Irgendwie entdeckte Diesel, selbst unerwartet für ihn, etwas Erstaunliches. Er stieß auf ein pneumatisches Feuerzeug zum Anzünden von Zigarren. In einer kleinen Glasröhre befand sich ein Stab – ein Docht, der zum Feuermachen verwendet wurde. Mit Hilfe eines Kolbens wurde die Luft im Rohr komprimiert und der Docht begann sich zu erhitzen. Wir können sagen, dass dieser Mechanismus auch das gesamte Bewusstsein des Erfinders in Brand gesetzt hat. Es stellt sich heraus, dass alles einfach ist: Sie müssen die Luft gründlich komprimieren, damit sie sich auf die gewünschte Temperatur erwärmt, und sie dann mit Kraftstoff kombinieren, der sich entzündet.

Nach seinem Umzug nach Berlin machte sich Diesel sofort an die Umsetzung seiner Idee und erhielt 1893 sein erstes Patent, das ihm den Besitz einer „rationellen Wärmekraftmaschine“ sicherte. Er veröffentlicht außerdem ein Buch, in dem er die theoretischen Grundlagen und den Aufbau einer „rationalen Wärmekraftmaschine“ ausführlich beschreibt. Übrigens nannte Diesel das erfundene Kraftwerk zunächst einen „atmosphärischen Gasmotor“, doch diese Definition setzte sich nicht durch und wurde später einfach zum Namen des Erfinders. Nach einiger Zeit verlässt Rudolf Lindes Unternehmen und gründet ein eigenes Unternehmen. Und in den nächsten drei Jahren fertigt er mehrere Prototypen an, verbessert sie nach und nach und behebt Mängel, die er im theoretischen Studium nicht vorhersehen konnte.

Mit seiner Beharrlichkeit, sein Ziel zu erreichen, machte Rudolf Diesel zu Beginn des 20. Jahrhunderts nicht nur sich selbst, sondern auch seine Frau und seine drei Kinder reich

Schließlich präsentiert Diesel am Silvesterabend 1897 stolz eine Kopie seiner funktionierenden Maschine. Es handelte sich um einen drei Meter langen Eisenzylinder, in dem ein Kolben ein Schwungrad bewegte. Die entwickelte Leistung erreichte 20 PS. s., und der Wirkungsgrad betrug fast 30 %. Natürlich waren dies nicht die in theoretischen Berechnungen angegebenen 75 %, aber das spielte überhaupt keine Rolle, da diese Erfindung in ihrer Wirksamkeit ohnehin ihresgleichen suchte. Der Dieselmotor arbeitete mehr als einen halben Monat ununterbrochen und wurde schließlich zu einer greifbaren Trophäe der jahrelangen Suche des Designers. Zwar sollte Rudolfs Idee, dass seine Energiequelle kleinen Produzenten helfen würde, wieder auf die Beine zu kommen, zunächst nicht in Erfüllung gehen. Vertreter der Großwirtschaft reihten sich ein, um die Sensation des ausgehenden 19. Jahrhunderts zu verfolgen. An Rudolfs 40. Geburtstag geschah das, wovon seine Eltern am meisten träumten: Er wurde reich, sehr reich. Lizenzen für die Herstellung von Motoren wurden zu Dutzenden an deutsche und ausländische Hersteller, Schiffbauer und Hersteller von Ausrüstungen für Kraftwerke und Wasserpumpen verkauft, und die Summen, die die Unternehmen hinlegten, erreichten eine Million US-Dollar. Eigentlich galt die Installation von Dampfmaschinen heute in jeder Produktion als schlechte Form, da Dieselmotoren mindestens viermal sparsamer waren.

Rudolf Diesel erlangte weltweite Berühmtheit und stand auf einer Stufe mit den berühmtesten Persönlichkeiten des frühen 20. Jahrhunderts (im Bild mit Thomas Edison).

Darüber hinaus wurde das Problem mit dem verwendeten Kraftstoff gelöst. Kohlenstaub, den Diesel ursprünglich verwenden wollte, wurde ausgeschlossen, da er aufgrund seiner hohen abrasiven Eigenschaften die Motoren schnell verschleißte. Und das teure Kerosin wurde erfolgreich durch billigeres Öl ersetzt. Obwohl es erwähnenswert ist, dass der Erfinder bis vor kurzem hoffte, dass landwirtschaftliche Produkte auch als Kraftstoff dienen würden, weil er immer noch glaubte, dass sein Motor zum Wohle aller Länder arbeiten sollte, unabhängig von der Verfügbarkeit natürlicher Mineralreserven. Es muss jedoch gesagt werden, dass es das Öl war, das zum Grund für die Angriffe rivalisierender Erfinder und konservativer Kreise in Deutschland auf Diesel wurde. Schließlich wurde zunächst die Verwendung von Kohlenstaub als Brennstoff erklärt, an dem das Land reich ist. Es ist klar, dass für die deutschen Produzenten selbst das zu importierende Öl teurer war. Wie Forscher vermuten, wurde dies zu einer Zeitbombe in Diesels Leben ...
Außer in Produktions- und Kraftwerken werden Motoren zunehmend auch im Transportwesen eingesetzt. Die Schiffe waren die ersten, die sie erwarben, wodurch Dutzende Heizer nicht mehr benötigt wurden und die Reichweite der Schiffe erheblich zunahm. Danach begann man mit dem Einbau in Lokomotiven. Bemerkenswert ist, dass das erste Unternehmen, das dies tat, das Schweizer Maschinenbauwerk der Gebrüder Schulzer war, wo Diesel einst sein Praktikum absolvierte, und die dort gesammelten Produktionserfahrungen es ihm tatsächlich ermöglichten, gemeinsam mit Professor Linde mit der schrittweisen Verwirklichung seines Traums zu beginnen. Später erschienen „Diesel-Straßenbahnen“ … Als nächstes folgte die Automobilindustrie, die einen wahnsinnigen Aufschwung erlebte.

Die deutsche Gesellschaft vergisst nicht, wer Rudolf Diesel für sie ist, und verewigt die Erinnerung an den großen Erfinder auch auf Briefmarken

Mitte des 20. Jahrhunderts begann Diesel persönlich mit dem Bau eines kompakten Motors, der in ein Auto eingebaut werden konnte. Leider war sein Wunsch seiner Zeit weit voraus. In dem Bemühen, das Gewicht des Triebwerks zu reduzieren, damit es hinsichtlich Effizienz und Wirtschaftlichkeit mit Benzinmotoren mithalten kann, verringerte sich seine Zuverlässigkeit proportional. Zahlreiche Tests führten daher nur zum Scheitern. Rudolph machte sich darüber große Sorgen, da er ein neues Betätigungsfeld hatte, in diesem Bereich jedoch keinen Erfolg erzielen konnte. Letztendlich musste er diese Idee aufgeben, deren erfolgreiche Umsetzung erst elf Jahre nach Diesels Tod erfolgen sollte ...

Das Leben des Designers selbst hat sich nach der Umsetzung seiner Kreation stark verändert. Das riesige Vermögen und der Ruhm, die praktisch vom Himmel fielen, brechen etwas in ihm – Rudolph beteiligt sich nicht mehr direkt an weiteren Arbeiten zur Modernisierung seiner Motoren. Er stürzt sich in die Welt des Handels, doch wie so oft können Erfinder und Geschäftsmann nicht in einer Person koexistieren, und daher droht allen seinen Unternehmen das wenig beneidenswerte Schicksal des Bankrotts. Wie bereits erwähnt, war Diesel in seinem Heimatland nicht sehr beliebt, aber im Ausland wurde er mit allem Respekt begrüßt, der einer hochrangigen Person gebührt – gesellschaftliche Empfänge, Empfänge, Vorträge „in seinem eigenen Namen“ sowie die verlockendsten Kooperationsangebote. Allerdings wirkten sich solche Unterschiede zwischen Freundlichkeit und Feindseligkeit stark auf Rudolfs seelisches Gleichgewicht aus. Von einem ruhigen, ausgeglichenen Menschen wurde er zu einem nervösen und misstrauischen Menschen. Irgendwann brachte ihn seine Frau fast zwangsweise zu einem Psychiater. Sein untypisches Verhalten überraschte die ihm nahestehenden Menschen sehr, doch spätere Ereignisse zeigen, dass er etwas erraten zu haben schien.

1953 stiftete der Deutsche Erfinderbund die Rudolf-Diesel-Medaille in Gold, die für Erfindungen verliehen wird, die einen wesentlichen Beitrag zur Entwicklung von Wirtschaft und Unternehmertum geleistet haben.

In den frühen 1910er Jahren bereiteten sich die deutschen Kohlemagnaten darauf vor, Diesel und seinen Motoren einen vernichtenden Schlag zu versetzen – in den wenigen Jahren seit der weltweiten Verbreitung seiner Erfindung hatte sich der Ölpreis fast verdoppelt, und das „nationale“ Mineral verlor rapide an Bedeutung Position. Die „Vorwürfe“ der Inkompetenz und technischen Mängel in seinem Buch sollten von einem großzügig geförderten deutschen Professor an die Öffentlichkeit gebracht werden. Ein Bekannter, der im Verlag arbeitete, der dieses Buch produzierte, erzählte Rudolf heimlich davon. Als außergewöhnlich gebildeter Mann, der absolut nicht wusste, wie man in politischen „Showdowns“ kämpft, wusste Diesel, dass er seine Positionen nicht verteidigen konnte, was den Zusammenbruch seiner Karriere und seines Lebenswerks zur Folge hätte.

Buchstäblich ein Jahr vor seinem Tod veränderte sich Rudolph völlig. Neben der erwarteten „Enthüllung“ gab es noch einen weiteren Schlag: Das Multimillionen-Dollar-Vermögen existierte nicht mehr, Grund dafür waren ungerechtfertigte kommerzielle Spiele und der Ausbruch der Wirtschaftskrise. Mit dem verbleibenden Geld beginnen Diesel und seine Frau Reisen von Land zu Land und besuchen alte Freunde, Bekannte und Lehrer, die später feststellten, dass alle Kommunikation auf Dankbarkeit für alles und Abschied hinauslief ... Und im Frühherbst 1913 Rudolf erhielt vom englischen Royal Automobil Club eine Einladung, mehrere Vorträge zu halten. Der Erfinder beginnt, sich auf die Reise vorzubereiten ...
Er begann damit, dass er seinen ältesten Sohn einlud, das Haus seiner Eltern zu besuchen, das ohne Bedienstete zurückblieb. Dort zeigte er wie zufällig, wo sich alles befand, welche Dokumente sich befanden und wo sie zu finden waren, „falls etwas passierte“. Wie sich der Sohn später erinnerte, hatte er einen Kloß im Hals, und die Vorahnung von Ärger wurde durch das Bild von im Kamin verbrannten Papieren noch verstärkt, was für seinen Vater völlig untypisch war. Und nach einiger Zeit reichte Diesel seiner Frau einen Koffer und befahl strikt, ihn erst Anfang Oktober zu öffnen. Später entdeckt seine Frau zwanzigtausend Mark darin ...

Wie ist Diesel verschwunden?

Es war so: Kurz vor diesem Vorfall erhielt Diesel eine Einladung, nach England zu kommen, um ein neues Werk eines der britischen Unternehmen einzuweihen, die seine Motoren produzierten. Diejenigen, die ihn vor seiner Abreise sahen, behaupteten, der Ingenieur sei in Hochstimmung gewesen – der große Erfinder sei, obwohl er viele Patente besaß, kein guter Geschäftsmann und stand 1913 am Rande des Ruins (was übrigens erleichtert wurde). durch die aufkommende Wirtschaftskrise). Die Eröffnung eines neuen Werks in England könnte seine finanziellen Verhältnisse verbessern.

Darüber hinaus erinnerten sich einige von Diesels Bekannten später daran, dass er ihnen angeblich erzählt hatte, dass ihm die Einladung persönlich von Winston Churchill zugesandt worden sei, der zu diesem Zeitpunkt bereits an der Spitze der Admiralität stand. Der energische Herzog von Marlborough wollte die gesamte englische Flotte neu aufbauen und brauchte den Erfinder angeblich als technischen Berater. Ob das wahr ist oder nicht, ist schwer zu sagen, da Churchill niemandem von seinem Wunsch erzählt hat, sich mit Diesel zu treffen.

Merkwürdig ist auch, dass es bis heute keinen sicheren Beweis dafür gibt, dass es Rudolf Diesel und nicht eine ihm ähnliche Person war, die an diesem Tag die Leiter der Dresdener Fähre erklomm. So seltsam es auch klingen mag, der Name des Erfinders stand nicht auf der Liste seiner Passagiere. Daher basiert die Version, dass er es doch war, nur auf den Aussagen der Ingenieure Georg Grace und Alfred Luckman, die mit Diesel nach England unterwegs waren, sowie des Schiffsstewards.

Grace und Lukeman sagten, dass Diesel sie nach dem Segeln zu einem Spaziergang auf dem Deck eingeladen habe und dass dann alle drei in die Messe gegangen seien, um zu Abend zu essen. Während des Essens war der Erfinder sehr lebhaft und sprach ständig über neue vorgeschlagene Modifikationen an seinem Motor sowie über die guten Aussichten für eine Zusammenarbeit mit den Briten.

Gegen 10 Uhr abends verabschiedete sich Rudolf Diesel schließlich von seinen Kollegen und begab sich anschließend in seine Kabine. Bevor er die Tür öffnete, hielt er den Verwalter an und bat ihn, ihn pünktlich um 6.15 Uhr zu wecken. Niemand sah den Erfinder wieder. Als sie ihn am Morgen packten und die Kabinentür aufbrachen, stellte sich heraus, dass Diesel seinen Schlafanzug aus dem Koffer nahm und auf dem Bett ausbreitete und auch seine Uhr aus der Tasche holte, aufzog und aufhängte es an der Wand neben dem Bett.

Weitere Nachforschungen ergaben, dass niemand sah, wie der Erfinder in dieser Nacht seine Hütte verließ. Auch das Bullauge war geschlossen. Dieser Umstand machte die ursprüngliche Version der Polizei über Selbstmord sehr angreifbar – die Diener des Gesetzes vermuteten, dass die Psyche von Diesel, der eine verdächtige Person war, den schweren Vorahnungen eines bevorstehenden Bankrotts nicht standhalten konnte und er sich einfach ertränkte. Doch wie gelang es dem Selbstmörder, der aus dem Bullauge kroch, es hinter sich und von innen zu schließen?

Sehr seltsam kam es den Ermittlern auch vor, dass ein Mann, der im Begriff war, sich das Leben zu nehmen, umsichtig seine Uhr aufzog und zudem den Steward aufforderte, ihn genau zur angegebenen Zeit zu wecken. In der Kabine wurde übrigens auch kein Abschiedsbrief gefunden. Darüber hinaus deuteten die Aussagen von Grace und Lukeman darauf hin, dass der Erfinder den ganzen Abend über in bester Stimmung war. Und nach dem Abendessen kommunizierte Diesel, wie festgestellt wurde, mit niemandem außer dem Steward.

Eine andere von den Ermittlungen vorgebrachte Version besagte, dass Diesel möglicherweise nachts spazieren ging, daneben stand und dann plötzlich einen Herzinfarkt erlitt. Der unglückliche Mann befand sich über Bord und konnte nicht einmal um Hilfe rufen. Diese Version wurde durch die Tatsache gestützt, dass der Umhang und der Hut des Erfinders am Morgen auf dem Deck gefunden wurden. Die Argumente dagegen waren jedoch viel gewichtiger: Die Höhe der Dresden-Seiten betrug mehr als eineinhalb Meter, und selbst ein gesunder Mensch konnte kaum darüber klettern. Darüber hinaus erklärten Diesels Familie, Freunde und sein Leibarzt übereinstimmend, dass der Erfinder nie Herzprobleme gehabt habe.

Es wurde auch vermutet, dass der Erfinder getötet worden sein könnte – zum Beispiel auf Anweisung konkurrierender Unternehmen, die Benzin-Vergasermotoren herstellten (Diesels Erfindung, die mit billigem Heizöl und Dieselkraftstoff betrieben wurde und sicherer war, nahm ein bedeutendes Marktsegment weg ihnen). Oder die Geheimdienste des kaiserlichen Deutschlands waren an dem Mord beteiligt, die keineswegs wollten, dass die Briten, ihre potenziellen Gegner, am Vorabend eines möglichen Krieges die Flotte modernisierten. Doch wer war in diesem Fall der Mörder?

Erinnern wir uns daran, dass Diesel an diesem Abend nur mit drei Personen kommunizierte – Grace und Lukeman und dem Steward. Sie alle hatten ein 100-prozentiges Alibi, das von vielen anderen bestätigt wurde. Und wie sich später herausstellte, wusste keiner der Passagiere oder Besatzungsmitglieder, dass der große Erfinder auf der Fähre unterwegs war – sein Name stand nicht auf der Liste! Darüber hinaus galt es, die Leiche zu finden und auf die Möglichkeit eines gewaltsamen Todes zu untersuchen, da die Untersuchung der Kabine, des Flurs und des Decks keine Hinweise lieferte, die den Verdacht eines Mordes begründen könnten.

Nehmen wir vorausschauend an, dass die Leiche nie gefunden wurde. Wenig später teilten mehrere belgische Fischer der Polizei mit, dass sie am frühen Morgen des 30. September 1913 angeln gegangen seien und an der Mündung der Schelde die Leiche eines gut gekleideten Herrn gefangen hätten. Nach Rücksprache beschlossen die Fischer, ihn nach Gent zu bringen, doch ein plötzlicher Sturm hinderte sie daran. Die Fischer kamen zu dem Schluss, dass die Geister des Meeres wütend waren, weil sie den Elementen ihre rechtmäßige Beute geraubt hatten, und warfen den Körper zurück in die Wellen.

Zuvor wurden dem Ertrunkenen jedoch zwei Ringe vom Finger abgenommen, die der Kapitän der Polizei übergab. Diese Ringe wurden dem Sohn des Erfinders geschenkt, der zugab, dass sie denen seines Vaters sehr ähnlich seien. Es gab jedoch keine Gravuren, die den Besitzer genau identifizieren ließen (einer war ein Verlobungsring, der andere war ein Ring mit einem Stein, aber ohne den Namen des Besitzers). Der Juwelier, bei dem Diesel diesen Ring kaufte, würdigte seine Arbeit, bemerkte jedoch, dass viele Leute ähnliche Ringe bei ihm bestellten.

Wie Sie sehen, lässt sich also nicht mit Sicherheit sagen, dass der zu Lebzeiten von belgischen Fischern gefangene Ertrunkene der Erfinder des Dieselmotors war. Daher weiß noch niemand, wo die sterblichen Überreste von Rudolf Diesel begraben sind. Und die Umstände seines Verschwindens sind in den letzten fast hundert Jahren nicht klarer geworden. Der Erfinder gilt bei der deutschen Polizei noch immer als vermisst.

Was die Version der Ermordung Diesels durch Konkurrenten oder Geheimdienste betrifft, so weist sie, wie alle Hypothesen im Zusammenhang mit der sogenannten „Verschwörungstheorie“, einen typischen Nachteil auf. Es ist völlig unverständlich, warum der Erfinder getötet werden musste, dessen „Idee“ längst in allen Fabriken der Welt, auch in britischen, hergestellt wurde. Das Design des Motors war Tausenden von Ingenieuren und Technikern bekannt, die ihn selbst zusammenbauen und bei Bedarf verbessern konnten (übrigens gelang es Churchill mit ihrer Hilfe noch, die englische Flotte zu modernisieren). Es machte nur Sinn, Diesel abzuschaffen, bevor der Motor in Massenproduktion ging.

Darüber hinaus ist es schwierig, angeheuerte Mörder oder Geheimdienstoffiziere einer solch eklatanten Unprofessionalität zu verdächtigen – schließlich stellt sich heraus, dass die Person so eliminiert wurde, dass am nächsten Tag die ganze Welt davon wusste. Warum war es nötig, diese ganze lächerliche Vorstellung aufzuführen? Es wäre viel einfacher gewesen, Diesel zu töten, bevor er an Bord der Dresden ging, und seine Leiche in den Slums des Hafens mit Spuren eines Raubüberfalls zu finden. Dann würde niemand daran zweifeln, dass der Erfinder Opfer seiner eigenen Unachtsamkeit wurde – schließlich waren die Räuber des Antwerpener Hafens berüchtigt.

Wenn Sie einige Details dieser Geschichte sorgfältig studieren, werden Sie im Allgemeinen feststellen, dass Diesels Verschwinden in erster Linie für Diesel selbst von Vorteil war. Seine finanziellen Angelegenheiten waren zu diesem Zeitpunkt wirklich in einem beklagenswerten Zustand, alles war auf dem Weg zum Gericht und zum Schuldnergefängnis. Vielleicht hat der brillante Erfinder einfach beschlossen, sich auf so interessante Weise vor den Gläubigern zu verstecken? Das heißt, er bestieg tatsächlich keine Fähre (weshalb sein Name nicht auf der Liste stand), aß nicht mit Freunden zu Abend und bat den Steward nicht, ihn zu wecken. Er besprach die Aussage vorab mit Freunden, und der Verwalter hätte durchaus bestochen werden können.

Dies erklärt die Tatsache, dass sich außer diesen dreien niemand daran erinnerte, dass Diesel auf der Fähre anwesend war (derselbe Steward servierte beim Abendessen) – und noch etwas Unverständliches. Tatsache ist, dass in der Erfinderkabine kein einziger Gegenstand gefunden wurde, von dem man mit Sicherheit sagen könnte, dass er Rudolf Diesel gehörte – keine Dokumente, keine Brieftasche, kein Notizbuch, keine Zeichnungen. Die gefundene Uhr war ohne den Namen des Besitzers, ebenso wie der Umhang und der Hut. Dass es sich um Diesels Sachen handelt, ist nur aus der Aussage von Grace und Lukeman bekannt – aber ihr Preis ist, wenn man dieser Version folgt, sehr niedrig.

Es gibt noch einen weiteren interessanten Punkt: Nach dem Verschwinden des Erfinders konnte seine Familie finanzielle Schwierigkeiten bewältigen und Schulden abbezahlen. Danach sagte seine Familie, sie habe einige Patente des Erfinders verkauft. Wenn wir uns jedoch daran erinnern, dass zu dieser Zeit ein heftiger Rechtsstreit um sie herrschte, ist es unwahrscheinlich, dass irgendjemand sie zu einem hohen Preis gekauft hätte. Woher kam also das Geld für eine Familie, die ihren Ernährer verloren hatte?

Wenn wir also alle Fakten zusammenfassen, stellt sich heraus, dass der große Erfinder sein Verschwinden durchaus selbst inszeniert haben könnte. Er verbreitete das Gerücht, dass er nach England gehen würde, wies zwei seiner Bekannten, die tatsächlich dorthin reisten, über das Verhalten an und diese wiederum bestachen den Verwalter. Dieser brachte mehrere Dinge in eine leere Kabine, ließ einen Hut und einen Umhang auf dem Deck liegen und meldete dann das Verschwinden des Passagiers.

Und obwohl viele später sagten, sie hätten am Abend einen dritten Passagier in Begleitung von Grace und Lukeman gesehen, wusste niemand (außer wiederum der Steward), wer es war. Das heißt, vielleicht befand sich auf dem Schiff ein dritter Bekannter des Erfinders, der die Rolle von Diesel „spielte“ und dann einfach auf den Grund ging und der Polizei keine Aussage machte. Was die Entdeckung der belgischen Fischer betrifft, so wurden die Ringe von Diesels Sohn identifiziert – und er war offensichtlich in die Pläne seines Vaters eingeweiht. Tatsächlich könnten sie jedem gehört haben – und es ist keineswegs eine Tatsache, dass ihr Besitzer am 30. September und nicht früher aus dem Meer gefischt wurde.

Es ist auch möglich, dass Diesel später unter falschem Namen in ein Land reiste und eine Anstellung als Ingenieur in einer seiner Fabriken bekam. Vielleicht ließ er sich in Russland nieder – der Erfinder unterhielt langjährige Geschäftsbeziehungen zu unserem Land. Und als er seiner Familie half, ihre Schulden zu begleichen, arbeitete er höchstwahrscheinlich weiter an der Verbesserung seines Motors – allerdings unter einem anderen Namen.

Aber schauen Sie, was ich Ihnen sonst noch sagen werde

Artikel veröffentlicht am 29.06.2014 16:33 Zuletzt bearbeitet am 09.07.2014 16:21

Vorwort.

Wir alle kennen die Begriffe „Dieselmotor“, „Dieselkraftstoff“ ... und einfach „Diesel“, aber wir denken nicht darüber nach, wie und vor allem durch wen sie entstanden sind. Aber hinter all diesen Konzepten steckt ein Mensch, der sein ganzes Leben der Arbeit an etwas gewidmet hat, das in Zukunft nicht nur in vielen Autos, sondern in den meisten Autos im Allgemeinen fester Bestandteil sein wird. Machen wir uns mit dem Leben des deutschen Erfinders und Ingenieurs Rudolf Diesel vertraut, der einen neuen Gedanken in die Welt der Energie brachte.

Biografie.

Rudolf wurde 1858 in die Familie der deutschen Auswanderer Alice und Theodor Diesel hineingeboren, die sich in Paris niederließen. Die Familie war nicht reich, litt aber auch nicht in Armut – der Vater, von Beruf Buchbinder, konnte nach dem Kennenlernen seiner Frau, der Tochter berühmter Kaufleute, eine eigene Produktion von Lederbrieftaschen und -taschen aufbauen. Obwohl Rudolfs Eltern nichts mit Mechanik zu tun hatten, interessierte sich das Kind seit seiner Kindheit für verschiedene Mechanismen und Maschinen. Nun, Rudolfs Lieblingsbeschäftigung war der Besuch des Kunstgewerbemuseums, das er mit beneidenswerter Regelmäßigkeit besuchte.

Das ruhige und maßvolle Leben endete, als Rudolf zwölf Jahre alt war, dann musste der Junge sofort ins Erwachsenenalter stürzen. Aufgrund des Ausbruchs des Deutsch-Französischen Krieges im Jahr 1870 mussten Einwohner Frankreichs mit deutschem Nachnamen und deutscher Herkunft das Land verlassen. Der Familienbetrieb wurde geschlossen und beschlagnahmt, die Familie selbst musste nach England auswandern. Da die Eltern kaum über den Lebensunterhalt verfügten und ihren Kindern keine menschenwürdige Zukunft bieten konnten, mussten sie einen schwierigen Schritt wagen. Im Familienrat wurde beschlossen, Rudolph nach Deutschland, in seine historische Heimat, zu schicken. Es ist gut, dass Theodores Bruder mit seiner Frau in Deutschland lebte, die, da sie keine eigenen Kinder hatte, ihren Neffen Rudolf gerne in ihre Familie aufnahm.

Professor Karl Linde spielte eine wichtige Rolle im Leben von Rudolf Diesel, er half und unterstützte ihn auf jede erdenkliche Weise bei seiner Forschung und gab ihm die Möglichkeit, sich als Wissenschaftler zu verwirklichen.

Der junge Mann entwickelte eine sehr herzliche Beziehung zu Barbara und Christophe. Nachdem Rudolph Deutsch gelernt hatte, gewöhnte er sich schnell an seinem neuen Ort ein und gewann dank seiner Neugier, seines ruhigen Charakters und seiner Ausdauer schnell die Liebe seines Onkels, eines Mathematiklehrers an einer örtlichen Berufsschule. Der Onkel kommunizierte trotz des jungen Alters seines Neffen mit ihm auf Augenhöhe und ermutigte ihn so, in Zukunft Technik und Mechanik zu studieren. Infolgedessen nahm die Sache eine solche Wendung – ein Jahr später schrieb Diesel einen Brief an seine Eltern, in dem er erklärte, dass er sich bereits klar für seinen zukünftigen Beruf entschieden habe – den Beruf eines Ingenieurs. Die Eltern hatten nichts dagegen – Hauptsache für sie war, dass ihr Kind nun genau wusste, womit es seinen Lebensunterhalt verdienen würde.

Unmittelbar nachdem er die deutsche Sprache beherrschte, begann Rudolf, die Königliche Handelsschule zu besuchen, wo sein Onkel unterrichtete. Im Jahr 1873 erhielt Rudolf nicht nur seine Grundschulausbildung, sondern übertraf auch alle Schüler der Schule. Dann bewarb er sich im Alter von 15 Jahren um die Aufnahme an der neu gegründeten Gewerbeschule Augsburg. Und zwei Jahre später erhält er als begabtester Schüler der Schule erneut das Recht auf vorzeitige Aufnahme in die renommierte Königlich Bayerische Polytechnische Hochschule auf Kosten des Staates.

Rudolf Diesel erhielt 1893 sein erstes Patent und sicherte sich damit den Besitz des Designs und der theoretischen Grundlagen der „rationalen Wärmekraftmaschine“.

Natürlich nimmt Rudolf Diesel entgegen der Meinung seiner Eltern dieses Angebot gerne an. Tatsache ist, dass sie von ihrem Sohn keine solche Beweglichkeit auf dem Gebiet der theoretischen Wissenschaft erwarteten, sondern wollten, dass Rudolf so schnell wie möglich eine Anstellung findet, da sie dringend finanzielle Unterstützung brauchten. Rudolf gelang es jedoch, Studium und Geldverdienen zu vereinbaren; außerdem erhielt er ein anständiges Stipendium, dank dem er nicht nur seinen Lebensunterhalt, sondern auch seinen Eltern helfen konnte. Seine erstaunliche Arbeitsfähigkeit und die Fähigkeit, die Arbeitszeit zu planen, ermöglichten es Diesel, seinen anderen Lieblingsbeschäftigungen nachzugehen – Lesen und Musik. Solche Persönlichkeitsmerkmale erregten Sympathie bei den Menschen um ihn herum.

Während seines Studiums am Polytechnischen Institut erlebte Rudolf Diesel eine der bedeutendsten Begegnungen seines Lebens. Einer seiner Lehrer war der berühmte Ingenieur Professor Karl Linde, der an der Entwicklung von Kühlgeräten beteiligt war. Im Jahr 1897 konnte Rudolph die Professorenprüfung nicht rechtzeitig bestehen, da er unerwartet an Typhus erkrankte. Nachdem er sich erholt hatte, beschloss Diesel, keine Zeit zu verschwenden und ging in die Schweiz, um Erfahrungen in der Ingenieurspraxis zu sammeln, wo er eine Anstellung im Maschinenbauwerk der Gebrüder Schulzer fand. Ein Jahr später kehrt er zurück und besteht die Prüfungen erfolgreich beim Professor, wobei er ihn mit den erworbenen Kenntnissen und Erfahrungen überrascht. Der Professor beendete gerade seine Lehrtätigkeit am Institut, als er sich entschied, sich in der von ihm gegründeten Firma Linde Refrigeration Generators mit angewandter Forschung zu befassen, in der es einen Platz für einen fähigen Studenten gab. Linde ernennt Rudolf Diesel zum Geschäftsführer.

Die ersten Prototypen von Dieselmotoren hatten Mängel, die bei theoretischen Studien nicht vorhersehbar waren.

Die Gesetze der Thermodynamik, die Linde am Institut lehrte, eroberten Rudolfs Bewusstsein völlig. Diesel philosophierte über das Universum und kam zu dem Schluss, dass nur sie in der Lage sind, die Probleme der Menschheit zu lösen und die gesamte Gesellschaft zu verändern. Das Hauptproblem war die Energiequelle für die Produktion. Die wachsende industrielle Revolution basierte ausschließlich auf ineffizienten, riesigen Dampfmaschinen. Ein Wirkungsgrad von etwa 10 Prozent reichte eindeutig nicht aus, zudem drängte ein solch verschwenderischer Umgang mit Energie kleine und mittlere Unternehmen komplett aus der Produktion. Die Welt brauchte kompakte und günstige Energiequellen.

Zehn Jahre lang arbeitete Diesel für das Unternehmen an der Verbesserung des von Linde erfundenen mechanischen Kühlschranks. Das Funktionsprinzip des Kühlschranks bestand in der Verdampfung und Kondensation des Kältemittels Ammoniak mithilfe einer mechanischen Pumpe. Parallel zu seinem Hauptwerk führte Rudolf Diesel auch zahlreiche Experimente zur Schaffung einer effizienten Wärmekraftmaschine durch, d. h. ein Mechanismus, der nach thermodynamischen Gesetzen thermische Energie in mechanische Energie umwandelt. Oder einfacher ausgedrückt: Es handelte sich um die Abhängigkeit der thermischen Ausdehnung eines Stoffes von der Temperatur.

Das erste funktionsfähige Exemplar eines Dieselmotors wurde erst 1896 der Öffentlichkeit vorgestellt. Die Motorleistung betrug 20 PS. Nun ist dieser Motor als Ausstellungsstück im Maschinenbaumuseum Augsburg zu besichtigen.

Zunächst versuchte Diesel, Ammoniak, das bei der Herstellung von Kühlschränken verwendet wird, als Arbeitsflüssigkeit zu verwenden. Der Brennstoff war jedoch eine Art Pulver, das aus Kohle gewonnen wurde. Bei den Experimenten versuchte Diesel, das Arbeitsmedium in der Kammer so zu komprimieren, dass in Verbindung mit Kraftstoff die für die Zündung notwendige Temperatur entsteht. Allerdings konnten theoretische Berechnungen in der Praxis nicht bestätigt werden, auch verschiedene Variationen mit veränderten physikalischen Bedingungen brachten keine Ergebnisse. Prototyp-Dieselmotoren hatten gegenüber ihren ineffizienten Dampf-Gegenstücken nur minimale Vorteile.

Zudem endete eines dieser Experimente mit einer Autoexplosion, die beinahe tödliche Folgen hätte. Rudolf Diesel lag längere Zeit im Krankenhaus und hatte zeitlebens Probleme mit seinem Sehvermögen. Nachdem sich Diesels Gesundheitszustand zu verbessern begann, wurde er Ende der 1880er Jahre erneut von Professor Linde zur Arbeit eingeladen. Diesmal sollte Rudolf die Niederlassung des Unternehmens in Berlin leiten und sich an einigen kommerziellen Projekten beteiligen. Diesel, der zu diesem Zeitpunkt bereits Frau und drei Kinder hatte, stimmt zu, aber alle seine Gedanken richten sich auf die kürzlich ersonnene Idee ...

Das Foto zeigt Rudolf Diesel bei der Präsentation seines Motors im Jahr 1896, umgeben von führenden Ingenieuren und Wissenschaftlern Deutschlands.

Die Antwort auf die Frage, an der Rudolf Diesel etwa zehn Jahre lang gearbeitet hatte, wurde völlig zufällig gefunden. Irgendwie stieß der Designer auf ein pneumatisches Feuerzeug zum Anzünden von Zigarren. In ein kleines Glasrohr wurde ein Stab gesteckt – ein Docht, der zum Feuermachen dient. Der Docht begann sich durch die Luftkompression des Kolbens zu erwärmen. Damals erkannte Diesel, dass es zum Zünden des Kraftstoffs notwendig war, ihn mit gut komprimierter Luft zu kombinieren, da sich die Luft beim Komprimieren erwärmt.

Nach seiner Rückkehr nach Berlin machte sich Diesel sofort an die Umsetzung seiner Idee und erhielt 1893 sein erstes Patent, das ihm den Besitz einer „rationellen Wärmekraftmaschine“ sicherte. Diesel nannte das erfundene Kraftwerk einen „atmosphärischen Gasmotor“, aber diese Definition setzte sich nicht durch und die Erfindung wurde zu Ehren des Konstrukteurs einfach „Diesel“ genannt. Nach einiger Zeit beschließt Rudolf, ein eigenes Unternehmen zu gründen und verlässt Lindes Unternehmen. In den nächsten drei Jahren arbeitete er daran, seine Erfindung zu verbessern und Mängel zu beheben, die bei der theoretischen Forschung nicht vorhersehbar waren.

Eine Eigenschaft wie die Beharrlichkeit beim Erreichen eines Ziels hat Rudolf Diesel in seiner Karriere sehr geholfen. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts brauchte die Familie Diesel nichts und hatte keine finanziellen Schwierigkeiten.

Diesel präsentierte am Silvesterabend 1897 ein voll funktionsfähiges Modell seines Motors. Grundlage der Konstruktion war ein drei Meter langer Eisenzylinder, in dem ein Kolben ein Schwungrad antrieb. Die maximal entwickelte Leistung erreichte 20 PS und der Wirkungsgrad. lag bei ca. 30 %. Obwohl es in der Praxis nicht möglich war, die theoretisch berechneten 75 % zu erreichen, war der Dieselmotor immer noch das effizienteste Gerät, das weltweit keine Analoga hatte. Der Motor lief etwas mehr als einen halben Monat ununterbrochen und wurde schließlich zu einer greifbaren Trophäe der jahrelangen Suche des Konstrukteurs. Zwar konnte Rudolfs Idee, dass seine Erfindung zur Entwicklung kleiner Unternehmen beitragen würde, nie in Erfüllung gehen, da große Unternehmen Schlange standen, um der Sensation des ausgehenden 19. Jahrhunderts zu folgen.

An Rudolfs 40. Geburtstag ging der Traum seiner Eltern in Erfüllung – er wurde ein sehr reicher und wohlhabender Mann. Seine Erfindung fand breiten Eingang in die Produktion; Lizenzen für die Herstellung von Motoren wurden in Dutzenden an deutsche und ausländische Hersteller, Hersteller von Kraftwerksausrüstungen und Schiffbauer verkauft. Firmen haben riesige Summen ausgegeben, um diese Innovation zu bekommen. Von nun an galt der Einsatz von Dampfmaschinen in der Produktion als schlechte Form, denn ein Dieselmotor war mindestens viermal sparsamer.

Die Erfindung machte Rudolf Diesel zu einem wirklich großen Mann, dank ihr wurde er auf der ganzen Welt berühmt und stand auf Augenhöhe mit den berühmtesten Persönlichkeiten des frühen 20. Jahrhunderts (im Foto - zusammen mit Thomas Edison).

Auch das Problem mit dem verwendeten Treibstoff wurde gelöst. Es wurde beschlossen, sofort auf Kohlenstaub zu verzichten, da dieser aufgrund seiner hohen abrasiven Eigenschaften die Motoren schnell verschleißt. Kerosin war als Treibstoff eine gute Wahl. Um die Produktionskosten zu senken, wurde jedoch beschlossen, es durch billigeres Öl zu ersetzen. Rudolf Diesel versuchte sogar, den Motor für den Betrieb mit landwirtschaftlichen Produkten als Kraftstoff anzupassen, weil er glaubte, dass sein Motor zum Wohle aller Länder arbeiten sollte, unabhängig von der Verfügbarkeit von Bodenschätzen. Nicht allen gefiel die Tatsache, dass Öl als Kraftstoff verwendet wurde. Zunächst begannen konkurrierende Erfinder, aber auch konservative Kreise in Deutschland, ihre Beschwerden zu äußern. Schließlich wurde zunächst die Verwendung von Kohlenstaub als Brennstoff erklärt, an dem das Land reich ist. Und für die Produzenten selbst war importiertes Öl teurer. Forschern zufolge wurde dies zu einer Zeitbombe in Diesels Leben.

Neben Industrie und Kraftwerken werden Motoren auch im Transportwesen häufig eingesetzt. Auf Schiffen leisteten sie gute Dienste: Die Reichweite erhöhte sich deutlich, und es war nicht mehr nötig, viele Heizer für die Schiffsbesatzung anzuheuern. Später erhielten die Lokomotiven auch Dieselmotoren. Bemerkenswert ist, dass das erste Unternehmen, das dies tat, das Schweizer Maschinenbauwerk der Gebrüder Schulzer war, wo der junge Rudolf Diesel noch während seines Studiums ein Praktikum absolvierte. Später erschienen „Diesel-Straßenbahnen“ … Als nächstes folgte die Automobilindustrie, die einen wahnsinnigen Aufschwung erlebte.

Auch auf Briefmarken ist die Erinnerung an den großen Erfinder verewigt.

Mitte des 20. Jahrhunderts begann Rudolf Diesel persönlich damit zu experimentieren, den Motor so zu verkleinern, dass er unter die Motorhaube eines Autos passte. Leider war sein Wunsch seiner Zeit weit voraus. Mit abnehmender Größe des Motors nahm seine Zuverlässigkeit proportional ab. Zahlreiche Experimente führten nur zum Scheitern, was den zielstrebigen Designer nur verärgern musste. Infolgedessen gibt Diesel diese Idee auf, deren erfolgreiche Umsetzung erst elf Jahre nach seinem Tod erfolgen wird.

Der plötzliche Zustand, der vom Himmel fiel, veränderte Rudolph sehr. Er nimmt immer weniger an Designaktivitäten und Experimenten teil und taucht zunehmend in die Welt des Handels ein. Wie so oft können der Erfinder und der Geschäftsmann jedoch nicht in einer Person koexistieren, weshalb allen seinen Unternehmen das wenig beneidenswerte Schicksal des Bankrotts bevorsteht. Wie bereits erwähnt, war Diesel in seinem Heimatland nicht sehr beliebt, aber im Ausland wurde er respektiert und geehrt: Sie veranstalteten gesellschaftliche Empfänge, Empfänge und boten die verlockendsten Kooperationsangebote an ... Solche Unterschiede zwischen Freundlichkeit und Feindseligkeit wirkten sich stark auf Rudolfs geistiges Gleichgewicht aus . Von einem ruhigen, ausgeglichenen Menschen wurde er zu einem nervösen und misstrauischen Menschen. Irgendwann brachte ihn seine Frau fast zwangsweise zu einem Psychiater. Sein untypisches Verhalten überraschte die ihm nahestehenden Menschen sehr, doch spätere Ereignisse zeigen, dass er etwas erraten zu haben schien.

Der Deutsche Erfinderbund hat 1953 die Rudolf-Diesel-Goldmedaille ins Leben gerufen, die für Erfindungen verliehen wird, die einen wesentlichen Beitrag zur Entwicklung von Wirtschaft und Unternehmertum geleistet haben.

Die Zahl der Rudolf-Diesel-Hasser wuchs täglich. Schließlich verdoppelte sich mit dem Aufkommen seiner Erfindung der Ölpreis fast und die Kohle verlor rapide an Bedeutung. Die eigentliche Verfolgung des Designers durch die Kohlemagnaten begann. Zur Veröffentlichung wurde ein Buch vorbereitet, in dem ein großzügig geförderter deutscher Professor Rudolf Diesel Inkompetenz und technisches Versagen vorwarf, die sich nachteilig auf die deutsche Wirtschaft ausgewirkt hätten. Das erfuhr Diesel von einem Bekannten, der in einem Verlag arbeitete. Da Rudolf ein außergewöhnlich gebildeter Mann war, war er absolut unfähig, politische Konfrontationen zu führen, und so rechnete er damit, dass der Zusammenbruch seiner Karriere unmittelbar bevorstand.

Seelische Qualen haben einen Menschen stark verändert. Zu allem anderen kam zu der erwarteten „Enthüllung“ noch der Verlust eines Multimillionen-Dollar-Vermögens durch die Wirtschaftskrise und ungerechtfertigte kommerzielle Spiele hinzu. Mit dem Rest seines Geldes unternehmen Rudolf Diesel und seine Frau eine Reise in Länder und besuchen ihre alten Bekannten, Freunde und Lehrer, die später feststellten, dass alle Kommunikation darauf hinauslief, Dankbarkeit und Abschied auszudrücken ...

Im Frühherbst 1913 erhielt Rudolf eine Einladung des englischen Royal Automobile Club, mehrere Vorträge zu halten. Der Erfinder geht nach England... Vor der Reise erklärte Rudolf seinem ältesten Sohn, wo sich alle wichtigen Papiere und Dokumente befanden, damit sie gefunden werden könnten, „falls etwas passiert“. Wie sich der Sohn später erinnerte, hatte er einen Kloß im Hals, und die Vorahnung von Ärger wurde durch das Bild von im Kamin verbrannten Papieren noch verstärkt, was für seinen Vater völlig untypisch war. Und nach einiger Zeit reichte Diesel seiner Frau einen Koffer und befahl strikt, ihn erst Anfang Oktober zu öffnen. Später entdeckt seine Frau zwanzigtausend Mark darin ...

Am vorletzten Septembertag bestieg Rudolf Diesel ein Postschiff nach England. Nach dem Abendessen im Restaurant ging er in seine Kabine und bat das Personal, ihn früh am Morgen zu wecken. Niemand hat ihn wieder lebend gesehen. Zehn Tage später fand die Besatzung eines dänischen Küstenwachschiffs die Leiche des Erfinders im Ärmelkanal. Nachdem die Leiche identifiziert worden war, wurde sie gemäß den maritimen Traditionen ins Meer gebracht.

Die wahre Todesursache von Rudolf Diesel wird eines der größten Rätsel des 20. Jahrhunderts bleiben. Hierzu gibt es viele Vermutungen und Annahmen. Angehörige waren sich beispielsweise sicher, dass Rudolf Diesel aufgrund langjähriger Belastungen, die in der Folge zu einer psychischen Störung führten, Selbstmord beging. Deutsche „Gratulanten“ versicherten, dass der betrunkene Professor einfach über Bord gefallen sei. Obwohl der Erfinder einen absolut nüchternen Lebensstil führte. Am absurdesten war die Meinung der ausländischen Presse und Liebhaber von „Verschwörungstheorien“ – am Vorabend des Ersten Weltkriegs beschloss die deutsche Regierung, einfach „ entfernen“ der Wissenschaftler. Erwähnt wurde auch die mögliche Beteiligung von Personen aus der Ölindustrie, die gegen den Wunsch des Erfinders waren, den Motor auf den Verbrauch landwirtschaftlicher Produkte zu übertragen. Doch trotz all dieser schmutzigen Streitereien und Streitereien um seinen Namen gelang es Rudolph, der Welt die größte Erfindung zu schenken – den Dieselmotor!

Gründer seiner ersten Dieselmotoren-Produktionsanlage der Welt.

Rudolf Diesel wurde am 18. März 1858 in Paris, Frankreich, geboren. Der Junge wurde in die Familie eines Buchbinders hineingeboren. Er studierte in Deutschland, absolvierte das College und anschließend die Polytechnische Schule Augsburg. Danach wurde er an die Höhere Technische Schule München berufen, die er 1880 mit Bravour abschloss und die Abschlussprüfungen mit den besten Ergebnissen seit Beginn ihres Bestehens bestand.

Bald darauf, am 27. Februar 1892, meldete Diesel ein Patent für eine „neue rationelle Wärmekraftmaschine“ an. Ein Jahr später erhielt er beim Berliner Patentamt ein Patent mit dem Titel „Verfahren und Vorrichtung zur Umwandlung hoher Temperaturen in Arbeit“.

Seit 1893 entwickelt Diesel im Augsburger Maschinenwerk unter finanzieller Beteiligung der Firmen Friedrich Krupp und der Gebrüder Sulzer einen neuen Motor. Der erste funktionierende Motor wurde dort 1897 von Diesel entwickelt. Die Motorleistung betrug 20 PS bei 172 U/min. Der Wirkungsgrad betrug 26,2 % bei 5 Tonnen und war damit weitaus besser als bei bestehenden Ottomotoren mit 20 % Wirkungsgrad und Schiffsdampfturbinen mit 12 % Wirkungsgrad. Dies weckte sofort das Interesse der Branche. Der Dieselmotor fand sofort Anwendung und wurde in vielen Ländern geschätzt.

Am 1. Januar 1898 eröffnete Diesel sein erstes Dieselmotorenwerk der Welt. Die Arbeit verlief gut. Das erste Schiff mit Dieselmotor wurde 1903 gebaut. Fünf Jahre später wurden der erste kleine Dieselmotor, der erste Lastkraftwagen und die erste Diesellokomotive gebaut.

Zahlreiche Patentklagen untergruben die Gesundheit von Rudolf Diesel. Der Mann wurde in der Heil- und Pflegeanstalt Neuwittelsbach behandelt. Darüber hinaus erwies sich die finanzielle Lage seiner Angelegenheiten als völlig unbefriedigend. Diesel war kein guter Geschäftsmann. Und die Finanzkrise von 1913 führte zum völligen Bankrott.

Rudolf Diesel 29. September 1913 reiste von Antwerpen an Bord der Dresdener Fähre nach London zur Eröffnung eines neuen Werks einer der Firmen, die Motoren seiner Konstruktion herstellten. Als er am Abend in seine Hütte ging, sah ihn niemand mehr. Am nächsten Tag fischten belgische Fischer die Leiche eines gut gekleideten Mannes aus dem Meer. Aufgrund des einsetzenden Sturms konnten sie den Ertrunkenen nicht zum Hafen bringen und warfen die Leiche ins Meer, nachdem sie ihm zuvor die Ringe abgenommen hatten.

Nach maritimem Brauch wurde die Leiche im Wasser gelassen. Rudolf Diesels Sohn identifizierte die Ringe als Eigentum seines Vaters. Es wurden Versionen über Diesels Selbstmord oder Mord aufgestellt. Die genauen Umstände seines Todes konnten nie geklärt werden.

Rudolf-Diesel-Preise

Elliot-Cresson-Medaille (1901)

Im Gedenken an Rudolf Diesel

Im Jahr 1953 wurde vom Deutschen Erfinderbund die Rudolf-Diesel-Medaille in Gold gestiftet, die für Erfindungen verliehen wird, die einen wesentlichen Beitrag zur Entwicklung der Wirtschaft und des Unternehmertums geleistet haben.

An einem der letzten Septembertage 1913, als die Sonne bereit war, sich hinter dem Horizont zu verstecken, stach das deutsche Dampfschiff Dresden vom Pier des Antwerpener Hafens in See. Auf dem Oberdeck standen drei Passagiere: Georg Grace, Alfred Luckman und eine dritte Person, deren Name nicht einmal im Passagierregister aufgeführt war. Nur haben die ersten beiden „vergessen“, ihre Reisebegleitung anzumelden. Das passiert. Aber wir kennen seinen Namen, also stellen wir ihn vor.
Rudolf Diesel ist der Erfinder des Motors, der zum Stolz des 20. und bislang auch des 21. Jahrhunderts wurde. Wenn Sie mit einem Auto, einer Diesellok, einem Dampfschiff oder etwas anderem, Einfachem und Sparsamem über die Straßen des Jahrhunderts fahren, dann denken Sie daran: In den Tiefen dieses Fahrzeugs klopft in siebzig von hundert Fällen ein Dieselmotor. So wurde Rudolf Diesel vom Royal Automobile Club nach England eingeladen, um den Titel seines Ehrenmitglieds entgegenzunehmen, wofür er das Schiff Dresden bestieg. Zu welchem ​​Zweck er von zwei weiteren „vergesslichen“ Deutschen begleitet wurde, wissen wir nicht, die weitere Entwicklung der Ereignisse lässt jedoch einige Vermutungen zu.

Das Abendessen verlief recht locker. Diesel erzählte zwei Mitreisenden von seiner Frau und seinen Erfindungen. Vor allem aber interessierten sie sich für Politik Winston Churchill, kürzlich zum Lord der Admiralität ernannt. Churchill begann sofort mit dem Wiederaufbau der englischen Flotte, was Diesels beiden neuen Bekannten große Sorgen bereitete. Sie waren Deutsche, und der Krieg auf dem Balkan wurde als erster Funke eines künftigen Krieges zwischen Deutschland und England angesehen.
Gegen zehn Uhr abends verabschiedete sich Rudolf Diesel von seinen Bekannten und ging hinunter zur Hütte. Bevor er die Tür öffnete, hielt er den Verwalter an und bat ihn, ihn pünktlich um 6.15 Uhr zu wecken. In der Kabine holte er seinen Schlafanzug aus dem Koffer und breitete ihn auf dem Bett aus. Er holte seine Uhr aus der Tasche, zog sie auf und hängte sie neben das Kissen an die Wand ... Niemand sah ihn wieder.

Um 6.15 Uhr versuchte der leitende Steward, den Passagier zu wecken. Er klopfte lange an die Tür. Danach öffnete er die Kabine mit dem Ersatzschlüssel.

Es war leer. Der Alarm wurde angekündigt. Auf dem Deck wurden ein Umhang und ein Hut gefunden. Sie befragten die Nachtwache – niemand sah etwas...

Das Verschwinden von Diesel sorgte für Schlagzeilen. Ein Arzt „erinnerte“ sich plötzlich daran, dass Diesel mehrere hatte Herzinfarkt. Sie fingen an, auf dieser Version herumzuharren und sagten, der Erfinder sei an Deck gekommen und habe dann einen Angriff erlitten. Er lehnte gegen die Reling, verlor das Gleichgewicht und fiel über Bord. Es stimmt, jemand dachte daran, sich die Seiten des Dresdener Schiffes anzusehen. Es stellte sich heraus, dass sie fast anderthalb Meter entfernt waren. Um darüber hinwegzukommen, muss man eine Art Betrüger sein. Zudem war die Familie des Vermissten ratlos – von Herzinfarkten wussten die Angehörigen nichts.

Dann begannen sie, die Geschichte vom Selbstmord eines plötzlich bankrotten Millionärs in Umlauf zu bringen. Irgendwas hat auch nicht geklappt. Es ist sogar noch schwieriger, in einer halben Stunde pleite zu gehen, als über dieses unglückliche Geländer hinwegzukommen. Vieles hat nicht gepasst. Der Selbstmörder, der vorhat, sein Leben aufzugeben, bittet den Verwalter (offensichtlich im Scherz), ihn am Morgen zu wecken, genau um 6.15 Uhr, keine Minute später. Das ist sehr schwarzer Humor. Und die Tatsache, dass ein potenzieller „Nichtansässiger“ anstelle einer posthumen Notiz eine Uhr aufzieht und an den Kopf hängt, sieht nach einer Art Unsinn aus.

Und nur zwei Jahre später, als der Erste Weltkrieg bereits tobte, stellte die Zeitung New York World vorsichtig die Frage: Wurde Diesel wirklich vom Royal Automobile Club nach England eingeladen? Oder war es Winston Churchill? Der Lord der Admiralität wollte die englische Flotte wieder aufbauen. Als subtiler Politiker sah er einen Krieg mit Deutschland voraus. Deshalb kam er mit dem talentierten Ingenieur Diesel in Kontakt, weil er wusste, dass im kaiserlichen Deutschland die Schlachtschiffe, insbesondere die Prinzregent, bereits mit einem von Diesel konstruierten Mehrzylinder-Schiffsmotor ausgestattet waren, der ihnen eine deutliche Überlegenheit verschaffte in der Geschwindigkeit. Darüber hinaus wurden Dieselmotoren hastig für U-Boote adaptiert. Vielleicht war es also kein Zufall, dass Diesels Mitreisende an Bord des deutschen Schiffes zwei Deutsche waren, die bereit waren, für das Vaterland alles zu tun. Die deutsche Militärführung durfte nicht zulassen, dass deutsche Geheimnisse in die Hände eines potenziellen Feindes fielen, insbesondere am Vorabend des Krieges. Diesel war deutsch, aber keineswegs typisch. Er war ein Weltbürger. Dies wurde durch seine Biografie erleichtert.

An einen Ingenieursberuf hat in der Diesel-Familie noch nie jemand gedacht. Die Vorfahren des Schöpfers des Wundermotors waren über mehrere Generationen Buchhändler und Buchbinder. Und obwohl die Familie ihre Abstammung auf die kleine thüringische Stadt Pößneck zurückführt, wurde der Autor des Motors in der unbeschwerten Stadt Paris geboren, was im Registerbuch der Präfektur des 6. Arrondissements wörtlich vermerkt ist : „Rudolph Diesel Chrétien (Christian) Charles wurde am 18. März 1858 in der Wohnung seiner Eltern in der Rue Notre-Dame de Nazareth 38 geboren.“

Seine Eltern fühlten sich wie Pariser und lebten wie andere Franzosen – sonntags gingen sie Boot fahren und frühstückten im Gras, und an Wochentagen arbeiteten sie selbst hart und schickten ihren Sohn auf Reisen durch Paris, um Bücher auszuliefern. Niemand erinnerte sich daran, dass der Buchbinder Diesel Deutscher war. Doch 1870 begann der Deutsch-Französische Krieg und Rudolf Diesel verwandelte sich sofort von einem Pariser Spieler in einen „Bosch“. Ich musste nach England fliehen. Seinem Vater gefielen diese „Patriotenspiele“ nicht und er überredete den 13-jährigen Rudolf, seine hungernde Familie zu verlassen und zu seinem Onkel nach Deutschland, nach Augsburg, zu gehen, um sein Studium zu beginnen.

Rudolph verstand, dass er nun selbst den Weg des Lebens ebnen musste, daher wurden Disziplin und Ausdauer zu seinen Grundsätzen. An einer echten Schule wurde er durch einen Gastprofessor auf sich aufmerksam, der den talentierten Teenager an seine Technikerschule in München einlud.

Es gibt einen gebräuchlichen Ausdruck: „Das Schicksal spielt mit dem Menschen.“ Aber der Mensch spielt auch mit dem Schicksal. Und bei diesem Spiel geht es um Ihr ganzes Leben. Nutzen Sie hier Ihre Chance. Eine solche Chance hatte Rudolf an einem Märzmorgen im Jahr 1888. Es begann zu regnen. Es war weit weg von zu Hause. Rudolph flüchtete vor dem Wetter unter den Gewölben eines örtlichen Museums. Der Blick glitt gleichgültig über die Vitrinen und Ständer. Und plötzlich... wurde Rudolfs Aufmerksamkeit durch ein Ausstellungsstück erregt. Es war ein Feuerzeug, das 1833 von einem unbekannten Exzentriker hergestellt wurde. Im Aussehen ähnelte es einer Spritze – dem gleichen Glaszylinder und Kolben. Ein kleiner Teil des brennbaren Gemisches gelangte in den Zylinder. Der Kolben komprimierte die Luft im Zylinder und erzeugte so die für die Zündung erforderliche Temperatur im Zylinder.

Mehr war nicht erforderlich. Die Idee ist ausgereift. Wenn der Dämon der Erfindung in einem Menschen lebt, bedarf es nur eines Anstoßes. Der Rest liegt im Bereich der Details. So entstand in Diesels Gehirn das Bild eines grundlegend neuen Motors.

Es gab bereits einen Verbrennungsmotor, ebenfalls erfunden vom deutschen Ingenieur Nikolaus August Otto. Dabei übernahm der Vergaser die Hauptaufgabe, in dem Benzin versprüht und mit Luft vermischt wurde. Anschließend wurde diese Mischung in den Zylinder geleitet und mithilfe eines Funkens zum Aufflammen gebracht. Die heißen Gase drückten auf den Zylinderkolben, was zu einer Bewegung führte. Doch der Verbrennungsmotor hatte erhebliche Nachteile: Er benötigte teures Benzin, wodurch zudem eine ständige Explosionsgefahr bestand. In einem Dieselmotor kann das brennbare Material alles sein – Kerosin, Heizöl, sogar Kohlenstaub. Es war kein Funke erforderlich – der Kraftstoff selbst entzündete sich durch die Kompression. Genial einfach. Aber das ist scheinbare Einfachheit.

Die Erfindung wurde unter Schmerzen geboren. Der erste Prototyp explodierte (1893), wobei der Erfinder und sein Assistent beinahe ums Leben kamen. Nur ein wohlhabender Philanthrop, zum Beispiel Krupp, konnte Geld für die Umsetzung geben, aber er gehörte zu denen, die nichts ohne Garantien tun. Aber welche Garantien könnte es geben?! Nur Vertrauen in die eigene Idee! Diesel verwandelte den Tag in zwei intensive Arbeitstage: Er stand früh auf und arbeitete bis zum Mittagessen, schlief dann ein wenig und machte sich wieder an die Arbeit, fast bis zum Morgen.

Und die Erntezeit kam – endlich fing der Motor an zu arbeiten. Er verdiente Geld mit Ölprodukten (dies wurde übrigens von Nobel vorgeschlagen, der Ölquellen in Baku besaß). Die Eigentümer des von deutschen Unternehmen kontrollierten Ruhrkohlenbergwerks gerieten sofort in Alarmbereitschaft. Ihr Einkommen ist den Ölbesitzern buchstäblich durch die Finger geglitten. Diesel wurde Dilettantismus, Scharlatanismus, Arroganz, Schamanismus, Anti-Staatsbürgerschaft und, wie es scheint, Mohammedanismus vorgeworfen. Etiketten haben eine große Kraft! Aber der Fluss, der Geldfluss, floss bereits, und es war unmöglich, diesen Fluss zweimal zu betreten, weil er dreimal am Tag wuchs.

Während die europäischen Mächte darüber stritten, wer die Produktion von Dieselmotoren übernehmen würde, etablierte Russland seine Massenproduktion und zwar mehrere Typen gleichzeitig: stationäre, Hochgeschwindigkeits-, Schiffs-, Reversiermotoren usw. Dieselmotoren wurden von Fabriken in hergestellt Kolomna, Riga, Nikolaev, Charkow und natürlich das Ludwig-Nobel-Werk in St. Petersburg (wie wäre es mit Nobel-Öl in Nobel-Motoren für Nobel-Geld)? In Europa wurde der Dieselmotor sogar als „russischer Motor“ bezeichnet. Diesel arbeitete gerne mit russischen Industriellen zusammen – sie waren die einzigen, die dem Erfinder regelmäßig die ihm zustehenden Dividenden zahlten.

Der Reichtum wuchs schnell, aber der Ruhm stand bevor. Diesel hat sie nie gemieden. Er glaubte an seinen Stern, und dieser führte ihn wie der Stern von Bethlehem. In seinen Briefen an seine Familie finden sich sogar folgende Worte: „Meine Idee ist allem, was bisher in diesem Bereich geschaffen wurde, so weit voraus, dass wir mit Sicherheit sagen können: Ich bin den besten Köpfen der Menschheit auf beiden Seiten des Ozeans voraus.“ .“ Stolz ist eine riskante Sache. Niemand hat Angst vor Propheten, sie haben Angst vor denen, die sich für Propheten halten. Der Prophet ist nicht gefährlich, seine Anhänger sind es. Aus diesem Grund wurde das Kreuz erfunden, damit die Anhänger auf seinem Höhepunkt nicht das Leiden Gottes, sondern des Menschen sehen konnten.

An einem frühen Septembermorgen im Jahr 1913 hoben Fischer an der Mündung der Schelde die Leiche eines gut gekleideten Herrn aus dem Wasser. Sie wollten ihn nach Gent bringen, doch plötzlich kam ein Sturm auf. Skipper sagte:

Dieser Himmel ist nicht böse auf uns, sondern auf das Unbekannte, das wir an Bord beherbergt haben. Anscheinend war er ein Sünder. Wollen wir seine Sünden mit ihm teilen?

Alle schwiegen. Dies bedeutete, dass es notwendig war, nach dem alten maritimen Brauch zu handeln – dem Meer denjenigen zurückzugeben, den es bereits für sich genommen hatte.

Sobald der Körper den Wellen überlassen wurde, begann der Sturm nachzulassen. So geriet der Weltbürger in Vergessenheit und wurde seines letzten Privilegs beraubt – zwei Meter feuchter Erde. Doch die Welt erwies Rudolf Diesel eine in der Geschichte der Technik eher seltene Ehre: Sie begann, seinen Namen mit einem kleinen Buchstaben zu schreiben und nannte den von ihm geschaffenen Motor „Diesel“. Es war ein Schritt in die Ewigkeit. Diesel hat sich zu einem der wenigen an der Spitze des Fortschritts entwickelt, und seit dem zweiten Jahrhundert verehren die Entwickler neuer Autos, Lokomotiven, Flugzeuge und allem, was einen modernen Motor erfordert, die Schöpfung von Diesel.

Bundesamt für Bildung

GOU Russische Staatliche Berufspädagogische Universität

Ingenieur- und Pädagogisches Institut

Abteilung für Allgemeine Elektrotechnik

Rudolf Diesel

Abstrakte Arbeit zur Disziplin

„Geschichte der Wissenschaft und Technik“

Student der Gruppe ZEM-208-S

V. I. Mironow

Arbeitsleiter

G.V. Ermakow

Jekaterinburg 2009

Einführung

1.1 Wunderkind

1.2 Ein Ingenieur kann alles

1.3 Der Kampf zwischen Kohle und Öl

1.4 Er wusste zu viel

1.5 Rudolf Diesel mit seiner Familie

Abschluss

Literaturverzeichnis

Einführung

Heutzutage weckt das Wort „Diesel“ bei den meisten Menschen nur noch Assoziationen an einen Verbrennungsmotor mit Selbstzündung, der mit flüssigem Kraftstoff betrieben wird. Und nur wenige wissen, dass dieser Motor nach dem deutschen Erfinder, Ingenieur Rudolf Diesel (Diesel, 1858-1913) benannt ist.

Meiner Meinung nach gab die Entwicklung des Dieselmotors durch einen brillanten Ingenieur einen enormen Impuls für die Entwicklung der Industrialisierung im frühen 19. Jahrhundert. Dieser Mann überzeugte die Industriellen davon, dass nichts unmöglich ist. Alles, was sich ein Mensch vorstellen kann, ist machbar, man muss sich nur anstrengen, um die Idee in die Realität umzusetzen.

Eine Erfindung ... war nie nur ein Produkt kreativer Vorstellungskraft: Sie ist das Ergebnis eines Kampfes zwischen abstraktem Denken und der materiellen Welt ... In der Geschichte der Technologie gilt ein Erfinder nicht als jemand, der mit dem einen oder anderen Grad von Gewissheit, zuvor ähnliche Gedanken und Ideen geäußert, aber derjenige, der seine Idee verwirklichte, die vielleicht in den Köpfen vieler anderer Menschen aufblitzte ...

Rudolf Diesel: „Ich bin den besten Köpfen der Menschheit voraus.“

Dieselmotoren sind weltweit weit verbreitet. Ein seltenes Modell wird ohne Diesel-Modifikation auf den Markt gebracht. Der Schöpfer dieser Einheit, Rudolf Diesel, ging zu seiner Entdeckung einen steinigen Weg, indem er Schwierigkeiten und das Misstrauen anderer überwand.

1. Biografie. Ein technisches Wunder erschaffen

1.1 Wunderkind

Die Vorfahren von Rudolf Diesel waren Buchbinder und Buchhändler, und die Familie geht auf die thüringische Stadt Pösneck (Deutschland) zurück. Rudolf wurde jedoch am 18. März 1858 in Paris geboren. Während des Deutsch-Französischen Krieges war die Familie Diesel – ihrer Nationalität nach Deutsche – unter dem Druck der wachsenden chauvinistischen Gefühle ihrer Nachbarn gezwungen, nach England auszuwandern. Ohne Verbindungen und Lebensunterhalt beschloss Rudolfs Vater, seinen vielversprechenden Sohn nach Deutschland zu schicken.

Der zwölfjährige Junge musste sich auf eigene Faust auf den für damalige Verhältnisse langen Weg nach Augsburg begeben, zunächst mit dem Schiff, dann mit der Bahn und mehreren Umstiegen. Seine Mutter überzeugte ihn von der Notwendigkeit dieses Schrittes: „Deine Aufgabe ist es, so schnell wie möglich etwas zu lernen und deinem Vater zu helfen. Du siehst, in welcher Situation sich deine Familie befindet. Du bist ein kluger Junge, Rudolf, weine nicht und streite nicht.“ mit deinem Vater.“ Sie hoffte, dass ihr Bruder, Professor H. Barnikel, dem Kind in Deutschland helfen würde.

Und tatsächlich empfing das kinderlose Ehepaar Barnickel Rudolf sehr herzlich. Der ruhige, aber sehr fähige Junge gewann schnell Liebe und Zuneigung in seiner neuen Familie. Er war über sein Alter hinaus fleißig, aufmerksam, neugierig und ernsthaft. Professor Barnikel stellte ihm seine Hausbibliothek zur Verfügung und Rudolf begann damit, einige verfallene Bücher neu zu binden. Die Kommunikation mit seinem gebildeten Onkel war zweifellos von Vorteil: 1873 schloss er eine echte Schule mit Bravour ab und wurde mit einem Staatsstipendium von 60 Gulden in die Polytechnische Schule Augsburg aufgenommen. Im Frühjahr 1875 wurde die Schule durch den Direktor der Höheren Technischen Schule München, Professor Bauerfeind, inspiziert. Als herausragender Student seines Abschlussjahrgangs wurde ihm Rudolf Diesel vorgestellt. Die präzisen und tadellosen Antworten des jungen Mannes faszinierten den Professor und er fragte:

Welcher Technologiebereich interessiert Sie am meisten?

Maschinenbau“, antwortete Rudolf.

Dieser Branche stehen nun enorme Zukunftsaussichten bevor. Haben Sie von Versuchen gehört, anstelle einer Dampfmaschine einen Verbrennungsmotor zu entwickeln, der eine Dampfmaschine ersetzen könnte?

„Ein Ingenieur kann alles“, ist der junge Mann überzeugt. Der Professor war erstaunt über diese Leidenschaft:

Mit Gottes Hilfe möchte ich hinzufügen, junger Mann.

Allerdings war Bauerfeinds Entscheidung bereits reif: Aufgrund der Ergebnisse des Interviews wurde Diesel an der Münchner Schule aufgenommen. Zusätzlich erhielt er ein Stipendium von 500 Gulden. Durch den Zuverdienst von Unterrichtsstunden und ein weiteres Stipendium von Baron Kramer-Klett sicherte Rudolf während der gesamten dreijährigen Studienzeit nicht nur sich selbst, sondern auch seinen nach Deutschland ausgewanderten Eltern eine relativ erträgliche Existenz. Diesels Interessen beschränkten sich nicht nur auf die Technologie. Mathematik faszinierte ihn ebenso wie Musik, Poesie und bildende Kunst. Die Leistung des jungen Rudolf war phänomenal und seine Beharrlichkeit beim Erreichen seiner Ziele, ohne die es Erfolg gibt und auch nicht geben kann, verblüffte seine Bekannten einfach. Und er wählte eine passende Aufgabe für sich: eine Wärmekraftmaschine zu entwickeln, die um eine Größenordnung effizienter sein würde als eine Dampfmaschine. Zunächst musste er sich jedoch eine starke Position in dieser Welt sichern, und so nahm er das Angebot an, das Werk der Aktiengesellschaft „Holodilnik“ in Paris zu leiten, wo er 12 Jahre lang arbeitete. Parallel dazu führte er die theoretischen und experimentellen Forschungen auf dem Gebiet der Schwerölmotoren fort.

1.2 Ein Ingenieur kann alles

Die zweite Hälfte des 19. Jahrhunderts stand im Zeichen der Dampfmaschine, einem ebenso genialen wie wirkungslosen Gerät. Ottos Gasmotoren, die teures Zündgas benötigten, und die bald auf den Markt kommenden Benzinmotoren mit geringer Leistung konnten nicht mit der Dampfmaschine konkurrieren, die mit relativ billiger Kohle betrieben wurde. Der letztgenannte Umstand zwang die meisten Erfinder, Motoren zu entwickeln, die für die Verwendung überwiegend fester Brennstoffe ausgelegt sind. Als zufriedenstellendste Lösung erwies sich eine Dampfturbine, die der französischstämmige Schwede De Laval und der Engländer Parsons fast gleichzeitig und unabhängig voneinander entwickelten. Dampfturbinen haben sich nach und nach verbessert und ihren „Platz an der Sonne“ im Energiesektor und in Schiffskraftwerken erobert.

Versuche, Öl oder seine Destillationsprodukte – Benzin und Kerosin – in Verbrennungsmotoren (ICE) zu verwenden, haben nicht aufgehört. Ein wichtiger Schritt in diese Richtung waren die vom Deutschen Spiel und dem Engländer Priestman vorgeschlagenen Kerosinmotoren. Grundsätzlich unterschieden sie sich kaum vom Ottomotor, der Kraftstoff wurde jedoch über eine Pumpe eingespritzt. Beide Konstruktionen sahen eine Vorwärmung des Kerosins vor, um es in einen gasförmigen Zustand zu überführen. Im Jahr 1888 baute der Engländer Hargreaves einen Prototyp eines Schwerölmotors mit Düse, Zündkugel und Kühlung der Brennkammer mit Wasser.

Gleichzeitig schlug der deutsche Kapitin vor, zwei Strahlen flüssigen Kraftstoffs so in die Brennkammer einzuspritzen, dass beim Zusammenstoß der Kraftstoff versprüht und erst dann mit einer Kerze entzündet wird. Schließlich baute der Engländer Stewart 1891 den sogenannten „kalorischen“ Schwerölmotor. Es arbeitete bei niedrigen Verdichtungsverhältnissen und der Kraftstoff entzündete sich bei Kontakt mit einer von einer externen Quelle vorgewärmten Oberfläche. Der kalorische Motor war durchaus brauchbar und erfreute sich sogar einiger Beliebtheit, doch seine Stellung wurde durch das Erscheinen des ersten Dieselmotors für immer untergraben. Bereits 1890 zog Rudolf nach Berlin und wurde Vorstandsmitglied der Aktiengesellschaft für Kältemaschinen. Der Firmenchef Professor Linde zeigte großes Interesse an der Idee seines ehemaligen Studenten und versprach, bei der Umsetzung eines Motors „in Metall“ mit einer um eine Größenordnung höheren Kraftstoffeffizienz die nötige Unterstützung zu leisten das einer Dampfmaschine.

Über 10 Jahre entwickelte Diesel Hunderte von Zeichnungen und Berechnungen für einen Absorptionsmotor, der mit Ammoniak betrieben wurde. Der Fantasie des jungen Ingenieurs waren keine Grenzen gesetzt – von Miniaturmotoren für Nähmaschinen bis hin zu riesigen stationären Einheiten, die Solarenergie nutzen!

Und doch konnte Diesel, zumindest auf dem Papier, keinen effizienten Motor schaffen, dessen Effizienz 10-12 % höher wäre als der einer Dampfmaschine.

Nachdem er sich zum Ziel gesetzt hatte, einen sparsamen Motor zu bauen, studierte Diesel sorgfältig die einzige unsterbliche Abhandlung „Überlegungen über die treibende Kraft des Feuers und über Maschinen, die diese Kraft entwickeln können“ des französischen Offiziers Nicolas Leonard Sadi Carnot (1796-1832). Laut Carnot ist es beim sparsamsten Motor erforderlich, das Arbeitsmedium nur durch „Volumenänderung“, d. h. auf die Verbrennungstemperatur des Kraftstoffs zu erwärmen. schnelle Komprimierung. Wenn sich der Kraftstoff entzündet, müssen Sie es schaffen, eine konstante Temperatur aufrechtzuerhalten. Und dies ist nur bei gleichzeitiger Verbrennung von Kraftstoff und Expansion des erhitzten Gases möglich.

Der Dieselmotor beschloss, keinen Kraftstoff, sondern nur Luft zu komprimieren und am Ende der Komprimierung flüssigen Kraftstoff unter hohem Druck in den Zylinder einzuspritzen. Diese Überlegungen werden von Diesel in seinem Werk „Theory and Design of a Rational Heat Engine“ dargelegt. Zu Beginn seiner Forschung versuchte er, einen mit Kohlenstaub betriebenen Motor zu entwickeln, aber ohne Erfolg. Erst als Diesel teilweise raffiniertes Öl als Kraftstoff verwendete, erzielte er spürbare Ergebnisse. Der Weg für die Nutzung von Schwerölfraktionen als Brennstoff war frei.

In der Beschreibung des Patents vom 28. Februar 1892 mit dem Titel „Arbeitsverfahren und Verfahren zur Herstellung eines Einzylinder- und Mehrzylindermotors“ wurde Rudolf Diesels Idee wie folgt dargelegt:

Ein Arbeitsvorgang in einem Verbrennungsmotor, dadurch gekennzeichnet, dass der Kolben im Zylinder Luft oder ein Gemisch eines anderen indifferenten Gases (Dampf) mit Luft so stark komprimiert, dass die resultierende Kompressionstemperatur die Zündtemperatur des Kraftstoffs deutlich übersteigt; Dabei erfolgt die Verbrennung des nach dem Totpunkt allmählich eingebrachten Kraftstoffs so, dass es zu keinem nennenswerten Druck- und Temperaturanstieg im Motorzylinder kommt.

Bei der Durchführung des in Absatz 1 beschriebenen Arbeitsvorgangs wird an den Arbeitszylinder ein mehrstufiger Kompressor mit Empfänger angeschlossen. Es ist auch möglich, mehrere Arbeitszylinder miteinander oder mit Zylindern zur Vorverdichtung und anschließenden Expansion zu verbinden. Ein Jahr nach Erhalt des Patents skizzierte Diesel den theoretischen Teil seiner Arbeit in der Broschüre „The Theory and Design of a Rational Heat Engine Designed to Replacement the Steam Engine and Other Current Existing Engines“. In einem solchen Motor, so glaubte Diesel, sollte die Temperatur des expandierenden Gasgemisches nicht nur durch die Kraftstoffverbrennung, sondern auch vor Beginn dieses Prozesses ansteigen – durch Vorkomprimierung sauberer Luft im Zylinder.

Der „rationale Motor“ sollte wie Ottos Gasmotoren im Viertaktzyklus arbeiten. Letzterer saugte jedoch keine saubere Luft an, sondern ein Arbeitsgemisch aus Luft und gasförmigem Kraftstoff, das aufgrund der Möglichkeit einer vorzeitigen Zündung des Gemisches keine hohen Verdichtungsverhältnisse ermöglichte. Durch den Dieselkreislauf angesaugte saubere Luft könnte auf jedes technisch machbare Verdichtungsverhältnis gebracht werden. Wurde bei Ottomotoren das Gemisch durch einen elektrischen Funken gezündet, so entzündete beim Dieselmotor die heiße Luft selbst den einströmenden Kraftstoff. Schließlich plante Diesel, den zugeführten Kraftstoff schrittweise zu verbrennen, ohne die Temperatur im Zylinder während des Arbeitstakts wesentlich zu erhöhen, während beim Ottomotor das Gemisch schnell, fast explosionsartig verbrannte. Diesel hoffte daher, der Umsetzung des thermodynamischen Carnot-Zyklus nahe zu kommen.

Nie zuvor stießen theoretische Konstrukte ohne eine praktisch umgesetzte Erfindung auf so großes Interesse bei Fachleuten auf der ganzen Welt. Allerdings beurteilten die meisten Kritiker die Idee des Autors erwartungsgemäß als praktisch undurchführbar. Es gab jedoch auch Beispiele anderer Art. Professor Schrötter, der Diesels Arbeit zuvor skeptisch gegenüberstand, schrieb ihm nach der Veröffentlichung der Broschüre: „Ich habe Ihre Arbeit mit großem Interesse gelesen: Keiner von allen, die den Niedergang der Dampfmaschine vorhergesagt haben, hat sich jemals so radikal und mutig geäußert.“ wie du. Der Sieg wird auch zum Mut gehören.“

Ermutigt durch die Anerkennung seiner Lehrer beschließt Diesel, im Werk Augsburg einen Versuchsmotor zu bauen. Im Juli 1893 war er bereit für die Erprobung. Anders als im Patent und in der Broschüre dargelegt, wurde anstelle von feinem Kohlenstaub Kerosin als Brennstoff verwendet. Ursprünglich wollte Diesel einen Zylinderdruck von 250 atm erreichen, später musste dieser Parameter aus Gründen der technischen Machbarkeit auf 90 atm reduziert werden. Tatsächlich gelang es ihm, beginnend mit achtzehn, nach einer Reihe von Modifikationen, den Druckanstiegsgrad nur auf vierunddreißig zu erhöhen. Zur Einführung der Wasserkühlung wird Diesel später in seinem Bericht auf dem Kongress des Bundes Deutscher Ingenieure den Betrieb und die Testergebnisse des ersten Versuchsmotors erläutern und Folgendes sagen:

„Ich möchte Sie darauf aufmerksam machen, dass diese Maschine ohne Wassermantel arbeitete und damit die theoretisch vorgesehene Möglichkeit, ohne Wasserkühlung zu arbeiten, nachgewiesen wurde. Aus praktischen Gründen wurde bei Weiterentwicklungen der Maschine u. a Es wurde ein Wasserkühlmantel verwendet, der es optisch ermöglicht, „Gleiche Zylinderabmessungen machen viel Arbeit“ zu erreichen. Aufgrund der umfangreichen Erfahrungen im Test wurde mir völlig klar, dass der Standpunkt, dass der Wassermantel intern ist, völlig klar ist „Die Aussage, dass Verbrennungsmotoren das Haupthindernis für eine höhere Effizienz sind, ist falsch.“

Bei offiziellen Tests im Februar 1897 entstand im Augsburger Werk unter der Leitung von Professor M. Schröter der erste praxistaugliche Dieselmotor. Dieses drei Meter hohe Aggregat entwickelte 172 U/min und hatte einen einzigen Zylinderdurchmesser von 250 mm Der Kolbenhub von 400 mm „produzierte“ 17,8 bis 19,8 PS und verbrauchte 258 g Öl pro 1 PS. um ein Uhr. Gleichzeitig lag der thermische Wirkungsgrad bei 26,2 % und damit doppelt so hoch wie bei einer Dampfmaschine. Keiner der vor dieser Zeit existierenden Motoren verfügte über solche Indikatoren.

Der Motor arbeitete im Viertaktbetrieb. Beim ersten Hub des Kolbens wurde Luft in den Zylinder gesaugt, beim zweiten wurde sie auf etwa 3,5–4 MPa komprimiert und erhitzte sich auf etwa 600 °C. Am Ende des zweiten Hubs des Kolbens begann flüssiger Kraftstoff durch eine Luftzerstäubungsdüse (Druckluft unter einem Druck von 5-6 MPa) in das Medium aus komprimierter (durch Kompression erhitzter) Luft eingeleitet zu werden (während Kerosin verwendet wurde). Tests). Beim Eintritt in die erhitzte Luftumgebung entzündete sich der Kraftstoff selbst und verbrannte bei nahezu konstantem Druck (jedoch nicht bei konstanter Temperatur, wie Diesel bei der Patentierung des Zyklus erwartet hatte), während er in den Zylinder geleitet wurde, was etwa 1/5-1/ dauerte. des dritten Hubs des Kolbens. Während des restlichen Kolbenhubs dehnten sich die Verbrennungsprodukte aus. Während des vierten Hubs des Kolbens wurden die Abgasverbrennungsprodukte in die Atmosphäre abgegeben. Der Betriebszyklus des entwickelten Motors unterschied sich stark vom patentierten.

Dann gingen wir zur Kraftstoffeinspritzung über. Entgegen den Erwartungen verlief die Verbrennung sehr schnell und daher stiegen Druck und Temperatur im Zylinder stark an. Der Motor explodierte fast, bei einem der Experimente zersprang die Druckanzeige und Diesel selbst wurde von einem Trümmerteil fast am Kopf getroffen. Anscheinend legte Rudolph zuvor nicht viel Wert auf die Wirkung der Selbstentzündung von Kraftstoff. Der Prototypmotor hatte kein Kühlsystem. Darüber hinaus erwies es sich aufgrund übermäßiger Reibung einzelner Komponenten als funktionsuntüchtig. Im Prüfbericht erschien ein Eintrag: „Es gilt als unmöglich, den Arbeitsvorgang auf dieser unvollkommenen Maschine durchzuführen.“ Die Herstellung des verbesserten Musters dauerte fünf Monate. Parallel dazu meldete Diesel ein zweites Patent an, in dem er die isotherme Kraftstoffverbrennung zugunsten der isobaren Verbrennung aufgab. Am 17. Februar 1894 lief der zweite experimentelle Dieselmotor eine Minute lang und machte 88 Umdrehungen. Schließlich konnte Diesel in sein Tagebuch schreiben: „Die Lebensfähigkeit meines Unternehmens, die Machbarkeit meiner Idee sind bewiesen.“ Die zweite Versuchsreihe, die bis Mitte März dauerte, weckte bei anderen das gleiche Vertrauen. Bis zum Herbst gelang es uns, ein Diagramm des Motorbetriebs zu erhalten, das der Theorie vollständig entsprach.

Diesel schlug vor, eine technische Konferenz unter Beteiligung von Vertretern der Firma Krupp einzuberufen, die sich an der Entwicklung eines neuen Motors beteiligen wollten. Als Ergebnis der Konferenz wurde der zweite Prototyp des Motors, der weiterentwickelt werden musste, nach Österreich an eines der Krupp-Werke geschickt, und in Augsburg begann man mit der Herstellung eines verbesserten dritten Exemplars. „Das erste funktioniert nicht, das zweite funktioniert unvollkommen, das dritte wird gut sein“, sagte Diesel mit unerschütterlicher Zuversicht.

Die Aufregung, die um die Arbeit des Erfinders entstand, zeugte von ihrem unbestrittenen Erfolg. Diesels „Vorgänger“ begannen anzugreifen und machten geltend, sie seien Urheber der Idee eines Schwerölmotors. Zahlreiche europäische Firmen zeigten Interesse an der Erfindung. Das deutsche Unternehmen Karel Brothers erwarb als erstes das Patent, dann wurde in Frankreich die Diesel-Aktiengesellschaft gegründet, die mit dem Bau eines eigenen Werks in Bar-de-Luc begann. Aber einen wirklich effizienten Motor gab es noch nicht! Erst Anfang 1895 wurde der Bau des dritten Prototyps abgeschlossen, der bereits alle wesentlichen Elemente des künftigen Dieselmotors enthielt. Es war flüssigkeitsgekühlt und verfügte über eine Luftpumpe zur Kraftstoffeinspritzung. Am 1. Mai lief der Motor 30 Minuten lang ununterbrochen, Ende Juni wurden die ersten Versuche mit Lastbetrieb durchgeführt.

An der Entwicklung eines Dieselmotors waren immer mehr Menschen beteiligt. Diesel verfügte über ein außergewöhnliches Verständnis und umgab sich mit hervorragenden Mitarbeitern. Das Vertrauen des Erfinders wurde auf Zweifler übertragen; seine harte Arbeit und seine Beharrlichkeit bei der Erreichung des Ziels wirkten sich am günstigsten auf das Arbeitstempo aus.

Im Dezember 1896 wurde die Produktion des ersten „großen“, industriell einsetzbaren 20-PS-Motors abgeschlossen. Diesel schickte einen Brief an Krupp: „Endlich haben wir einen völlig fertigen, sparsamen Motor, mit dem wir gewinnen werden.“ Der Druckanstieg im Zylinder erreichte fünfunddreißig und die Lufttemperatur am Ende des Kompressionszyklus betrug 700:800 AC. Als Kraftstoff wurde Kerosin verwendet, das von einer Kraftstoffpumpe über einen Injektor eingespritzt wurde. Die Abmessungen des Zylinders waren beeindruckend: Sein Durchmesser betrug 250 mm und der Kolbenhub betrug 400 mm. Während die besten Dampfmaschinen effizient waren. Bei nicht mehr als 15 % zeigte der immer noch unvollkommene Dieselmotor Effizienz. bei 34 %. Der Kraftstoffverbrauch überstieg im Nennmodus 240 g/PS.3ch und im Halbleistungsmodus 280 g/PS.3ch nicht.

1.3 Der Kampf zwischen Kohle und Öl

Im Jahr 1898 wurde in München eine Dampfmaschinenausstellung eröffnet, die zum Höhepunkt des unglaublichen Erfolgs von Diesel und seiner Maschine wurde. Hier wurde eine ganze Ausstellung aufgebaut: Ein 30-PS-Motor aus dem Werk Augsburg trieb die Brackemann-Pumpe an, ein 20-PS-Motor aus dem Otto-Deutz-Werk arbeitete an einer Maschine zur Erzeugung flüssiger Luft und ein 35-PS-Krupp Ein Dieselmotor drehte die Welle einer Hochdruckpumpe, die einen 40 m hohen Strahl erzeugte. Die Ausstellung war gigantisch. Lizenzen zur Herstellung von Dieselmotoren wurden von deutschen und ausländischen Unternehmen stark nachgefragt. In Russland übernahm der Großindustrielle Nobel die Einführung von Dieselmotoren im Energiesektor und im Schiffbau. Auf seine Anweisung hin begann Chefingenieur Nordstrom unter Verwendung der technischen Lösungen eines lizenzierten 20-PS-Motors mit der Entwicklung einer eigenen Version des Motors, der mit Rohöl betrieben werden sollte. Ein Jahr später wurde der neu gestaltete Motor getestet, der erfolgreich endete. Anzumerken ist, dass dieses Ergebnis keineswegs überflüssig war: Tatsache ist, dass beispielsweise in Frankreich der Dieselmotor aufgrund der Fülle an „Kinderkrankheiten“ zunächst seinen Ruf ernsthaft geschädigt hat. Darüber hinaus übertraf die erforderliche Fertigungsgenauigkeit einiger Dieselmotorenteile das in den meisten Maschinenbaubetrieben erreichte Niveau deutlich. Neben technologischen Schwierigkeiten stand die Branche vor der Frage, neue hitzebeständige Materialien zu schaffen. Angesichts der Probleme erklärten einige Unternehmen, dass Dieselmotoren für die Massenproduktion „ungeeignet“ seien. Diesels Groller griffen diese Idee auf und begannen, ihm alle Todsünden vorzuwerfen: von Inkompetenz bis zum Diebstahl fremder Ideen. Vorübergehende Rückschläge erschütterten zwar die geistige Gesundheit des Erfinders (er musste sich sogar eine Zeit lang einer psychiatrischen Behandlung unterziehen), konnten aber nichts an der Tatsache ändern, dass genau ein solcher Motor von der Weltindustrie nachgefragt wurde. Wenn 1902-1904. Eine Tonne Öl kostete auf dem Weltmarkt 6 Rubel. 10 Kopeken, damals 1905-1907. der Preis ist bereits auf 14 Rubel gestiegen. 88 Kop. Die Zahlen zeigen deutlich, wie stark die Nachfrage nach Öl gestiegen ist; Dies geschah zu einem großen Teil aufgrund der zunehmenden Verbreitung von Verbrennungsmotoren, einschließlich Dieselmotoren. Anstelle des für Schiffsdampfmaschinen üblichen Verbrauchs von 0,8...0,9 kg/PS3 verbrauchten Dieselmotoren viermal weniger Kraftstoff, was eine deutliche Steigerung der Reichweite ermöglichte. Ein wichtiger Trumpf des Verbrennungsmotors war neben der hohen Effizienz die einfache Kraftstoffversorgung. Auf den damaligen Schlachtschiffen, die mit Dampfmaschinen ausgestattet waren, arbeiteten Dutzende Heizer ununterbrochen in den Kesselräumen und schaufelten Kohle in die unersättlichen Öfen. Durch die Verwendung von flüssigem Kraftstoff, der Dieselmotoren antreibt, konnten diese verschwenderischen Arbeitskosten fast vollständig vermieden werden. Um die Jahrhundertwende drang die Elektrizität zunehmend in alle Bereiche der Gesellschaft vor. Elektrische Beleuchtung von Wohnungen, Elektromotoren in Betrieben, Straßenbahnen auf Stadtstraßen: Zunächst arbeiteten Kraftwerksgeneratoren im Verbund mit schnelllaufenden Dampfmaschinen, die 400 bis 600 U/min produzierten. Diese Rotationsgeschwindigkeit gewährleistete keinen effizienten Betrieb der Dynamos. Zudem reichte die Einheitsleistung der Dampfmaschinen für Großkraftwerke nicht aus. Der Bedarf an einem speziellen, schnellen und sparsamen Motor entstand nach den ersten Erfolgen der Elektrotechnik und wuchs mit deren Ausbreitung noch weiter. Daher ist es nicht verwunderlich, dass die auf der Weltausstellung in Paris im Jahr 1900 ausgestellten Dieselmotoren die höchste Auszeichnung erhielten – den Grand Prix. Die Konkurrenten blieben jedoch nicht stehen. Das Aufkommen von Dampfturbinen stärkte die Position der Kohle in der Elektrizitätswirtschaft erheblich, doch bevor Turbinen endgültig ihren Platz an der Sonne eroberten, versuchten schnelllaufende Dieselmotoren, mit ihnen zu konkurrieren. Wo die Einheitsleistung mehrere Hundert PS nicht überstieg, gelang es ihnen, Fuß zu fassen. Im Bereich der stärkeren Autos mussten Dieselmotoren weichen. Es ist anzumerken, dass zu Beginn des Jahrhunderts in Deutschland, das nur über Kohlereserven zu seinen Energieressourcen verfügte, sowohl einige Industrielle als auch die allgemeine „Ingenieurgemeinschaft“ gegen Diesel und seine Idee der zunehmenden Verbreitung von Diesel rebellierten flüssigen Brennstoff. Gleichzeitig verteidigten die ersteren ihre kommerziellen Interessen, während die letzteren sich aus starrem Denken der Einführung neuer Dinge widersetzten. Um ihre Position irgendwie zu rechtfertigen, konzentrierte sich die deutsche Ingenieursgemeinschaft auf die Unterschiede zwischen dem Inhalt der Diesel-Patente und den tatsächlichen Konstruktionslösungen, die in Dieselmotoren umgesetzt wurden. Und formal hatten die Kritiker recht: Denn Kohlenstaub als Brennstoff und dessen isotherme kontrollierte Verbrennung wurden nie umgesetzt. Dann beteiligten sich Erfinder an der Verfolgung von Diesel, weil sie glaubten, ihre Ideen seien gestohlen worden. Um die Welle der Böswilligkeit zu unterdrücken, musste Diesel eine Entschädigung zahlen – 20.000 Mark an drei deutsche Ingenieure: E. Kapitän, J. Zonlein und O. Keller. Doch der Verein Deutscher Ingenieure ließ nicht locker. Auf ihrem Jahreskongress im Jahr 1904 verlieh sie den „Turbinisten“ Laval und Parsons trotzig die höchste Auszeichnung – die Grastgoff-Medaille. Ausländer erhielten diese Auszeichnung äußerst selten und der Deutsche Rudolf Diesel wurde nie ihr Besitzer. Die in ihrer Heftigkeit seltenen Angriffe hörten nicht auf. Der Pseudobegriff „Diesel-und-Firmen-Motor“ wurde eingeführt und am Rande des Kongresses wurde ernsthaft darüber diskutiert, ob es sinnvoll sei, anstelle von „Dieselmotor“ den Begriff „Ölmotor“ zu verwenden.

1.4 Er wusste zu viel

Angesichts einer Mauer der Feindseligkeit in Deutschland versuchte Diesel, normale Beziehungen zu ausländischen Industriellen aufzubauen. Und hier hatte er mehr Glück: In Frankreich, der Schweiz, Österreich, Belgien, Russland und Amerika wurde er viel herzlicher aufgenommen als in seiner historischen Heimat. Das Schweizer Werk der Gebrüder Sulzer entwickelte einen Zweitakt-Dieselmotor mit Ventilspülung. Obwohl der Wirkungsgrad den Viertaktmotoren unterlegen war, war ein Zweitaktmotor mit der gleichen Masse fast doppelt so leistungsstark wie diese. Ein weiterer unbestrittener Vorteil des „Zweitakters“ war die relative Einfachheit des Rückwärtsgangs, der für Schiffsantriebe unbedingt erforderlich war. Dann waren die Schweizer die ersten weltweit, die mit der Entwicklung einer Lokomotive mit Dieselmotor begannen.

In Russland wurden große Erfolge beim Einsatz von Dieselmotoren auf Schiffen und Wasserfahrzeugen erzielt. Im Jahr 1897 erwarb das mechanische Werk L. Nobel in St. Petersburg, das später zu Russian Diesel wurde, ein Patent für den Bau eines neuen Motors, und 1898 begann dieses Werk mit dem Bau von Dieselmotoren. Bereits im Januar 1899 kam der erste Einzylindermotor mit einer Leistung von 20 PS auf den Markt. Bei 200 U/min arbeitete es mit Rohöl mit einer Durchflussrate von 220 g/l.c.h. Russische Dieselmotoren wurden in Kraftwerken der Stadt und in der Pumpstation des St. Petersburger Wasserversorgungssystems installiert. Mit ihrer Hilfe wurde das Eliseev-Handelshaus am Newski-Prospekt beleuchtet.

Bereits 1898 gründete der herausragende russische Schiffbauer K.P. Boklevsky brachte zunächst die Idee vor, dass der Einsatz von Verbrennungsmotoren auf Schiffen machbar sei. Er glaubte: „Die Zukunft gehört den Motorschiffen.“ In diesen Jahren tauchte in der russischen Sprache ein neues Wort „Motorschiff“ auf.

Nach der halbexperimentellen Installation auf dem Ölkahn „Vandal“ tauchte 1904 das Tank-Motorschiff „Sarmat“ auf der Wolga auf. Es nutzte das sogenannte „Del-Proposto-Kraftwerk“: Bei der Vorwärtsfahrt arbeitete der Dieselmotor direkt auf den Propeller, bei der Rückwärtsfahrt schaltete er auf einen elektrischen Generator um, der den Elektromotor mit entgegengesetzter Drehrichtung mit Strom versorgte des Rotors. Bald nach Abschluss der ersten Schifffahrt fassten die Eigner die Ergebnisse zusammen: Das Schiff erwies sich als fünfmal wirtschaftlicher als ein Dampfschiff mit der gleichen Verdrängung.

Dieselmotoren waren bald nur noch von der aufstrebenden U-Boot-Flotte gefragt. Das erste russische U-Boot mit Dieselmotor war die Lamprey, gefolgt von der Akula. Auch die für die Amur-Flottille gebauten Kanonenboote waren mit Dieselmotoren ausgestattet. Es entstanden Gedanken über die Machbarkeit der Schaffung von Kreuzern und sogar Schlachtschiffen mit ähnlichen Kraftwerken.

Der Einsatz von Dieselmotoren in der Automobilindustrie versprach nicht weniger vielversprechend. Rudolf Diesel nahm sich dieser Problematik persönlich an und 1908 war der erste Versuchsmotor fertig. Auf einem Lkw installiert, durchlief es eine Reihe von Tests, die jedoch fehlschlugen. Der Wunsch, das spezifische Gewicht des Motors so weit wie möglich zu reduzieren, um den gleichen Indikator wie ein Benzinmotor (20 kg/PS) zu erreichen, wirkte sich negativ auf die Zuverlässigkeit aus. Tatsächlich hat Diesel auf diesem Gebiet versucht, seiner Zeit einen Schritt voraus zu sein, und es ist nicht verwunderlich, dass ihm das nicht gelang. Nachdem der Erfinder viel Mühe und geistige Energie in die Arbeit an einem kleinen Dieselmotor investiert hatte, musste er sich zurückziehen.

Doch trotz dieses Misserfolgs wurde Diesels technisches Talent schließlich von den herrschenden Kreisen Deutschlands anerkannt. Im Beisein Kaiser Wilhelms II. wurde dem Erfinder die Urkunde verliehen, die ihm den Ehrentitel eines Doktors der Ingenieurwissenschaften verlieh. Der Monarch war besonders an der Entwicklung neuer Waffen interessiert und beschloss, Diesel in die Entwicklung der neuesten Geheimwaffe einzubeziehen – eines Flammenwerfers, dessen Idee von Professor Fiedler vorgeschlagen wurde. Diese Aufgabe hatte laut Diesels Biographen den tragischsten Einfluss auf sein Schicksal. Tatsache ist, dass Rudolf fast parallel zu den Arbeiten an Brandmischungen das Design eines reversiblen Viertakt-Dieselmotors für Schiffe weiter verbesserte und ein positives Ergebnis erzielte. Das größte Interesse erregte das neue Produkt in Großbritannien, das sich traditionell als „Herrin der Meere“ betrachtete. Im August 1913 erhielt Diesel eine Einladung, Foggy Albion zu besuchen. Wahrscheinlich hielten deutsche Spionageabwehroffiziere die Reise des Erfinders, der wichtige militärische Forschungen durchführte, in das Land des „wahrscheinlichen Feindes“ für unerwünscht. Es gelang ihnen jedoch nicht, es abzubrechen. Am Abend des 29. September 1913 verließ das Linienschiff Dresden mit Rudolf Diesel an Deck den Hafen von Antwerpen. Um 11 Uhr abends, nach dem Abendessen im Restaurant, wünschte der Erfinder seinen Begleitern eine gute Nacht und ging zu seiner Hütte. Am Morgen stellte sich heraus, dass es leer war. Durchsuchungen auf dem Schiff ergaben keine Ergebnisse. Die Presse erhielt einen hervorragenden Grund für allerlei Spekulationen rund um den Vorfall. Es wurden verschiedene Versionen vorgeschlagen: Mord, Selbstmord, vorübergehender Wahnsinn ... Aber die wahre Todesursache des großen Erfinders blieb für immer ein Rätsel. Über welche Einzelheiten der Tragödie berichten Diesels Biographen und auf welche anderen Fakten stützten sie ihre Schlussfolgerungen zu den Gründen für seinen Tod?

Um die Gültigkeit ihrer Argumente zu überprüfen, wenden wir uns den Ereignissen im letzten Lebensjahr des Erfinders zu.

Im Jahr 1912, als scheinbar noch alles in Ordnung war, kam Rudolf Diesel nach Amerika. Die Ingenieurswelt der Welt ist es gewohnt, in ihm einen bedeutenden, erfolgreichen Spezialisten auf dem Höhepunkt seines Ruhms zu sehen; nicht ohne Grund informierten New Yorker Zeitungen ihre Leser über die Ankunft von „Dr. Diesel, dem berühmten Diplom-Ingenieur aus München.“ ” In Hörsälen, in denen er Vorträge hielt, in Hotellobbys und Theaterfoyers wurde er überall von Korrespondenten belagert. Edison selbst – der Zauberer amerikanischer Erfindungen – erklärte daraufhin öffentlich, dass Rudolf Diesels Motor ein Meilenstein in der Geschichte der Menschheit sei.

Korrekt, zurückhaltend, gekleidet in einen strengen schwarzen Frack, ertrug Diesel stoisch lange und gestelzte Auftritte vor seinem Publikum. Und kein einziger der amerikanischen Ingenieure, die seiner Rede zuhörten, konnte damals auch nur ahnen, dass sich der brillante Redner, der in ausgezeichnetem Englisch über die Aussichten seines Motors sprach, in einer verzweifelten Lage befand, kurz vor dem völligen Zusammenbruch. Zwar wurde vermerkt, dass er seinen berühmten Vortrag in der riesigen Halle von St. Louis der Zukunft seines Motors widmete, aber kein einziges Wort über die Schwierigkeiten, Fehler, Misserfolge, Angriffe und das Misstrauen verlor, mit denen seine Erfindung zu kämpfen hatte Leben.

Und gleichzeitig, als er die Unvermeidlichkeit seines Zusammenbruchs vorhersah oder spürte, kauft Diesel unmittelbar nach seiner Rückkehr nach München mit geliehenem Geld Anteile an einem Elektroautounternehmen, das bald in Konkurs ging. Infolgedessen musste er fast alle Dienstboten abbezahlen und das Haus verpfänden, um seinen neuesten Plan umzusetzen, in den niemand eingeweiht war.

Diesel begann das nächste Jahr mit Reisen: Zuerst besuchte er allein Paris, Berlin, Amsterdam und dann zusammen mit seiner Frau Sizilien, Neapel, Capri und Rom.

Er ließ einmal einen so seltsamen Satz fallen, und seine Frau achtete damals nicht darauf, sondern erinnerte sich erst später daran und verstand ihn, als alles schon passiert war.

Dann reist Diesel in die bayerischen Alpen, um Sulzer zu besuchen, in dessen Fabrik er einst ein Ingenieurpraktikum absolvierte. Alte Freunde waren beeindruckt von den Veränderungen, die sich in letzter Zeit bei Rudolf ergeben hatten. Immer zurückhaltend und vorsichtig, schien er diese Eigenschaften spurlos verloren zu haben und suchte mit sichtlicher Freude gefährliche Bergtouren und frönte riskanten Unternehmungen.

Ende des Sommers 1913 brach eine Finanzkrise aus. Diesel war völlig bankrott. Und in diesem Moment, nachdem er kürzlich gut bezahlte Positionen in amerikanischen Unternehmen abgelehnt hatte, stimmt er plötzlich dem Angebot eines neuen Motorenwerks in England zu, nur die Stelle eines beratenden Ingenieurs zu übernehmen. Nachdem er davon erfahren hatte, bat ihn der britische Royal Automobile Club, bei einem der Clubtreffen einen Bericht zu verfassen, dem auch Diesel zustimmte und mit den Vorbereitungen für eine Reise nach England begann.

In dieser kurzen Zeit begeht er einige Taten, deren Analyse diejenigen, die Rudolf Diesel nahe stehen, später zu dem Schluss kommen werden, dass er bereits eine tragische Entscheidung getroffen hatte.

1,5 Rudolf Diesel mit Familie

Nachdem er seine Frau zu einem Besuch bei seiner Mutter mitgenommen hatte, blieb er Anfang September allein in seinem Münchner Haus zurück.

Das erste, was er sofort tat, war, die wenigen verbliebenen Diener bis zum Morgen aus dem Haus zu entlassen und seinen ältesten Sohn (ebenfalls Rudolf) zu bitten, dringend zu ihm zu kommen. Den Erinnerungen des Sohnes zufolge war es eine seltsame und traurige Begegnung. Sein Vater zeigte ihm, was sich im Haus befand und wo, in welchen Schränken wichtige Papiere aufbewahrt wurden, gab ihm die passenden Schlüssel und forderte ihn auf, die Schlösser auszuprobieren.

Nachdem sein Sohn gegangen war, begann er, Geschäftsunterlagen durchzusehen, und die Bediensteten, die am nächsten Morgen zurückkamen, stellten fest, dass der Kamin mit der Asche verbrannter Papiere gefüllt war und der Besitzer selbst in einem düsteren, deprimierten Zustand war.

Einige Tage später reiste Diesel nach Frankfurt, um seine Tochter zu besuchen, wo seine Frau bereits auf ihn wartete. Nachdem er mehrere Tage bei ihnen verbracht hatte, reiste er am 26. September allein nach Gent, von wo aus er einen Brief an seine Frau und mehrere Postkarten an Freunde schickte. Der Brief war seltsam, verstört und deutete auf seine große Not oder Krankheit hin, aber leider schrieb Diesel fälschlicherweise seine Münchner Heimatadresse auf den Umschlag. Die Frau erhielt den Brief zu spät.

Zusammen mit zwei seiner Kollegen und Freunde bestieg Diesel am Abend des 29. September in Antwerpen die Fähre nach Dresden und fuhr über den Ärmelkanal nach Harwich.

Eine Inspektion der Kabine ergab: Die vom Steward zum Schlafen vorbereitete Koje war nicht einmal zerknittert; das Gepäck wird nicht geöffnet, obwohl der Schlüssel im Kofferschloss steckt; Diesels Taschenuhr war so platziert, dass man die Zeiger sehen konnte, während man auf dem Bett lag; Das Notizbuch lag aufgeschlagen auf dem Tisch und das Datum, der 29. September, war darin angekreuzt. Es stellte sich sofort heraus, dass der diensthabende Offizier bei der morgendlichen Schiffsrundfahrt jemandes Hut und gefalteten Mantel unter der Reling gefunden hatte. Es stellte sich heraus, dass sie Diesel gehörten.

Nur zehn Tage später hat die Besatzung eines kleinen belgischen Lotsenbootes eine Leiche aus den Wellen der Nordsee geborgen. Die Seeleute entfernten den Ring von den geschwollenen Fingern des Verstorbenen, fanden in seinen Taschen eine Brieftasche, ein Brillenetui und einen Erste-Hilfe-Kasten und die Leiche wurde nach maritimem Brauch im Meer begraben. Der Sohn von Rudolf Diesel, der auf Abruf in Belgien eintraf, bestätigte, dass all diese Dinge seinem Vater gehörten.

Diesels Angehörige waren davon überzeugt, dass er Selbstmord begangen hatte. Diese Version wurde nicht nur durch Diesels seltsames und unverständliches Verhalten in seinem letzten Lebensjahr gestützt, sondern auch durch einige Umstände, die später klar wurden. Deshalb gab er seiner Frau vor seiner Abreise einen Koffer und bat ihn, ihn mehrere Tage lang nicht zu öffnen. Im Koffer befanden sich 20.000 Mark. Das war alles, was von Diesels enormem Vermögen übrig blieb. Oder noch einmal: Als Diesel nach England ging, nahm er nicht wie üblich eine goldene Uhr mit, sondern eine Taschenuhr aus Stahl ...

Aber wenn es sich um Selbstmord handelt, warum, fragen einige Biographen, hat Rudolf Diesel, der stets pünktlich und gewissenhaft in allen Formalitäten war, weder ein Testament noch eine Notiz hinterlassen? Warum diskutierte er schon am Vorabend seines Todes mit Interesse über einige für seine Karriere wichtige Themen und sprach wenige Stunden oder vielleicht sogar Minuten vor seinem Verschwinden mit seinen Kameraden begeistert über die Einzelheiten seines bevorstehenden Auftritts bei der Autoclub? Anscheinend wird niemand diese Fragen jemals beantworten können.

Das Verschwinden von Rudolf Diesel von der Dresdner Fähre gab wie jedes mysteriöse und tragische Ereignis einst Anlass zu vielen Versionen der Gründe für seinen Tod:

Beispielsweise wurde vermutet, dass Diesel vom deutschen Generalstab abgezogen wurde, da dieser am Vorabend des Krieges befürchtete, dass Informationen über die für deutsche U-Boote gebauten Motoren an die Briten weitergegeben würden.

Es gab Gerüchte über eine Beteiligung Ludwig Nobels an dieser Tragödie. Es wurde auch vermutet, dass Diesel einfach von einer Welle über Bord gespült wurde, als er nachts an Deck ging.

Abschluss

Hier beende ich die Geschichte vom Triumph des herausragenden Ingenieurs und Erfinders Rudolf Diesel und seiner schwierigen persönlichen Tragödie, der Tragödie eines mutigen, aber, wie sich herausstellte, äußerst verletzlichen Mannes. Er verkörperte in seinem Motor die zuvor gesammelten Welterfahrungen im Motorenbau, die Umsetzung vieler noch nicht umgesetzter Ideen und allgemein die Schaffung eines neuen Motorentyps, der zu einem Meilenstein in der Energie- und Verkehrstechnik wurde.

Die Theorie von Rudolf Diesel wurde jedoch zur Grundlage für die Entwicklung moderner Selbstzündungsmotoren. Anschließend wurden solche Motoren etwa 20 bis 30 Jahre lang häufig in stationären Mechanismen und Kraftwerken von Seeschiffen eingesetzt, die damals vorhandenen Kraftstoffeinspritzsysteme erlaubten jedoch nicht den Einsatz von Dieselmotoren in Hochgeschwindigkeitsaggregaten. Die niedrige Drehzahl und das hohe Gewicht des zum Betrieb des Kraftstoffeinspritzsystems erforderlichen Luftkompressors machten den Einsatz der ersten Dieselmotoren in Fahrzeugen unmöglich.

Weitere Arbeiten am Dieselmotor wurden von Ingenieur Prosper Lerange, einem Mitarbeiter des Benz&Cie-Werks, durchgeführt. 1909 erhielt er ein Patent für einen Dieselmotor mit Vorkammer. Darüber hinaus erfand er die kegelförmige Vorkammer, Nadelventilinjektoren und Pumpe-Düse-Einheiten. Der erste Lkw mit Dieselmotor wurde 1923 im Werk Mannheim produziert. Es handelte sich um einen 5 Tonnen schweren Benz 5K3, der mit einem 4-Zylinder-Dieselmotor mit einer Vorkammer von 8,8 Litern ausgestattet war und eine Leistung von 45 bis 50 PS entwickelte. Mit. bei 1000 U/min Fast zeitgleich mit diesem Ereignis entwickelten Ingenieure der Daimler-Motoren-Gesellschaft einen atmosphärischen Dieselmotor mit ähnlicher Leistung, und auch bei MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg) wurde ein Dieselmotor mit Direkteinspritzung konstruiert.

In den 20er Jahren des 20. Jahrhunderts verbesserte der deutsche Ingenieur Robert Bosch die eingebaute Kraftstoffpumpe und machte sie mehrteilig. Solche Hochdruck-Kraftstoffpumpen werden in der Automobilindustrie immer noch häufig eingesetzt. Diese Pumpe ersetzte den bisher verwendeten Luftkompressor und ermöglichte eine Erhöhung der Drehzahl des Dieselmotors. Der in dieser Form gefragte Hochgeschwindigkeitsdiesel erfreute sich als Antriebsaggregat für Hilfs- und öffentliche Verkehrsmittel immer größerer Beliebtheit, doch die Argumente für Motoren mit elektrischer Zündung (traditionelles Funktionsprinzip, geringes Gewicht und niedrige Produktionskosten) ermöglichten ihnen den Durchbruch Große Nachfrage nach Einbau in Pkw und Kleinfahrzeuge. Lkw. In den 50er und 60er Jahren wurde Diesel in großen Mengen in Lkw und Transporter eingebaut, und in den 70er Jahren, nach einem starken Anstieg der Kraftstoffpreise, zahlten globale Hersteller preiswerter kleiner Pkw ernsthaft darauf achten. In den folgenden Jahren nahm die Beliebtheit von Diesel in Pkw und Lkw zu, nicht nur aufgrund der Effizienz und Haltbarkeit von Diesel, sondern auch aufgrund der geringeren Toxizität der Emissionen in die Atmosphäre. Alle führenden europäischen Automobilhersteller bieten mittlerweile mindestens ein Modell mit Dieselmotor an.

Die jüngere Geschichte des Dieselmotors begann im Jahr 1997. Vor zehn Jahren brachte Bosch als erster weltweit ein Common-Rail-System für Pkw auf den Markt. Die ersten mit dieser Technologie ausgestatteten Modelle waren der Alfa Romeo 156 JTD und der Mercedes-Benz 220 CDI.

„Mein Motor ist immer noch ein großer Erfolg…“. Der Satz von Rudolf Diesel aus dem Jahr 1895 ist immer noch aktuell. Nun, die Menschheit erwies Rudolf Diesel selbst eine hohe und in der Geschichte der Technik eher seltene Ehre, indem sie begann, seinen Namen mit einem kleinen Buchstaben zu schreiben.

Literaturverzeichnis

Große Enzyklopädie von Cyril und Methodius, 2002.

http://www.dizelist.ru/index.php?id=22 Nikolay Alexandrov

Der Artikel verwendet Materialien aus einer Fachzeitschrift

„Baumaschinen und Technologien“, „Namen merken. Rudolf Diesel“ S.I. Kornjuschenko, Nr. 4(38)2005

und Materialien aus der Ressource http://www.infoflot.ru

„Enzyklopädisches Wörterbuch junger Techniker“

Radzig A. A., Geschichte der Wärmetechnik, M. - L., 1936;

Gumilevsky L. I., Rudolf Diesel. [Biografische Skizze], M. - L., 1938.